用于行李箱的轮子组件的圆锥轴承.pdf

本发明涉及一种用于行李箱的轮子组件（102）和一种行李箱。该轮子组件（102）可以包括壳体（136），该壳体（136）用于将所述轮子组件（102）操作地连接至行李箱。该轮子组件（102）还可以包括轮子支撑件（138），该轮子支撑件（138）可旋转地联接至所述壳体（136）并具有第一旋转轴线。所述轮子支撑件（138）可以联接至具有第二旋转轴线的轮子构件（140）。摩擦减小构件（142）可以位于所述壳体（136）和轮子支撑件（138）之间以方便二者之间的相对运动。所述轮子支撑件（138）可以包括限定部分圆锥形形状的下侧。

1.  一种行李箱轮子组件，该行李箱轮子组件包括：
壳体，该壳体用于将所述行李箱轮子组件可操作地联接至所述行李箱；
轮子支撑件，该轮子支撑件可旋转地联接至所述壳体并具有第一旋转轴线；
轮子构件，该轮子构件可旋转地联接至所述轮子支撑件并且具有第二旋转轴线；
所述壳体包括限定上侧和下侧的壁；
所述轮子支撑件包括限定上侧和下侧的壁；并且
所述壳体的壁的下侧或所述轮子支撑件的壁的上侧中的至少一个部分地限定部分圆锥形形状。

2.  根据权利要求1所述的行李箱轮子组件，其中所述部分圆锥形形状从所述行李箱的外表面凹入。

3.  根据权利要求1所述的行李箱轮子组件，其中所述轮子支撑件的壁的下侧部分地限定向下敞开的凹入空腔。

4.  根据权利要求1所述的行李箱轮子组件，其中所述壳体包括均联接至所述行李箱的不同面板的至少两个侧面，并且所述壳体的至少两个侧面包括联接至所述行李箱的底面板的底侧和分别联接至所述行李箱的相邻主面面板和相邻侧面板的两个竖直侧面。

5.  根据权利要求1至4中任一项所述的行李箱轮子组件，该行李箱轮子组件进一步包括位于所述壳体和所述轮子支撑件之间的摩擦减小构件。

6.  根据权利要求5所述的行李箱轮子组件，其中所述壳体的壁的下侧形成可移动地接合所述摩擦减小构件的第一轴承表面，并且所述轮子支撑件的壁的上侧形成可移动地接合所述摩擦减小构件的第二轴承表面。

7.  根据权利要求6所述的行李箱轮子组件，其中所述第一和第二轴承表面彼此基本平行或相对于所述轮子支撑件的第一旋转轴线以相同角度取向。

8.  根据权利要求6所述的行李箱轮子组件，其中所述第一轴承表面或所述第二轴承表面中的至少一个表面相对于所述轮子支撑件的第一旋转轴线以30度到50度之间，优选35到45度之间，更优选为40度的角取向。

9.  根据权利要求6所述的行李箱轮子组件，其中所述轮子支撑件进一步 包括具有平行于所述第一轴线的轴线并从所述第二轴承表面的上轮缘延伸的旋塞，所述旋塞接合在限定于所述壳体中并相对于所述第一轴承表面居中地定位的孔中。

10.  根据权利要求5所述的行李箱轮子组件，其中所述摩擦减小构件包括多个辊子。

11.  根据权利要求10所述的行李箱轮子组件，其中所述多个辊子中的每个辊子为基本圆柱形或圆锥形。

12.  根据权利要求10所述的行李箱轮子轮子组件，其中所述摩擦减小构件进一步包括用于收纳所述辊子的保持架，所述保持架在该保持架的上端处与所述轮子支撑件成支撑接触关系。

13.  根据权利要求12所述的行李箱轮子组件，其中所述保持架的上端包括限定环状台肩的凸缘，该环状台肩适合于接合布置在所述轮子支撑件上的环状环的隆起脊部。

14.  根据权利要求6所述的行李箱轮子组件，其中所述摩擦减小构件包括多个辊子，并且所述第一轴承表面被弯曲而形成在每个辊子的相对端部之间接合所述多个辊子的顶点。

15.  根据权利要求14所述的行李箱轮子组件，其中所述第一轴承表面的所述顶点基本对应于沿着每个辊子的长度的中间点。

16.  根据权利要求1至4中任一项所述的行李箱轮子组件，该行李箱轮子组件进一步包括固定组件，该固定组件限制所述轮子支撑件和所述壳体之间在平行于所述轮子支撑件的所述第一旋转轴线的方向上的相对运动。

17.  根据权利要求1至4中任一项所述的行李箱轮子组件，其中所述轮子支撑件包括一对支柱，每个支柱均至少形成有廓型内表面。

18.  根据权利要求17所述的行李箱轮子组件，其中所述一对支柱均形成有廓型外表面，所述一对支柱的每个的廓型内表面和对应的廓型外表面形成有基本相同曲率。

19.  根据权利要求1至4中任一项所述的行李箱轮子组件，该行李箱组件还包括多个凹槽，所述多个凹槽围绕所述轮子支撑件的头部的圆周布置，所述凹槽以间隔开的角间隔取向，不包括前向节段，该前向节段由被所述行李箱轮子组件的行进方向分割的角限定，所述轮子构件在所述行李箱轮子组件运动时拖拉所述前向节段。

