车辆的车门栓锁组件技术领域
本发明涉及一种车辆的车门栓锁组件。更具体地，本发明涉及这
样一种车辆的车门栓锁组件，其用于避免车门在侧面碰撞时由于惯性
力而使外把手在打开方向上被拉动的情况下被打开。
背景技术
正如公知的，外把手安装在车门外侧而内把手安装在车门内侧，
用于打开和关闭车门，同时通过例如远程控制器、钥匙等设备而被锁
定和释放的车门栓锁组件安装在车门板内部。
因此，当使用者操纵远程控制器的打开按钮以正常打开车门时，
接收来自远程控制器的信号的车门栓锁组件的螺线管在车门的打开方
向上移动从而进行车门栓锁的释放，然后使用者在打开方向上拉动车
门外把手用以打开车门。
下文将描述车辆的现有车门栓锁组件的构造和操作。
图1和2分别为显示现有车门栓锁组件的锁定状态的立体图和侧
视图，图3和4分别为显示现有车门栓锁组件的解锁状态的立体图和
侧视图。
如图1至4中所示，附图标记100表示与车门外把手相关联的外
把手杆。
外把手杆100沿车门板的宽度方向设置在外侧并且通过缆线102
与外把手(未示出)连接。通过这样，当外把手被拉动时缆线102同
时被拉动，使得外把手杆100在打开方向上枢转。
为此目的，外把手杆100构造成围绕旋转中心从而使得缆线102
连接至外把手杆100的一个端部，并且操作销104从外把手杆100的
另一个端部整体地突出用来操作第一打开杆120。
在该情况下，第一打开杆120、第二打开杆130和棘爪杆140通过
外把手杆100而同轴紧密连接以枢转。
第一打开杆120构造成使得打开杆操作端部122在第一打开杆120
的旋转中心的下侧形成从而与操作销104接触，并且使得第一狭槽124
靠近打开杆操作端部122形成，锁定联杆160的下侧插入所述第一狭
槽124中用以上升和下降。
在第一打开杆120的旋转轴的周围，安装第一复位弹簧126以使
第一打开杆120在打开方向上枢转之后复位至其初始位置。
第二打开杆130同轴连接至第一打开杆120同时独立于第一打开
杆120枢转，使得其低于旋转中心的下侧形成有第二狭槽132，所述第
二狭槽132与第一打开杆120的第一狭槽124匹配并且其长度比第一
狭槽124的长度更短。
当锁定联杆160的下端同时插入第一打开杆120的第一狭槽124
和第二打开杆130的第二狭槽132中的时候车门解锁，而当锁定联杆
160的下端从第二打开杆130的第二狭槽132中脱开但仅插入第一打开
杆120的第一狭槽124中的时候车门被锁定。
棘爪杆140同轴连接至第二打开杆130从而与第二打开杆130同
时枢转，使得棘爪142从高于其旋转中心的上侧整体地突出。
爪形杆150可枢转地设置在棘爪杆140的上方用以当车门关闭时
限制撞针并且当车门打开时释放撞针。
爪152从爪形杆150的下侧整体地突出使得爪形杆150被棘爪杆
140的棘爪142卡住，之后则不会车门打开方向上枢转。撞针限制狭槽
154正好在爪152侧形成使得在车门侧框架上整体形成的撞针110插入
该撞针限制狭槽154中。
此外，第二复位弹簧156围绕爪形杆150的旋转轴安装，使得第
二复位弹簧156提供能够允许爪形杆150在打开方向上枢转的弹力。
锁定杆170安装在车门板上并且通过致动器而枢转，用于车门锁
定(即使当车门外把手或车门内把手在车门打开方向上操作时车门仍
不能打开的状态)和车门解锁(当车门外把手或车门内把手在车门打
开方向上操作时车门可以打开的状态)。
当驾驶员开启车门锁定选择开关时锁定杆170通过驱动致动器而
在车门锁定方向上枢转，而当驾驶员开启车门释放开关时锁定杆170
在车门解锁方向上枢转。
在该情况下，第三狭槽172在锁定杆170的旋转轴的一侧中形成
用以升高和降低锁定联杆160。
之后，锁定联杆160的下端插入第一打开杆120的第一狭槽124
和第二打开杆130的第二狭槽132中以上升和下降，而其上端通过铰
接销插入锁定杆170的第三狭槽172中以上升和下降。
与内把手关联从而在车厢中打开和关闭车门的内把手杆在图中未
示出。
现在将描述如上所述的现有车门栓锁组件的操作。
车门锁定状态
图1和2显示了现有车门栓锁组件的锁定状态。
车门锁定状态意指即使当使用者在车门打开方向上操纵外把手或
内把手时车门仍不能打开的状态。
为此目的，当驾驶员开启车门锁定开关时，当通过驱动致动器在
车门锁定方向上枢转时，锁定杆170将锁定联杆160降低。
在该情况下，锁定联杆160的上端设置在锁定杆170的第三狭槽
172的上侧上，同时其下端从第二打开杆130的第二狭槽132中脱开但
仍插入到第一打开杆120的第一狭槽124中。
因此，车门外把手在打开方向上被拉动并且缆线102从车辆外侧
被拉动，使得正如显示操作之后的状态的图2中所示，连接至缆线102
的外把手杆100在打开方向上枢转。
同时，当外把手杆100在打开方向上(顺时针)枢转时，外把手
杆100的操作销104使第一打开杆120在打开方向上(逆时针)枢转。
在该情况下，当第一打开杆120被操作销104推动并且在打开方
向上(逆时针)枢转时，由于锁定联杆160的下端从第二打开杆130
的第二狭槽132中脱开并且仅插入第一打开杆120的第一狭槽124中，
因此锁定联杆160的下端处的铰接销与第一打开杆120一起枢转但并
不会使第二打开杆130枢转。
因此，第二打开杆130和棘爪杆140(必须操作所述第二打开杆
130和棘爪杆140以打开车门)不枢转并且如图5中所示，爪形杆150
的爪152被棘爪杆140的棘爪142卡住和限制，因此在车门锁定状态
下即使通过操纵车门外把手也不能打开车门。
车门解锁状态
图3和4显示了现有车门栓锁组件的解锁状态。
车门解锁状态意指当使用者在打开方向上操纵车门外把手或车门
内把手时车门被打开。
为此目的，当驾驶员关闭车门锁定开关时，当锁定杆170通过驱
动致动器在车门解锁方向上枢转时将锁定联杆160升高。
在该情况下，当锁定联杆160上升时，锁定联杆160的上端设置
在锁定杆170的第三狭槽172的下侧上，同时锁定联杆160的下端插
入第一打开杆120的第一狭槽124和第二打开杆130的第二狭槽132
中。
因此，车门外把手在打开方向上被拉动并且缆线102从车辆外侧
被拉动，使得正如显示操作之后的状态的图4中所示，连接至缆线102
的外把手杆100在打开方向上枢转。
同时，当外把手杆100在打开方向上(顺时针)枢转时，外把手
杆100的操作销104使第一打开杆120在打开方向上(逆时针)枢转。
在该情况下，当第一打开杆120被操作销104推动并且在打开方
向上(逆时针)枢转时，由于锁定联杆160的下端插入第一打开杆120
的第一狭槽124和第二打开杆130的第二狭槽132中，因而锁定联杆
160的下端处的铰接销与第一打开杆120和第二打开杆130一起枢转。
此外，可枢转并同轴地连接以与第二打开杆130一起枢转的棘爪
杆140与第二打开杆130一起在打开方向上枢转。
之后，当棘爪杆140枢转时，棘爪142越过爪形杆150的爪152
从而将爪152释放。同时，爪形杆150由于第二复位弹簧156而在车
门打开方向上枢转，使得爪形杆150的撞针限制狭槽154向内打开从
而允许车门打开。
因此，当位于车辆外部的使用者在打开方向上连续拉动车门外把
手时，与车门侧框架整体形成的撞针110从爪形杆150的撞针限制狭
槽154中脱开从而将车门打开。
然而，现有的车门栓锁组件具有如下缺点。
在车门侧面碰撞时，当惯性力施加至车门外把手使得外把手在打
开方向上被拉动或者连接至车门外把手的外把手杆由于侧面碰撞造成
的冲击而在打开方向上枢转时，车门会被打开。如果在侧面碰撞时由
于冲击而造成车门打开，乘客会被弹出到车辆之外并且他/她会受到致