20.  根据权利要求19所述的行李箱轮子组件，其中限定所述前向节段的角为近似30度。

用于行李箱的轮子组件的圆锥轴承
技术领域
本公开总体上涉及行李。更具体地说，本公开涉及用于行李箱的轮子组件。
背景技术
许多行李箱都可以包括轮子组件以在支撑表面上为行李提供滚动支撑。这种滚动支撑的一个示例包括联接至行李箱的底部的四个旋转式轮子组件。四个旋转式轮子的构造允许用户在任何方向上横向地滚动行李，而无需将行李箱在一对轮子上倾斜。旋转式轮子组件通常包括用于将轮子组件结合至行李的壳体以及用于将轮子可旋转地连接至该壳体的基部使得轮子围绕大致竖直轴线旋转的轮子支撑件。为了方便轮子支撑件相对于基部旋转，轮子组件可以配置有轴承结构，诸如平面取向球轴承单元。
对于配置有球轴承单元的旋转式轮子组件来说存在若干缺点。典型地，球轴承单元具有平面取向，该平面取向需要更大表面面积来在球轴承单元上产生可接受载荷。这导致了比经常期望的轮子组件大的轮子组件，这影响了行李箱的重量和包装空间。此外，球轴承单元中的球轴承仅提供与轴承滚道的点接触，这可能导致上下滚道变形和磨损。为了减少该磨损，滚道可以由相对较重的坚固材料诸如金属来形成。可以使用非金属材料，非金属材料可以比金属轻，但是有时不够坚固，因而需要结构支持来抵抗有害变形。在该使用中的非金属材料的这种结构增强导致相对较厚的壁，从而增加了总体重量并降低了非金属材料的权重效益。在任一情况下，为球轴承构建的滚道都给轮子组件增加了额外重量。在这些传统结构中给轮子组件增加了额外重量的另一种结构是中央轮 轴，该中央轮轴通常是为了将轮子支撑件与轮子组件的壳体沿着轮子支撑件的旋转轴线对齐所需要的。因而，可能不期望在这种旋转式结构中包括复杂的球轴承，特别是对于其中最近有减轻重量（以及成本）趋势的行李箱来说尤其如此。可能期望避免使用这种更复杂的轴承装置。
由于包括对轮子构造的各种解决方案而可能与本公开相关的文献包括US42338、US145769、US1645831、US2437588和US3231926。然而，这些建议可能不并适合于在行李箱中使用或者可以被改进。
因此，期望的是提供一种改进的行李构造，特别是一种改进的行李轮子组件，其解决以上描述的问题和/或其更一般地提供对现有轮子组件结构和构造方法的改进或替换方案。
发明内容
因此，根据本发明，提供了如所附权利要求限定的一种轮子组件和结合有该轮子组件的行李箱。
在一个示例中，用于行李箱的轮子组件可以包括壳体、轮子支撑件和轮子构件。所述壳体可以将所述轮子组件操作地连接至所述行李箱。所述轮子支撑件可以可旋转地联接至所述壳体并具有第一旋转轴线。所述轮子构件可以可旋转地联接至所述轮子支撑件并且具有第二旋转轴线。所述壳体可以包括限定上侧和下侧的壁。所述轮子支撑件可以包括限定上侧和下侧的壁。所述壳体的壁的下侧或所述轮子支撑件的壁的上侧中的至少一个可以部分限定部分圆锥形形状。
在一些示例中，所述壳体可以包括均联接至所述行李箱的不同面板的至少两个侧面。
在一些示例中，所述壳体的至少两个侧面可以包括联接至所述行李箱的底面板的底侧以及联接至所述行李箱的相邻主面面板或相邻侧面板的竖直侧面。
在一些示例中，所述壳体的至少两个侧面可以包括联接至所述行李箱的底面板的底侧以及分别联接至所述行李箱的相邻主面面板和相邻 侧面板的两个竖直侧面。
在一些示例中，所述轮子组件可以进一步包括位于所述壳体和所述轮子支撑件之间的摩擦减小构件。
在一些示例中，所述壳体的壁的下侧可以形成可移动地接合所述摩擦减小构件的第一轴承表面。所述轮子支撑件的壁的上侧可以形成可移动地接合所述摩擦减小构件的第二轴承表面。
在一些示例中，所述第一和第二轴承表面可以彼此基本平行或相对于所述轮子支撑件的第一旋转轴线以相同角度取向。
在一些示例中，形成所述第一轴承表面的壁或形成所述第二轴承表面的壁中的至少一个可以包括基本一致的厚度。
在一些示例中，所述摩擦减小构件可以包括多个辊子。
在一些示例中，所述多个辊子中的每个辊子可以为基本圆柱形或圆锥形。
在一些示例中，所述第一轴承表面或所述第二轴承表面中的至少一个表面可以相对于所述轮子支撑件的第一旋转轴线以30度到50度之间，优选35到45度之间，更优选为40度的角取向。
在一些示例中，所述轮子支撑件可以进一步包括具有平行于所述第一轴线的轴线的旋塞。该旋塞可以从所述第二轴承表面的上轮缘延伸。所述旋塞可以接合在限定于所述壳体中并相对于所述第一轴承表面居中地定位的孔中。
在一些示例中，所述轮子组件可以进一步包括固定组件，该固定组件限制所述轮子支撑件和所述壳体之间在平行于所述轮子支撑件的第一旋转轴线的方向上的相对运动。
在一些示例中，所述轮子支撑件可以包括至少一个支柱，所述至少一个支柱用于在所述轮子构件的所述第二旋转轴线处支撑所述轮子构件。
在一些示例中，所述轮子支撑件可以包括均形成有至少廓型（contoured）内表面的一对支柱。
在一些示例中，所述一对支柱均可以形成有廓型外表面。所述一对支柱的每个的廓型内表面和对应的廓型外表面可以形成有基本相同曲率。
在一些示例中，所述轮子支撑件的下侧可以部分限定部分圆锥形凹部。
在一些示例中，所述摩擦减小构件的每个辊子的旋转轴线与所述轮子支撑件的第一旋转轴线可以限定小于90度的角。
在一些示例中，所述摩擦减小构件的每个辊子的旋转轴线与所述轮子支撑件的第一旋转轴线可以限定30度到50度，优选35度到45度，更优选为40度的角。
在一些示例中，所述摩擦减小构件可以被收纳在由所述轮子支撑件和壳体限定的基本封闭空间内。
在一些示例中，所述摩擦减小构件可以被收纳在由所述第一和第二轴承表面限定的基本封闭空间内。
在一些示例中，所述轮子支撑件可以部分限定两个相邻圆锥形形状。
在一些示例中，所述第一轴承表面或所述第二轴承表面中的至少一个和所述摩擦减小构件形成塑料与塑料（plastic-on-plastic）接合。
在一些示例中，用于所述第一旋转轴线的轴承表面可以与所述第一旋转轴线径向间隔开。
在一些示例中，所述固定组件可以限定被操作地收纳在由所述轮子支撑件限定的凹槽内的C形环。
在一些示例中，所述轮子组件可以不包括沿着所述轮子支撑件的第一旋转轴线的实心定心轮轴。
在一些示例中，所述摩擦减小构件可以包括用于收纳辊子的保持架，所述保持架在该保持架的上端处与所述轮子支撑件成支撑接触关系。