命损伤。
换言之，在车门的侧面碰撞时，当惯性力施加至车门外把手使得
外把手在打开方向上被拉动或者连接至车门外把手的外把手杆由于侧
面碰撞造成的冲击而在打开方向上枢转时，进行相同的从车门解锁状
态下打开车门的过程，从而使得车门可以被打开。此外，如果在侧面
碰撞时由于冲击而造成车门打开，乘客会被弹出车辆并且他/她会受到
致命损伤。
车门在侧面碰撞时打开的原因是由车门外把手和缆线连接的外把
手杆偏心地向外而不是向内设置，因此导致容易受到侧面碰撞的影响。
因此，需要即使在侧面碰撞时仍然避免车门打开的新型车门栓锁
组件。
发明内容
因此，本发明致力于解决上述问题，并且本发明的实施方案的目
的是提供一种车辆的车门栓锁组件，其中外把手杆偏心地安装至车门
板的内侧从而在侧面碰撞时将对连接至车门外把手的外把手杆的冲击
最小化，并且其中重新改进了相关联地设置在外把手杆与棘爪杆之间
的联杆和杆以及棘爪杆和爪形杆的结构，从而可以在侧面碰撞时避免
车门打开。
根据本发明的一个方面，提供一种车辆的车门栓锁组件，其包括：
外把手杆，其通过缆线连接至车门外把手并且可枢转地安装在车门板
中的内侧位置处；打开杆，其可枢转地设置在相对于所述外把手杆的
外侧位置处，基本上垂直于所述外把手杆，并且其构造成当外把手杆
枢转时而在车门打开方向上枢转；以及棘爪杆，所述棘爪杆同轴地连
接至所述打开杆并且设置在相对于所述打开杆的外侧位置处。所述棘
爪杆构造成在车门解锁状态下在车门打开方向上与所述打开杆一起枢
转。车门锁定和解锁设备可枢转地设置在相对于所述打开杆的上方位
置处并设置在相对于所述棘爪杆的内侧位置处。所述车门锁定和解锁
设备构造成使打开杆和棘爪杆在车门解锁状态下在车门打开方向上枢
转。爪形杆可枢转地设置在相对于所述棘爪杆的上方位置处并设置相
对于所述车门锁定和解锁设备的外侧位置处。所述车门栓锁组件还包
括撞针。当车门锁定时所述爪形杆被棘爪杆限制从而将撞针锁定，并
且当车门打开时爪形杆从棘爪杆释放从而释放撞针。
在特定的实施方案中，所述外把手杆设置在所述车门板中的基本
上最内的位置处并且构造成在与车门板的宽度方向相同的方向上枢
转。
在特定的实施方案中，所述外把手杆具有相对的前端和后端，所
述缆线连接至所述外把手杆的后端用于与车门外把手连接，并且构造
成向下挤压所述打开杆的端部的挤压端部与外把手杆的前端整体地形
成。
在特定的实施方案中，所述车门栓锁组件还包括：内把手；第一
旋转轴，以及内把手杆。所述外把手杆可构造成围绕所述第一旋转轴
枢转。所述内把手杆可连接至所述内把手并且同轴地连接至第一旋转
轴。
在特定的实施方案中，所述打开杆以L形状围绕第二旋转轴设置，
并且包括被所述外把手杆挤压并且与打开杆的一个端部整体形成的平
面挤压端部和在所述第二旋转轴下方的另一个端部的下侧形成的车门
锁定和解锁狭槽。
在特定的实施方案中，所述棘爪杆以L形状围绕第三旋转轴设置
并且同轴地连接至第二旋转轴。棘爪杆可具有相对的第一和第二端部，
并且可包括从所述棘爪杆的第一端部的上侧整体突出的棘爪以及从棘
爪杆的第二端部朝向所述第三旋转轴的下侧整体延伸的车门打开推回
端部。所述棘爪可构造成对所述爪形杆的爪进行限制。
在特定的实施方案中，所述打开杆具有在其中形成的车门锁定和
解锁狭槽，并且所述棘爪杆具有在所述打开杆的车门锁定和解锁狭槽
的长度方向上延伸的车门打开推回端部。在特定的实施方案中，所述
车门锁定和解锁设备包括：第一锁定杆，其构造成通过致动器而在车
门锁定方向或车门解锁方向上枢转，所述致动器在开启或关闭车门锁
定开关时被驱动。第二锁定杆可设置成基本上垂直于所述第一锁定杆。
所述第二锁定杆可具有相对的第一和第二端部。所述第一端部可连接
至所述第一锁定杆，而所述第二端部可具有在其中形成的锁定联杆升
程限制狭槽。第二锁定杆可构造成在车门打开方向上与所述第一锁定
杆一起枢转从而锁定或解锁车门。锁定联杆可具有连接至所述第二锁
定杆的第二端部的上端和插入所述打开杆的车门锁定和解锁狭槽中的
下端。所述下端可构造成选择性地接触所述棘爪杆的车门打开推回端
部。
在特定的实施方案中，所述第一锁定杆的上端可具有在其中形成
的限制凹部。所述第二锁定杆的第一端部可插入所述限制凹部中。
在特定的实施方案中，所述锁定联杆包括第一销和第二销，所述
第一销与所述上端整体地形成并且插入所述锁定联杆升程限制狭槽
中，所述第二销与所述下端整体地形成。所述第二销可插入所述打开
杆的车门锁定和解锁狭槽中并且可构造成选择性地接触所述棘爪杆的
车门打开推回端部。
在特定的实施方案中，所述打开杆的车门锁定和解锁狭槽可比所
述棘爪杆的车门打开推回端部更长。
在特定的实施方案中，所述车门栓锁组件进一步包括第一复位弹
簧，其安装在所述打开杆与栓锁外壳之间从而在打开杆在车门打开方
向上枢转之后提供复位弹力使打开杆恢复至其初始位置。
在特定的实施方案中，所述车门栓锁组件进一步包括第二复位弹
簧，其围绕所述棘爪杆的旋转轴安装从而在棘爪杆在车门打开方向上
枢转之后提供复位弹力使棘爪杆恢复至其初始位置。
在特定的实施方案中，所述车门栓锁组件进一步包括第三复位弹
簧，其围绕所述爪形杆的旋转轴安装从而提供复位弹力使爪形杆在车
门打开方向的相反方向上枢转。
根据本发明的实施方案的车辆的车门栓锁组件可具有如下优点：
首先，在特定的实施方案中，连接至车门外把手的外把手杆安装
在侧面碰撞时冲击最小的位置处，即车门板中的基本上最内位置处，
使得振动不会被传递，从而可以避免如在现有的车门栓锁组件中出现
的外把手杆由于侧面碰撞时的冲击和惯性力而在车门打开方向上枢转
和打开的情况。
其次，在特定的实施方案中，连接至车门外把手并且安装在车门
板中的基本上最内侧的外把手杆和与外把手杆相管联的打开杆、棘爪
杆、锁定杆和锁定联杆均以重新改进的结构而设置在外侧，使得在车
门锁定状态和车门解锁状态下车门可以容易地打开和关闭。
再次，在特定的实施方案中，连接至车门外把手的外把手杆可以
安装在车门板中的基本上最内侧，并且与外把手杆相关联的打开杆、
棘爪杆、锁定杆和锁定联杆可以彼此重叠，从而可以避免侧面碰撞时
的振动传递至外把手杆，进而避免车门在侧面碰撞时打开。
附图说明
接下来将参照由所附附图显示的本发明的某些示例性实施方案来
详细地描述本发明的以上及其它特征，这些附图在下文中仅以显示的
方式给出，因而对本发明是非限定性的，在这些附图中：
图1和2分别为显示现有的车门栓锁组件的锁定状态的立体图和
侧视图；
图3和4为显示现有的车门栓锁组件的解锁状态的立体图和侧视
图；
图5为显示现有的车门栓锁组件的棘爪杆和爪形杆的布置的后侧
图；
图6和7分别为显示根据本发明的实施方案的车辆的车门栓锁组
件的立体图；
图8和9分别为显示根据本发明的实施方案的车辆的车门栓锁组
件的锁定状态的立体图和侧视图；
图10和11分别为显示根据本发明的实施方案的车辆的车门栓锁
组件的解锁状态的立体图和侧视图；和
图12为显示根据本发明的实施方案的车门栓锁组件的棘爪杆和爪
形杆的布置的后侧图。
应当了解，所附附图并非按比例地绘制，显示了说明本发明的特
定的实施方案的基本原理的各种特征的略微简化的画法。本文所公开
的本发明的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)
将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在这些图中，贯穿附图的多幅图，附图标记涉及本发明的相同或
等同的部分。
具体实施方式
在下文中将具体描述本发明，从而使本发明所属领域的技术人员
能够容易地实现本发明的实施方案。