在一些示例中，所述保持架的上端可以包括限定环状台肩的凸缘， 该环状台肩适合于接合布置在所述轮子支撑件上的环状环的隆起脊部。
在一些示例中，所述第一轴承表面可以被弯曲而形成在每个辊子的相对端部之间接合所述多个辊子的顶点。
在一些示例中，所述第一轴承表面的顶点可以基本对应于沿着每个辊子的长度的中间点。
在一些示例中，多个凹槽可以围绕所述轮子支撑件的头部的圆周布置，所述凹槽以间隔开的角间隔取向，不包括前向节段，该前向节段由被所述轮子组件的行进方向分割的角限定，所述轮子构件在所述轮子组件运动时拖拉所述前向节段。
在一些示例中，限定所述前向节段的角度可以为近似30度。
有利地，这里描述的所述轮子组件可以降低轴承单元的部件（例如摩擦减小构件及其上下滚道）的变形和磨损，改善所述轮子支撑件相对于所述轮子壳体的旋转/回转，降低所述轮子组件的重量，并且允许轮子组件的构造更紧凑、重量更轻。这里描述的轮子组件还可以通过减少所使用的部件的数量和/或尺寸（诸如，消除了对中央轮轴的需要，减少部件的壁厚）并通过减少构造所用材料数量（例如利用塑料材料形成所有零部件）而允许简化构造，由此允许简化材料加工处理。辊子和轴承表面的更宽阔构造可以有利地提高轮子组件的稳定性并降低施加在各种部件上的力。支撑轴承保持架的上端而不是下端可能是有利的，因为灰尘侵入不可能导致轴承保持架和上下轴承表面之间的摩擦，并且不可能导致摩擦或阻止会在轴承保持架和轮子支撑件之间发生的相对运动。将轴承表面力集中在滚动元件的上端和下端之间会是有利的，这是因为通过滚动元件的本体更均匀地分布了该力。提供使得润滑油脂能够存在于轮子支撑件的上凸缘和上部之间的间隔的凹槽可以有利地提供更顺畅的可旋转连接。在轮子支撑件的上部的前向节段中省去凹槽从而通过增加接触上孔的表面区域的轮子支撑件表面区域的量而有利地实现了更大效率的机械能量传递。减少所用材料量可以具有降低生产该产品的每单位成本的优点。
所述公开的该发明内容是为了帮助理解，本领域技术人员将理解，该公开的各种方面和特征中的每个方面和特征在一些情况下都可以有力地单独使用，或者在其他情况下与该公开的其他方面和特征组合地使用。
附图说明
现在将参照附图仅以示例方式描述本发明，其中：
图1是结合有轮子组件的行李箱的前立体图。
图2是可用于图1的行李箱的轮子组件的俯视立体图。
图3是图2的轮子组件的另一个顶视立体图，其中轮子基部和轮子都被移除了。
图4是图2的轮子组件的底部分解立体图。
图5是沿着图2中的线5-5观看的图2的轮子组件的剖视图。
图6A是图2的轮子组件的轮子叉的顶视立体图。
图6B是沿着图6A的线6B-6B观看的图6A的轮子叉的剖视图。
图6C是沿着图6A的线6C-6C观看的图6A的轮子叉的另一个剖视图。
图6D是沿着图6A的线6D-6D观看的图6A的轮子叉的另一个剖视图。
图7是包括用于各种部件的另选构造的轮子组件的剖视图。
图8是在图7的截面8-8中示出的摩擦增强构建的近视图示。
图9是沿着图7中的线9-9观看的图7的轮子组件的剖视图。
具体实施方式
这里描述的是用于行李箱的轮子组件，特别是旋转式轮子组件，所述行李箱诸如为软壳手提箱、硬壳手提箱、混合式手提箱、背包、公文包、电脑包或任何行李箱。每个轮子组件都可以包括用于将轮子组件操作地联接至行李箱的表面的壳体、可被可旋转地联接至所述壳体的轮子 支撑件以及可旋转地联接至所述轮子支撑件的轮子构件。所述轮子组件可以进一步包括摩擦减小构件，以便于轮子支撑件相对于轮子壳体旋转。该摩擦减小构件可以在轮子壳体的第一轴承表面可移动地接合所述轮子壳体。该摩擦减小构件可以在轮子壳体的第二轴承表面可移动地接合所述轮子壳体。所述第一轴承表面和所述第二轴承表面中的每个都可以大体上限定一截头圆锥体形状。轮子支撑件相对于壳体的旋转轴线位于轮子支撑件上的第二轴承表面的轴线上，该轴线被收纳在以轮子壳体的第一轴承表面的轴线为中心的轮轴轴承表面中。轮子支撑件可以进一步包括下侧表面。轮子支撑件的下侧表面可以大体上限定一与由第一和第二轴承表面限定的截头圆锥体形状同轴的圆锥形凹部的外壁或截头圆锥形凹部的一部分。摩擦减小构件可以包括一个或多个辊子。每个辊子的旋转轴线可以会聚在轮子支撑件的旋转轴线处。这里使用的术语“圆锥”或“圆锥形”可以指代包括锥形侧表面或锥形侧表面的一部分的任何本体或形状。圆锥形本体或形状的锥形侧表面可以包括上轮缘或下轮缘。这些本体或形状也可以被称为截头圆锥形本体或形状。
不限制地举例来说，图1示出了结合有根据一个示例的轮子组件102的行李箱100。行李箱100可以包括封闭一舱室的相对壳体部分。这里使用的相对壳体部分可以指代前部分104和后部分106，该前部分104和后部分106大体上形成一平行六面体形状，从而限定用于收容物品的内部舱室。相对部分104、106中的每个都可以包括主面面板108、110、顶端面板112、114、底端面板116、118、左侧面板120、122和右侧面板124、126。
相对壳体部分104、106可以通过关闭机构128（诸如拉链机构）而可部分地分开，同时通过铰链而保持结合在一起，该铰链允许所述相对部分相对于彼此选择性地枢转以打开行李箱100。所述铰链可以由拉链和织物带、钢琴铰链、间隔开的离散铰链、金属、塑料或其他合适材料的铰接接头。所述铰链可以沿着其中一个端面板或侧面板定位。在一些示例中，行李箱100的内部舱室可以包括单个主舱室。在一些示例中， 该内部舱室可以通过一个或多个面板、分隔件、拉链等等而被分成一个或多个子舱室。行李箱100可以进一步包括一个或更多个外部或内部口袋、用于识别的嵌件或标签、行李锁等等。
行李箱100可以包括位于其端面板、侧面板或主面面板中的一个或更多个上的一个或多个支撑元件。支撑元件可以包括用于将行李箱100支撑离开地面的支脚支撑元件。支撑元件可以包括为行李箱100提供滚动支撑以容易平移的轮子组件。在一些示例中，支脚支撑元件可以被构造在行李箱100的相对部分的侧表面上，并且携带手柄130可以被构造在相对侧表面120、122、124、126中的一个上以便携带行李箱100。诸如四个旋转式轮子102之类的轮子组件可以被构造在相对部分104、106的底端面板116、118上，伸缩手柄132可以被构造在顶端面板112、114中的一个（诸如后部顶端面板114）上，以推动和/或拉动行李箱100。携带手柄134还可以位于与伸缩手柄132相同的顶端面板114上或另一个顶端面板112上。
在一些示例中，底端面板116、118可以构造有支脚支撑元件和轮子组件的组合，其中一个或两个支脚支撑元件定位在前部底端面板116或后部底端面板118上并且一个或两个轮子组件定位在另一个底端面板上。然而，对于一些用户来说，配置四个旋转式轮子组件102可能是更优选的，因为这种配置允许行李箱100以其直立姿势滚动，此时，其大部分重量都可以由轮子组件102支撑，因而用户需要更少的努力。另外，轮子组件102中的每个轮子组件都可以优选地接近行李箱100的角部区域定位，以便获得期望的结构完整性，并在行李箱100的轮子上移动行李箱100时获得增强的稳定性。出于其他考虑，轮子组件102可以定位在底端面板上的任何合适位置。除了定位在行李箱100的底端面板之外或代替定位在该底端面板上，轮子组件102还可以位于其他面板中的一个或两个上。
继续参照图1，行李箱100可以包括四个旋转式轮子组件102。这四个轮子组件102中的两个轮子组件可以位于行李箱100的前下角部 处，而这四个轮子组件102中的另外两个轮子组件可以位于后下角部处。前下角部中的每个可以由相邻的前部主面面板108、前底部面板116和其中一个前侧面板120、124限定。后下角部中的每个可以由相邻的后主面面板110、后底部面板118和其中一个后侧面板122、126限定。
参照图1、2、3、4和5，轮子组件102中的每个轮子组件都可以包括用于将轮子组件102操作地联接至行李箱100的壳体136、可旋转地接合壳体136的轮子支撑件138和可旋转地联接至轮子支撑件138的轮子构件140。为了便于轮子支撑件138相对于壳体136的旋转，轮子组件102还可以包括位于壳体136和轮子支撑件138的相应轴承表面之间的摩擦减小构件142（参见图3）。如以下更详细地描述的，这里描述的轮子组件102的一个独特方面在于，壳体136的与摩擦减小构件142接合的表面和轮子支撑件138的与摩擦减小构件142接合的表面可以相对于可联接轮子组件102的行李面板成角度地定向。更具体地说，相应的轴承表面可以大体上限定圆锥形或截头圆锥形形状，其中轮子支撑件138相对于壳体136的旋转轴线作为它们的公共轴线。
参照图2、4和5，壳体136可以包括基部144和从基部144以近似直角延伸的一个或多个侧面146。基部144还可以被称作壳体136的底侧144，从基部144以近似直角延伸的一个或多个侧面146还可以被称为壳体136的一个或多个竖直侧面146。基部144和一个或多个侧面146可以共同限定形成行李箱100的外表面的角部的外表面。具体地说，基部144可以联接至底端表面116、118，基部144的外部可以形成行李箱100的底端面板116、118的外表面的角部。一个或多个侧面146中的每个都可以联接至行李箱100的相邻的前面板108、110、后面板120、122或侧面板124、126。
基部144和一个或多个侧面146可以共同限定壳体136的内表面，该内表面面向行李箱100的内部舱室。该内表面可以包括形成在其上的、用于将壳体136联接至行李箱100的结构。具体地说，壳体136可以包括用于收纳将壳体136结合至行李箱100的紧固件的一个或多个 凸起148。在一些示例中，壳体136可以进一步包括选择性地形成在壳体136的内表面上以为壳体136的紧固件收纳结构148和侧面146提供结构支撑的支撑肋150。
进一步参照图4和5，壳体136的基部144可以包括具有环状倾斜部分152的壁，该环状倾斜部分限定了被构造成收纳轮子组件138的至少一部分和摩擦减小构件142的圆锥形或截头圆锥形形状。倾斜壁部分的下侧的至少一部分为支撑摩擦减小构件142和/或轮子支撑件138或与摩擦减小构件142和/或轮子支撑件138形成接触的轴承表面（如下所述）。倾斜壁部分152的下侧表面大体上限定了一部分圆锥形或截头圆锥形凹部，其主轴线与轮子支撑件138相对于壳体136的旋转轴线对齐。
继续参照图5，壳体136的倾斜壁部分152，特别是形成轴承表面的部分，可以在其大部分区域上具有基本一致的厚度，该厚度由壳体136的基部144的下侧或外表面和上侧或内表面之间的距离限定。合适的厚度尺寸可以为1.5mm至3.5mm，优选为2.5mm。在一些示例中，倾斜壁部分152可以具有变化厚度。该倾斜壁部分152的顶端可以限定壳体136的上孔153，该上孔153用来收纳轮子支撑件138的上端。上孔153可以与以上参照的壳体136的倾斜壁部分152的圆锥形形状同轴。在一些示例中，壳体136的上孔153可以由形成在倾斜壁152的顶端处或附近并从该倾斜壁部分152的上轮缘向上延伸的上凸缘154的内表面来限定。该上凸缘可以具有一致的壁厚，该壁厚可以相同于、小于或大于倾斜壁的壁厚。在一个示例中，上凸缘154可以具有圆筒状形状，或者可以具有形成截头圆锥形形状的锥形侧壁。上凸缘154可以限定基本水平的上表面、基本竖直的内表面和基本竖直的外表面。在一些示例中，上凸缘154可以相对较短，并且可以不包括基本竖直的外表面。上凸缘154的基本竖直的内表面用作轮轴轴承表面并收纳轮子支撑件138的一部分以允许轮子支撑件138相对于壳体136旋转。上凸缘154的基本水平的上表面可以在其上支撑作为固定机构的部件的铆钉156，该固 定机构用于将轮子支撑件138固定至壳体136（如下所述）。
环形法兰158形成在倾斜壁部分152的下端或下边缘处，并从其下边缘侧向地延伸。环形下凸缘160从该法兰158向下延伸并限定法兰158的外边缘。在一个示例中，环形下凸缘160可以限定圆筒状形状，或者可以形成截头圆锥形形状。法兰158和下凸缘160可以用作隔板，该隔板可以防止灰尘进入壳体136的圆锥形或截头圆锥形凹部。