图6和7分别为显示根据本发明的实施方案的车辆的车门栓锁组
件的立体图。图8和9分别为显示根据本发明的实施方案的车辆的车
门栓锁组件的锁定状态的立体图和侧视图。图10和11分别为显示根
据本发明的实施方案的车辆的车门栓锁组件的解锁状态的立体图和侧
视图。
在图6至11中，附图标记200表示连接至车门外把手(未示出)
的外把手杆。
在特定的实施方案中，外把手杆200可枢转地安装在车门板中的
最内位置处。
外把手杆200设置在车门板中的最内或基本上最内位置处的优点
是可以将侧面碰撞时的冲击最小化，并且在侧面碰撞时不会传递振动
从而可以避免由于侧面碰撞而造成车门打开。
在特定的实施方案中，外把手杆200以与车门板的横向方向相同
的方向可枢转地安装在车门板中的最内位置处。在特定的实施方案中，
外把手杆200可以构造成围绕第一旋转轴203枢转。
在特定的实施方案中，外把手杆200的后端201连接至用于与车
门外把手连接的缆线，并且外把手杆200的前端整体地形成有挤压端
部202并且向下挤压打开杆210的平面挤压端部212，造成打开杆210
沿车门打开方向枢转。
在特定的实施方案中，打开杆210设置成在外把手杆200的外侧
位置处沿车门板的纵向方向而基本上垂直于外把手杆200，使得在外把
手杆的枢转过程中所述打开杆210在车门打开方向上与外把手杆200
一起枢转。
在特定的实施方案中，打开杆210以“L”形状围绕第二旋转轴213
设置，并且包括平面挤压端部212和向下打开的车门锁定和解锁狭槽
214，所述平面挤压端部212在打开杆210的接近外把手杆200的端部
上形成并且通过外把手杆200的挤压端部202而被向下挤压，所述车
门锁定和解锁狭槽214位于打开杆210的在第二旋转轴213的下侧处
的另一个端部处。
在特定的实施方案中，内把手杆215同轴地连接至外把手杆200
的第一旋转轴203，所述内把手杆215连接至内把手(未示出)用于车
内乘客打开和关闭车门，并且内把手杆215构造成在沿车门打开方向
枢转的过程中挤压打开杆210的挤压端部212。
在特定的实施方案中，打开杆210构造成使得棘爪杆220同轴地
连接至打开杆210并且设置在打开杆210的外侧位置处(外侧)用以
在车门解锁状态下沿车门打开方向与打开杆210一起枢转。
在特定的实施方案中，棘爪杆220以“L”形状围绕第三旋转轴223
设置并且同轴地连接至打开杆210的第二旋转轴213。在特定的实施方
案中，棘爪222从棘爪杆220的一个端部的上侧整体地突出并且车门
打开推回端部224从另一个端部的第三旋转轴223的下侧整体地延伸
并且匹配车门锁定和解锁狭槽214。
在特定的实施方案中，打开杆210的车门锁定和解锁狭槽214的
长度大于棘爪杆220的车门打开推回端部224的长度，从而如下所述
避免棘爪杆220在车门锁定状态下沿车门打开方向枢转。
在特定的实施方案中，第一复位弹簧216安装在打开杆210的侧
端部与栓锁外壳(未示出)的壁之间用以提供弹力使得打开杆210在
沿车门打开方向枢转之后恢复至其初始位置。
在特定的实施方案中，第二复位弹簧226围绕棘爪杆220的第三
旋转轴223安装用以提供弹力使得棘爪杆220在车门打开方向上枢转
之后恢复至其初始位置。
根据本发明的特定的实施方案的车门栓锁组件，车门锁定和解锁
设备230安装在打开杆210上方和棘爪杆220内部使得与另外的三个
杆结合用以枢转。
在特定的实施方案中，车门锁定和解锁设备230在车门锁定状态
下仅允许打开杆210枢转并且在车门解锁状态下允许打开杆210和棘
爪杆220沿车门打开方向枢转。
在特定的实施方案中，车门锁定和解锁设备230包括第一锁定杆
231、第二锁定杆232和锁定联杆233，当车门锁定开关开启/关闭时所