参照图3、4、5、6A、6B和6C，轮子支撑件138可以包括用于与壳体136可旋转地联接的诸如头部162之类的上部和用于与轮子构件140可旋转地联接的下部，该下部具有一个或多个支柱164。头部162可以包括限定圆锥形下节段的壁和连接至圆锥形下节段170并从圆锥形下节段170的上轮缘延伸的旋塞165。下节段170的外表面170a的至少一部分为支撑摩擦减小构件142和/或轮子壳体136或与摩擦减小构件142和/或轮子壳体136形成接触表面的轴承表面。旋塞65可以旋转地接合在如上所述由壳体136限定的孔153中。在一些示例中，旋塞165可以包括两个节段：圆筒状上节段166和将该圆筒状上节段166连接至圆锥形下节段170的圆锥形中间节段168。所述壁的各节段166、168、170包括外表面166a、168a、170a和内表面166b、168b、170b。所述壁的上节段166的内表面可以限定上节段166的内部空腔，在一个示例中，该空腔可以为圆柱形。该壁的中间节段168的内表面可以限定该中间节段168的圆锥形或截头圆锥形的内部空腔。该壁的下节段170的内表面可以限定该下节段170的圆锥形或截头圆锥形的内部空腔。这些空腔个别地或一起考虑被认为形成了向下敞开的凹入空腔。各节段166、168、170的相应外表面和内表面可以彼此基本平行，因而限定所述壁的该节段的基本一致的厚度。合适的厚度尺寸可以基本在1.5mm到3.5mm之间的范围内，已经发现具有2.5mm的厚度是有益的。还可以设想或者更薄或者更厚的其他壁厚。在一些示例中，每个节段166、168、170的相应的外表面和内表面可以不彼此平行。所述壁的每个节段可以具有变化厚度。头部162作为整体以及每个节段166、168、170 单独可以与以上所述的壳体136的倾斜壁部分152的圆锥形形状同轴。
在一些示例中，由壳体136的倾斜壁部分152的下侧限定的轴承表面和由轮子支撑件138的下节段170的外表面限定的轴承表面可以基本彼此平行或者相对于轮子支撑件138的旋转轴线以相同角度取向。在一些示例中，这些轴承表面可以相对于该旋转轴线以不同角度取向。所述轴承表面中的每个轴承表面可以相对于轮子支撑件138的旋转轴线以30到50度的角（例如35度、40度或45度）或任何适当的角取向。在一些示例中，所述轴承表面可以被收纳在其间的摩擦减小构件间隔开。在一些示例中，所述轴承表面可以形成彼此直接接触。
所述一个或多个支柱164可以从头部162的圆锥形下节段向下延伸。所述一个或多个支柱164中的每个可以构造有形成在下端的横向开口或凹部172以支撑轮子构件140的中央轮轴174。轮子构件140的中央轮轴174限定了轮子构件140的旋转轴线。
参照图5，旋塞165，更具体地说，头部162的旋塞165的上节段166可以被收纳在由壳体136的上凸缘154限定的孔153内。上节段166的上表面可以与上凸缘154的上表面齐平。圆柱形上节段166可以限定基本竖直的外表面，该基本竖直的外表面可以旋转地接触壳体136的上凸缘154的基本竖直的内表面。头部162的旋塞165和壳体的上凸缘154可以形成将轮子支撑件138固定至壳体136的固定组件的一部分。该固定组件可以进一步包括铆钉156。铆钉156可以包括截头圆锥形下本体180、轴178和末端176。铆钉156可以从孔或中心空腔的底部插入，从而使得截头圆锥形下本体180座靠旋塞165的内侧壁，并且使得所述轴延伸穿过该孔。末端176在壳体136的上凸缘154的上表面和轮子支撑件138的上节段166的上表面上方穿过。末端176抵靠上凸缘154的上表面和上节段166的上表面（之间定位有垫片或没有垫片）变形，以将壳体136和轮子支撑件138可旋转地固定在一起。
可以利用固定组件的另一个示例。例如，其中圆柱形上节段166的上表面可以在上凸缘154的上表面上方延伸。环状凹槽可以形成在轮 子支撑件138的圆柱形上节段166的上表面上以收纳C形保持环构件。该C形保持环构件可以形成有比所述凹槽的深度大的宽度。这样，该C形环构件可以从圆柱形上节段166的外表面向外突出并且可以接合壳体136的上凸缘154的上表面。该保持结构将轮子支撑件138固定在壳体136中，并且防止轮子支撑件138在正常使用条件下从壳体136脱离。在一些示例中，垫片可以被定位在C形环构件和壳体136的上凸缘154的上表面之间以减少对上凸缘154的顶部的磨损。该C形环构件可以由能够经受一些弹性变形的材料形成。
在一些示例中，轮子壳体136和轮子支撑件138可以均包括用于摩擦减小构件142的形成在它们的相应轴承表面下方的下唇缘。壳体136的下唇缘可以围绕轮子支撑件138的下唇缘闭合，以便将轮子支撑件138的上部保持在轮子壳体136的圆锥形凹部内。在一些示例中，脊部可以形成在轮子支撑件138的根部上，该根部卡合在壳体153中的孔153内，然后安置在壳体136的上轮缘上。
参照图3和5，圆锥形下节段170可以支承或支撑摩擦减小构件142的滚动元件（或者该示例中的辊子）。壳体136的倾斜壁部分152和轮子支撑件138的圆锥形下节段170可以有效地用作用于辊子的相应上滚道和下滚道。该圆锥形下节段可以进一步包括形成在圆锥形下节段的下端或下边缘处并从该下边缘侧向延伸的环状法兰。该环状法兰可以进一步防止灰尘进入收纳摩擦减小构件142的空间内而导致旋转摩擦。环状唇缘184可以从法兰182的上表面向上延伸。环状唇缘184可以包括相对于下节段170的外表面成角度地取向的侧表面，以支撑摩擦减小构件142的下端（如下所述）。支撑摩擦减小构件142的环状唇缘184的侧表面可以形成截头圆锥形形状。
类似于壳体136的倾斜壁部分152，圆锥形下节段170可以包括基本一致的壁厚，假如该圆锥形形状提供了固有坚固结构的话。对于其他考虑来说可以采用变化的壁厚，但是与相同材料的一致壁厚相比将导致重量增加。结合圆柱形上节段166和圆柱形下节段170的圆锥形中间节 段168可以提高轮子支撑件138的结构强度。在一些示例中，该圆锥形中间节段168可以被省去，以适应不同的尺寸限制或其他目的。
参照图3、4和5，摩擦减小构件142位于由壳体136的倾斜壁部分152和轮子支撑件138的圆锥形头部162限定的基本封闭的空间内。摩擦减小构件142可以包括轴承保持架202，该轴承保持架202具有与壳体136的倾斜壁部分152和轮子支撑件138的圆锥形头部162的形状互补的圆锥形形状。孔口204以间隔开配置形成在轴承保持架202周围，其中每个孔口均收纳滚动元件。所述滚动元件可以被构造成球轴承或辊子206。在一些示例中辊子可能是有利的，因为辊子提供了与轴承表面的线接触，这与球体提供的点接触不同。辊子206提供的线接触降低了轴承表面上的载荷和磨损。每个辊子206都可以为基本圆柱形的或略微呈锥形的。圆柱形或基本圆柱形辊子206可以基本减少轮子支撑件138和轮子壳体236之间的旋转阻力。略微锥形的辊子206可以进一步减少旋转阻力。
辊子206可以构造有比轴承保持架202的厚度大的直径。当轮子支撑件138相对于壳体136旋转时，辊子206可以与壳体136和轮子支撑件138形成接触并给壳体136和轮子支撑件138提供滚动支撑，由此降低二者之间的旋转阻力。轴承保持架202可以接触壳体136或轮子支撑件138中的一个并将辊子206支撑在它们的彼此相对位置。尽管在这里作为示例描述了轴承保持架202，但是可以采用其他支撑结构，诸如托架。
摩擦减小构件142被放置轮子支撑件138的下圆锥形节段170上并由该轮子支撑件138的该下圆锥形节段170支撑（如上所述）。每个辊子206的旋转轴线可以朝向壳体136的截头圆锥形倾斜壁152的轴线延伸。在一些示例中，每个辊子206的旋转轴线可以朝向由壳体136的凹部限定的圆锥的顶点延伸。辊子206的旋转轴线和轮子支撑件138相对于轮子壳体136的旋转轴线可以限定小于90度的角。在一些示例中，轮子206的旋转轴线和轮子支撑件138的旋转轴线可以限定30到50 度之间的角，例如35度、40度或45度，或者任何适当的角度，这取决于轮子壳体136、轮子支撑件138的结构和强度、所用的材料等等。
在一个示例中，已经发现，为了在壳体136和轮子支撑件138之间产生期望的轴承载荷（横向和轴向二者），40度的角是有益的。在一个示例中，在40度时，在固定区域中（并因而在壳体136和轮子支撑件138之间的轴承结构上）在使用过程中有剩余向上力。因而，在使用期间的正常旋转运动中（例如，轮子支撑件138围绕第一旋转轴线旋转），在固定结构上的力很小或没有力，这进一步减轻了轴承位置处的摩擦。注意到，使角大于以上指出的角将增加壳体136上的向外力，并且在竖直落到轮子组件102的过程中，壳体136可能被损坏。将该角降低到以上指出的角以下将导致保持器上的拉力增加。
有许多与形成在壳体和轮子支撑件之间的截头圆锥形轴承结构相关的优点。结构构造的增强的轴承性能和强度使得可将壁厚减小并且在形成轮子组件时可使用更少的支撑结构。壳体的圆锥形形状的倾斜壁和轮子支撑件的锥形形状的头部（二者均至少部分地形成轴承表面）是一种坚固结构形状，并且允许行李的载荷成角度地分布或传递至车轮子支撑件。这降低了由轮子支撑件的下轴承表面（即头部162的圆锥形下节段170）承受的载荷。坚固结构上的减少负荷允许将壁厚减小，并且形成基本恒定壁厚，这降低了结构的重量。另外，改变载荷的方向还导致竖直载荷被转移到壳体和轮子支撑件内的部分水平部件内，使得一些载荷被水平地分布，而且还使得该载荷中的一些载荷由塑料壳体材料内的张力承载，从而更好在壳体内分布载荷应力。结果，可以使载荷分布更优化，并且可以使用更少材料来承载相同载荷。轮子支撑件的头部的中央部因而形成为由形成下轴承表面的壁限定的截头圆锥形凹部。这中空的中央区域有助于进一步降低轮子组件的重量。特别是由于使用提供线接触的辊子而不是提供点接触的球轴承而在轴承表面上减少的载荷还导致磨损降低、负荷减少，并且轴承表面所需的增强加固较少（例如形成在限定上轴承表面的壳体136的倾斜壁部分152的上表面上的支撑肋 150），并且抵抗轮子支撑件相对于壳体旋转的阻力减小。
另外，轮子壳体136和轮子支撑件的同轴成形的圆锥形轴承表面可以消除对通常由钢或铝构造的中央轮轴或铆钉的需要。通过使用塑料材料来进行构造，以减小的厚度形成轴承表面，消除了对定心轮轴或铆钉的需要，并且可以降低轮子组件的重量。
另外，传统的轮子组件的中央回转轮轴的表面区域的相对较大部分可以与轮子支撑件形成接触，并且产生水平和竖直摩擦区域，因而增加了轮子支撑件的旋转阻力。相反，如这里描述的轮子组件可以仅在壳体的倾斜壁部分的上凸缘接触轮子支撑件的头部的圆柱形上节段的地方形成摩擦区域。然而，在二者之间形成接触的表面相对较小，靠近轮子支撑件的旋转轴线，并且限定了塑料与塑料的截面，因而使得对轮子支撑件的旋转的阻力非常低。
这里描述的轮子组件相对于具有中央回转轮轴的轮子组件的另一个优点是本公开的倾斜轴承表面可以允许轮子组件的总高度比具有水平轴承表面和中央竖直回转轮轴的轮子组件低。
此外，因为这里描述的轮子组件的摩擦减小构件可以被收纳或基本被封闭在由壳体的圆锥形凹部和轮子支撑件的圆锥形头部限定的空间中，灰尘不会积累在轮子壳体和轮子支撑件的轴承表面和摩擦减小构件的辊子之间。这与具有中央回转轮轴构造的旋转轮子组件不同，这种旋转轮子组件的至少下端通常暴露于环境。这种暴露会导致中央轮轴腐蚀或劣化。灰尘也可能聚集在中央周围，从而导致旋转阻力增加。
另外，辊子轴承结构将行李箱的载荷分散在比球轴承结构更大的表面上。沿着每个辊子的相对两侧与上滚道（即轮子壳体136的倾斜壁部分152）和下滚道（即轮子支撑件138的头部162的下圆锥形节段）之间形成了线接触。与由传统的球轴承形成的点接触不同，这种线接触可以降低摩擦。另外，辊子可以由塑料材料而不是传统球轴承所用的钢材形成。辊子及其上下滚道之间的塑料与塑料接触可以进一步降低轴承单元的部件的磨损。
参照图6A、6B、6C和6D，车轮子支撑件138的两个支柱164可以从车轮子支撑件138的头部162的下轮缘向下延伸，并且从轮子支撑件138相对于壳体136的旋转轴线弯开（例如图6C）。支柱164限定了与每个支柱164的下端相邻的孔口172，用于与中央轮轴174联接，以将轮子构件140可旋转地支撑在支柱164之间。