述第一锁定杆231枢转，所述第二锁定杆232与第一锁定杆231相关
联地枢转，所述锁定联杆233在第二锁定杆232的枢转过程中成直线
地向上和向下移动。
在一些实施方案中，当驾驶员开启/关闭车门锁定开关从而驱动致
动器(未示出)时，第一锁定杆231在车门锁定和解锁方向上沿着致
动器的旋转方向枢转。
在特定的实施方案中，第一锁定杆231具有在上端处形成的限制
凹部234，第二锁定杆232的一个端部插入所述限制凹部234中。
在特定的实施方案中，第二锁定杆232垂直于第一锁定杆231设
置，其端部插入第一锁定杆231的限制凹部234中，具有锁定联杆升
程限制狭槽235，使得第二锁定杆232与第一锁定杆231一起在车门锁
定和解锁方向上枢转。
在特定的实施方案中，锁定联杆233具有竖直设置的杆状联杆。
在特定的实施方案中，锁定联杆233的上端连接至第二锁定杆232的
另一个端部而锁定联杆233的下端在车门锁定状态下仅插入打开杆
210的车门锁定和解锁狭槽214中，或者在车门解锁状态下插入车门锁
定和解锁狭槽214中并同时与棘爪杆220的车门打开推回端部224紧
密接触并且通过棘爪杆220的车门打开推回端部224而弯斜。
在特定的实施方案中，锁定联杆233的上端整体地形成有第一销
236，所述第一销236插入锁定联杆升程限制狭槽235中，而锁定联杆
233下端整体地形成有第二销237，所述第二销237在车门锁定状态下
仅插入车门锁定和解锁狭槽214中，并且在插入车门锁定和解锁狭槽
214中同时与棘爪杆220的车门打开推回端部224紧密接触并且通过棘
爪杆220的车门打开推回端部224弯斜。
在特定的实施方案中，在棘爪杆220的上方和车门锁定和解锁设
备230的外侧(车门外部)，爪形杆240可枢转地设置成使得当车门
关闭时爪形杆240被棘爪杆220限制用以锁定撞针250并且当车门打
开时爪形杆240从棘爪杆220释放并且枢转用以释放撞针250。
在特定的实施方案中，爪形杆240构造成使得爪242从爪形杆240
的下侧整体地突出，从而通过被棘爪杆220的棘爪222锁定以避免棘
爪242在车门打开方向上枢转，并且构造成直接在棘爪242侧处形成
撞针限制狭槽244，与车门侧框架整体地形成的撞针250插入所述撞针
限制狭槽244中。
在特定的实施方案中，第三复位弹簧246围绕爪形杆240的旋转
轴安装从而提供弹力使得爪形杆240在打开方向上枢转。
同样，在特定的实施方案中，连接至车门外把手的外把手杆200
安装在车门板中的最内侧处，并且与外把手杆200相关联的打开杆210
和棘爪杆220以及第一和第二杆231和232被设置成彼此重叠同时保
护外把手杆200，从而阻止由于侧面碰撞造成的振动传递至外把手杆
200，因此容易地避免了外把手杆由于侧面碰撞时的振动和惯性力而在
车门打开方向上枢转和打开。
现在将描述根据本发明的实施方案的车辆的车门栓锁组件的操
作。
车门锁定状态
图8和9分别为显示根据本发明的实施方案的车辆的车门栓锁组
件的锁定状态的立体图和侧视图。
在特定的实施方案中，当驾驶员开启车门锁定开关时，第一锁定
杆231通过驱动致动器而沿车门锁定方向枢转，而第二锁定杆232通
过第一锁定杆231而在车门锁定方向上枢转。
在该情况下，在特定的实施方案中，第二锁定杆232的另一个端
部向下枢转从而降低锁定联杆233。
亦即，在特定的实施方案中，锁定联杆233的第一销236被第二
锁定杆232的锁定联杆升程限制狭槽235限制并且插入第二锁定杆232
的锁定联杆升程限制狭槽235中从而下降，并且第二销237仅插入打
开杆210的车门锁定和解锁狭槽214中从而将棘爪杆220的车门打开
推回端部224降低至不会被推回的位置。
由于锁定联杆233的下降，在特定的实施方案中，第二销237不
与待被推回的车门打开推回端部224紧密接触，而是仅插入打开杆210