每个支柱164可以由具有相对薄的横截面的廓型（contoured）构件形成，该廓型构件具有面对轮子构件140的凹入廓型内表面208和背离轮子构件140的凸出廓型外表面210。支柱164的该凹入和凸出弯曲表面208、210可以相对于支柱164的延伸线大体横向地延伸，或者换言之，表面208、210的曲率大体平行于地面延伸。这与常规构造的轮子支撑件不同，在常规构造的轮子支撑件中，内表面通常不是凹入成型的，这导致中央节段更厚。如图6D中最佳所示，如这里描述的轮子组件102的支柱164的内表面208可以在与支柱164的外表面相同的方向上弯曲，以形成基本一致的壁厚。在一些示例中，支柱164的内表面208可以紧密地遵从支柱210的外表面的曲率。因而，如支柱164的内表面208和外表面210所描绘的，每个支柱164可以以基本均匀的厚度形成。合适的厚度尺寸可以大致为基本2mm到4mm，且已经发现2.5mm是有益的。基于所使用的材料的性能特性可以设想其他厚度。使支柱164形成为弯曲表面208、210可以使得所述支柱更为柔性，如此可以吸收行李掉落时的冲击。
每个支柱164在其从轮子支撑件138的头部162向下延伸时另外从所述轴线弯开，从而为每个支柱164提供进一步的结构完整性和强度。每个支柱164的这些组合的弯曲表面形成了具有足够强度的结构，从而允许根据构造材料的材料特性而降低壁厚。这种壁厚的降低为旋转式轮子组件102的重量总体提供了附加节省。在一些例子中，对于一个示例来说已经发现重量降低在至少10%和高达70%的范围内。另外，将每个支柱164的内表面和外表面构造成利用彼此相对的凹入内表面定位与其中一个或两个内表面和外表面都是平坦的非廓型表面的支柱相比 增加了支柱的强度。
虽然示出了两个向下延伸的支柱164，其中中央轮轴174位于这两个支柱之间以可旋转地支撑轮子构件140，但是可以想到轮子支撑件138可以包括仅一个向下延伸的支柱。该仅一个向下延伸的支柱可以支撑轮轴，以将轮子定位在该支柱的两侧上。
可以想到其他构造的摩擦减小构件142。在一些示例中，摩擦减小构件142可以不包括辊子206。该摩擦减小构件142可以是诸如特氟龙圆盘之类的低摩擦表面轴承，其具有与壳体136的第一轴承表面以及轮子支撑件138的圆锥形头部162的第二轴承表面同轴的圆锥形形状。在一些示例中，轮子组件102可以不包括单独的粉末减小构件142，因为所述圆锥形形状的轴承表面可以由在直接接合时提供改进载荷分布的材料制成或涂覆有这种材料，并且至少在一定程度上为轮子组件102减少旋转阻力。用于降低或消除单独摩擦减小构件142的需要的这样一种合适材料是UHMW聚乙烯。壳体136和轮子支撑件138或者至少相应的圆锥形轴承表面可以形成有或涂覆有低摩擦材料以便于二者的相对旋转。因而，摩擦减小构件可以包括单独构件（例如以上指出的辊子或球体或低摩擦表面轴承元件）；或者被附装至或安装在相应的轴承表面（例如，施加至壳体和轮子支撑件的相应轴承表面的表面处理）；或者与轴承表面成一体（例如，用于形成相应的壳体和轮子支承轴承表面的材料本身）。
图7、8和9示出了示例轮子组件302，该轮子组件302包括用于一些部件诸如摩擦减小构件的另选构造。与图1至6中所示的轮子组件102一样，轮子组件302包含用于操作地联接至行李箱100的壳体336。轮子组件302包括具有圆锥形头部362的轮子支撑件338，该圆锥形头部362通过枢转轮轴或铆钉356可旋转地附装至壳体336。支柱364从头部362悬置并限定对应的孔口372，所述孔口372收纳中央轮轴374，以可旋转地将轮子构件340支承在支柱364之间。摩擦减小构件342安置在壳体336的倾斜壁部分352和轮子支撑件头部362的下节段370 之间以方便围绕轮子支撑构件338相对于壳体336的竖直轴线的旋转。如上所述，摩擦减小构件342是由分别与壳体336和轮子支撑件338相关的上轴承表面504和下轴承表面508的倾斜取向形成的有利的截头圆锥形轴承结构的一部分，从而提供用于摩擦减小构件342的滚动元件406的上滚道和下滚道。图7、8和9中所示的摩擦减小构件342的另选构造包括用于滚动元件406相对于枢转轮轴356的高度的另选定位、用于将轴承定位在滚道504和508之间的另选保持架结构以及用于滚动元件406和上轴承表面504之间的接合的另选构造。
图7中所示的另选结构包括用于滚动元件406相对于枢转轮轴356的高度的另选定位。如在图7中看到的，与图1至6中所示的结构的滚动元件206相比，滚动元件406布置在距离枢转轮轴356更大距离的位置处。更具体地说，滚动元件406沿着轴承表面504和508的对角斜坡向下更远地定位，从而更远离将轮子支撑件338附装至壳体336的铆钉356。轴承表面504和508也更宽。用于滚动元件406和轴承表面的该位置和构造有利地提高了轮子组件302的稳定性并降低了置于各种部件上的力。
现在转到用于将轴承定位在滚道504和508之间的另选保持架结构，对图7和8进行参照。如以上针对类似结构描述的，摩擦减小构件342可以包括具有多个孔口404的圆锥形形状的轴承保持架402，每个孔口用于收纳对应的滚动元件406。保持架402将滚动元件406保持在间隔开的构造中。如图7和8所示，轴承保持架402的上端可以包括限定环状台肩512的凸缘，该台肩512适合于接合轮子支撑件338的环状环516部分。台肩512具有径向向内延伸的面向下的接合表面520。环状环516限定了接近环状环516的最外面直径定位的隆起脊部524。脊部524接触环状台肩512的接合表面520并形成用于该环状台肩512的接合表面520的轴承表面，以允许二者围绕铆钉356的轴线相对旋转。
轴承保持架402从轮子支撑件338的隆起脊部524悬挂或悬置以将辊子轴承406定位在与壳体336相关的上轴承表面504和与轮子支撑件 338相关的下轴承表面508之间的空间中。更具体地说，环状台肩512和隆起脊部524之间的接触阻止轴承保持架402进一步向下运动到轴承表面540、508之间的空间内，否则会由于重力而发生这种情况。因而，图7和8所示的构造可以省去图1至6中所示的构造中支撑轴承保持架的下端的环状唇缘184。在一个方面中，支撑轴承保持架402的上端而不是下端是有利的，因为灰尘的侵入不太可能在轴承保持架402和上下轴承表面504之间导致摩擦，而这是因为灰尘不会积累并累积在环状唇缘184内。另外，通过从上轴承表面504和下轴承表面508之间的空间的向轮子组件302的外部敞开的部分消除轴承保持架402和轮子支撑件338之间的接触点，灰尘的侵入不会导致摩擦或在其他情况下阻止相对运动（该相对运动会发生在轴承保持架402和轮子支撑件338之间）。