的车门锁定和解锁狭槽214中，造成车门锁定状态。
因此，在特定的实施方案中，在车辆外部，车门外把手在打开方
向上被向后拉动并且缆线也向后拉动，因此正如显示操作之后的状态
的图8的图中所示，连接至缆线的外把手杆200在打开方向上枢转。
然后，在特定的实施方案中，当外把手杆200的挤压端部202挤
压打开杆210的挤压端部212时，打开杆210在车门打开方向上枢转。
在该情况下，在特定的实施方案中，尽管打开杆210在车门打开
方向上枢转，但由于锁定联杆233的第二销237没有与待被推回的棘
爪杆220的车门打开推回端部224紧密接触，而是仅插入打开杆210
的车门锁定和解锁狭槽214中，因此当打开杆210在车门打开方向上
枢转时仅锁定联杆233枢转但棘爪杆220不会移动用于实质的车门打
开。
通过这么做，在特定的实施方案中，如图12中所示，为了车门打
开而必须操作的棘爪杆220不会枢转并且爪形杆240的爪242通过棘
爪杆杆220的棘爪222而被锁定和限制，在车门锁定状态下即使在操
纵车门外把手时仍然可以避免车门打开。
车门解锁状态
图10和11分别为显示根据本发明的实施方案的车辆的车门栓锁
组件的解锁状态的立体图和侧视图。
当驾驶员关闭车门锁定开关时，在特定的实施方案中，第一锁定
杆231由于驱动致动器而在车门解锁方向上枢转，而第二锁定杆232
通过第一锁定杆231而在车门解锁方向上枢转。
在该情况下，在特定的实施方案中，第二锁定杆232的另一个端
部向上枢转从而升高锁定联杆233。
亦即，在特定的实施方案中，锁定联杆233的第一销236通过第
二锁定杆232的锁定联杆升程限制狭槽235而受到限制并且插入第二
锁定杆232的锁定联杆升程限制狭槽235中从而上升，并且第二销237
仅插入打开杆210的车门锁定和解锁狭槽214中并且上升至与棘爪杆
220的车门打开推回端部224紧密接触的待被推回的位置。
当锁定联杆233上升时，在特定的实施方案中，第二销237插入
打开杆210的车门锁定和解锁狭槽214中并且与待被推回的棘爪杆220
的车门打开推回端部224紧密接触，造成车门解锁状态。
因此，在特定的实施方案中，在车辆外部，车门外把手在打开方
向上被向后拉动并且缆线也向后拉动，因此正如显示操作之后的状态
的图10的图中所示，连接至缆线的外把手杆200在打开方向上枢转。
然后，在特定的实施方案中，当外把手杆200的挤压端部202挤
压打开杆210的挤压端部212时，打开杆210在车门打开方向上枢转。
在该情况下，在特定的实施方案中，当打开杆210在车门打开方
向上枢转时，由于锁定联杆233的第二销237仅插入打开杆210的车
门锁定和解锁狭槽214中并且在车门打开方向上将棘爪杆220的车门
打开推回端部224推回。
在特定的实施方案中，由于棘爪杆220在车门打开方向上枢转，
因此如图12中所示，通过棘爪杆220的棘爪222锁定的爪形杆240的
爪242被释放，同时爪形杆240由于第三复位弹簧246的弹力而在车
门打开方向上枢转，使得爪形杆240的撞针限制狭槽244向内打开使
得车门可以打开。
因此，在特定的实施方案中，当车辆外部的使用者在车门打开方
向上连续拉动车门外把手时，由于与车门侧框架整体形成的撞针250
与爪形杆240的撞针限制狭槽244分离而使得车门打开。
同样地，在特定的实施方案中，连接至车门外把手的外把手杆安
装在车门板的最内侧处从而可以在侧面碰撞时避免车门打开。与外把
手杆相关联的打开杆、棘爪杆、锁定杆和锁定联杆以新型结构设置从
而使得车门可以容易地在车门锁定和解锁状态下打开和关闭。
尽管已经具体描述本发明的实施方案，本发明的范围不限于上述
描述，本领域技术人员使用由权利要求书限定的本发明的基本概念做
出的各种修改也落入本发明的范围内。