现在转到滚动元件406和上轴承表面504之间的接合，对图7和8进行参考。如可在图8的近视图中最佳地看到的，壳体336的倾斜壁部分352具有变化厚度，从而使得上轴承表面504朝向滚动元件406略微向外弯曲。上轴承表面504的向外曲率在位于滚动元件406的上端和下端之间的点或顶点处到达最大。在一个实施方式中，上轴承表面504的顶点基本对应于沿着滚动元件406的长度的中间点。因而，上轴承表面504略微远离滚动元件406的其中滚动元件406可能含有角部或其他尖角的端部弯曲。通过以这种方式弯曲上轴承表面504，施加至滚动元件406的力基本位于沿着滚动元件406的长度的中间点，而不是位于滚动元件406的端部（在端部，力否则会由于存在尖角而集中）。将力集中在滚动元件406的上端和下端之间是有利的，因为相比于该力集中在滚动元件的端部的情况，力通过滚动元件406的本体而被更均匀地分布。因而，在该构造中，能量更有效地在上轴承表面504和滚动元件406之间传递。这里，滚动元件406可以偏转，从而使得滚动元件406仍然沿着滚动元件406的整个长度接触上轴承表面504，结果使得在变形时力沿着滚动元件406更好地分布。在另选构造中，上轴承表面504和下轴承表面508二者都是弯曲的，或者下轴承表面508是弯曲的，但 是上轴承表面504不是弯曲的。
图7至9中所示的示例轮子组件302还包含用于壳体336和轮子支撑件338之间的连接的另选构造。如在图9的剖视图中所能看到的，客体336包括具有内表面的上凸缘354，该内表面限定了壳体336的上孔353部分。上凸缘354的内表面用作用于接收在上孔353中的轮子支撑件338的上部的轮轴支承表面，从而在壳体336和轮子支撑件338之间形成可旋转连接。通过轮子支撑件338的中央空腔布置的铆钉356可以将壳体336和轮子支撑件338之间的连接固定。图7至9中所示的构造还可以包含布置在轮子支撑件338的上部的外表面上的油脂凹槽528。油脂凹槽528提供了间隔，该间隔使得润滑油脂能够出现在上凸缘354和轮子支撑件338的上部之间，从而提供更光滑的可旋转连接。油脂凹槽528可以具有基本竖直取向，并且可以从轮子支撑件338的顶表面沿着轮子支撑件338的上部的长度向下延伸一定距离。油脂凹槽528可以沿着轮子支撑件338的上部的长度延伸任意距离，但是通常将不会延伸到截头圆锥形轴承节段中。油脂凹槽528可以围绕轮子支撑件338的上部的圆周以间隔开的角间隔取向。
如图9所示，在轮子支撑件338的上部的面临最高载荷的前向节段532中可以省去油脂凹槽528。如上所述，轮子支撑件338包括具有孔口372的支柱364，所述孔口372收纳对轮340进行支撑的中央轮轴374。前向节段532在位于支柱364之间的中间的平面中居中。更具体地说，该前向节段352可以是轮子支撑件338的上部的节段，该节段具有一角，该角被位于支柱364之间的中间的平面切成两份或以其他方式分割。在一个实施方式中，该前向节段是近似30度的节段（扇区）。支柱364的角度使得收纳中央轮轴374的孔口372相对于枢转轴线356偏心。前向节段532位于枢转轮轴356的与孔口372相反的一侧。当轮子组件302移动时，轮子支撑件338将倾斜于旋转，从而轮子340与行进方向对齐，其中轮子340拖拽前向节段532。因而，最高加载位置将位于前向节段532与上孔353的与前向节段532接触的部分之间。为了实现机 械能量传递的更大效率，可能期望使接触上孔353的表面区域的轮子支撑件338的表面区域的量最大。因而，有利的是将轮子支撑件338的前向节段532中的油脂凹槽528省去。
图7至9中所示的示例轮子组件302提供了带来各种优点的许多其他特征。首先，轮子组件302包括减少材料使用的许多切口或空隙空间。减少材料的使用量具有降低生产该产品的每单位成本的优点。另外，在一些实施方式中，使用了7mm的轮轴，从而能够使用铝的轮轴。壳体336还可以包含修圆节段544，该修圆节段544接合位于壳体336和轮子支撑件338之间的垫片540的下侧548。该垫片540具有外边缘，所述外边缘为在与垫片540的直径对应的距离处与中心轴线相邻定位的圆周边缘。在一些制造过程中，垫片540是冲压而成的，结果，垫片540的外边缘可能具有从垫片540的下侧548指向下的尖锐边缘。修圆节段544被成形为避免垫片540的外边缘和壳体336之间的接触，从而防止垫片540的尖锐外边缘和壳体336之间的接触，这种接触否则会导致有害摩擦或切入壳体336内。
这里描述的轮子组件的轮子壳体、摩擦减小构件和/或轮子支撑件可以使用塑料材料形成，所述塑料材料包括但不限于聚乙烯（PE）、聚丙烯（PP）、聚氯乙烯（PVC）、丙烯腈-丁二烯-苯乙烯（ABS）、聚碳酸酯（PC）、聚酰胺（PA）、聚对苯二甲酸丁二酯（PBT）等等。
应该注意，所有方向和/或尺寸参考（例如，上、下、向上、向下、左、右、向左、向右、顶、底、在…上方、在…下方、前、背、后、向前、向后、内、外、向内、向外、竖直、水平、顺时针、逆时针、长度、宽度、高度、深度和相对取向）仅仅用于识别之目的，以帮助读者理解所公开的发明的实现，而不是产生限制，特别是对于本发明的位置、取向、使用相对尺寸或几何结构等方面尤其如此，除非在权利要求中有明确阐述。
连接参考（例如附装、联接、连接、结合等）应进行宽泛的解释，并且可以包括位于元件连接之间的中间构件以及元件之间的相对运动。 这样，连接参考并不必然地推导出两个元件是直接地连接并且相对于彼此处于固定关系。
在一些例子中，参照具有特定特征和/或与另一零件相连的“端部”描述了部件。然而，本领域的技术人员将意识到：所公开的发明不限于刚刚超过它们与其它零件连接的点就终止的部件。因此，术语“端部”应当被宽泛地解释，其解释方式应当包括在具体元件、连接件、部件、零件或构件等终端的毗邻处、后面、前面或者邻近的区域。在这里直接或间接描述的方法中，以一种可能的操作次序描述了各种步骤和操作，但是本领域的技术人员将意识到：所述步骤和操作可以被重新布置、更换或者取消，而不会必然地与本发明的精神和范围脱离。在以上描述中包含的或在附图中显示的所有内容旨在解释为仅仅是示意性的而非限制性的。可以进行细节或结构上的改变，这些改变都在所附权利要求的范围内。