无级变速器的控制装置及控制方法 技术领域 本发明涉及一种无级变速器的控制装置， 尤其是涉及一种具备油压式离合器的无 级变速器， 该油压式离合器在乘员进行原地换档操作时被结合。
背景技术 一直以来， 公知有将主滑轮和次级带轮用金属带连接， 并通过改变这些滑轮的宽 度， 来进行无级变速的带式无级变速器等的无级变速器
(CVT ： Continuously Variable Transmission)。 在搭载了这种带式无级变速器的 车辆中， 存在仅在结合了设置在和发动机之间的前进离合器的情况下前进行驶， 且仅在结 合了后向制动器的情况下后退行驶的车辆。在换档杆处于非行驶位置 ( 例如， “N” 位置 ) 的 情况下， 油压被排空， 从而前进离合器和后向制动器被解放。 如果换档杆被从非行驶位置向 行驶位置 ( 例如， “D” 位置、 “R” 位置 ) 操作 ( 以下， 有时记载为原地换档 (Garage Shift))， 则油压被提供给前进离合器从而使前进离合器结合， 或者油压被提供给后向制动器从而使 后向制动器结合。例如， 在日本特开 2007-177832 号公报中， 公开了这种在进行原地换档时 抑制带打滑的技术。
日本特开 2007-177832 号公报中公开的控制装置， 对在行驶用动力源和驱动轮之 间的动力传递路径中设置有带式无级变速器的车辆进行控制。这种车辆具备 ： 油压式结合 装置， 能够将行驶用动力源和无级变速器之间的动力传递路径在动力传递可能状态和动力 传递切断状态之间进行切换 ； 切换阀， 根据来自第 2 电磁阀的信号油压， 而将向油压式结合 装置供给油压的供给油路切换至第 1 油路和第 2 油路， 其中， 第 1 油路， 为了控制为油压式 结合装置的过渡性结合状态， 从而供给按照由第 1 电磁阀预先设定的规则而被调压后的第 1 油压， 第 2 油路提供用于将油压式结合装置置于完全结合状态的第 2 油压 ； 变速比控制 阀， 根据来自第 2 电磁阀的信号油压来控制提供给作动器的、 用于改变无级变速器的变速 比的油压。该控制装置在被执行了从非行驶位置向行驶位置换档操作的原地换档时， 从第 2 电磁阀输出用于将切换阀切换到第 1 油路的信号油压， 与此同时， 通过变速比控制阀而向 作动器供给油压， 以使得不论用于切换到第 1 油路的信号油压如何， 无级变速器都成为规 定的变速比。该控制装置， 在无级变速器的带未返回到用于将变速比置于最大变速比的最 减速位置的状态下， 在进行原地换档时作动器的油压没有充满的情况下， 控制第 1 电磁阀， 以使得第 1 油压暂时性地低于按照预先设定的规则而得的油压。
根据日本特开 2007-177832 号公报所公开的控制装置， 在带式无级变速器的带未 回到用于将变速比置于最大变速比的最减速位置的状态下， 在进行原地换档时用于使变速 比变化的作动器的油压没有充满的情况下， 控制第 1 电磁阀， 以使得第 1 油压暂时性地低于 按照预先设定的规则而得的油压， 该第 1 油压是为了将行驶用动力源和无级变速器之间的 动力传递路径切换到动力传递可能状态而提供给油压式结合装置的油压。因此， 被输入到 无级变速器的行驶用动力源的输出扭矩被降低， 从而抑制了在带未回到最减速位置的状态 下进行原地换档时的带打滑现象。
专利文献 1 ： 日本特开 2007-177832 号公报发明内容 发明所要解决的课题
另外， 在进行了原地换档从而为了使油压式结合装置从动力传递切断状态切换到 动力传递可能状态而增加油压时， 有时在初期阶段实施暂时使油压急剧增加的控制 ( 以 下， 也记载为快注控制 )， 以提高油压式结合装置的控制响应性后， 再降低油压， 并缓慢地增 加降低后的油压， 从而使油压式结合装置缓慢地结合。但是， 在专利文献 1 中公开的控制装 置中， 由于因暂时性的降低油压的供给而在快注控制执行前已经在一定程度上提高了油压 式结合装置的控制响应性， 所以如果进行和通常 ( 不进行油压的暂时降低的情况 ) 一样的 快注控制， 则有时在快注控制的执行中油压式结合装置会被急剧结合从而产生冲击。
本发明是为了解决上述课题而实施的发明， 其目的在于， 提供一种控制装置及控 制方法， 其能够在具备油压式离合器的无级变速器中， 抑制原地换档时的离合器的结合冲 击， 该油压式离合器根据乘员的操作而被切换至动力源和驱动轮之间的动力的传递状态及 非传递状态中的某一状态。
本发明涉及的控制装置， 用于控制无级变速器， 所述无级变速器具备油压式离合 器， 所述油压式离合器根据乘员的操作而被切换至， 动力在动力源和驱动轮之间的传递状 态及非传递状态中的某一个状态。 所述控制装置包括 ： 降低部， 当自动力源起动后经过预先 设定时间这一期间内， 由乘员实施将离合器从非传递状态向传递状态切换的操作时， 降低 部暂时降低被供给到所述离合器的油压， 以使离合器在非传递状态下待机 ； 控制部， 在供给 到离合器的油压被降低部暂时降低后， 再增加油压时， 根据暂时降低结束时离合器的控制 响应性相关状态， 来控制被供给到离合器的油压的增加量及增加时间中的至少一项。
根据该发明， 例如在带式的无级变速器中， 有时在动力源的起动初期会因带夹压 力不足而发生带打滑的情况。因此， 在自动力源起动后经过预先设定的规定时间这一期间 内， 如果由乘员进行了使离合器从非传递状态到传递状态的切换操作 ( 原地换档 )， 则暂时 降低提供给离合器的油压， 以使得离合器在非传递状态下待机。 由此， 防止了由于原地换档 而产生的带打滑。 这样， 在暂时被降低的油压经过了预先设定的时间后又增加时， 由于通过 供给降低后的油压从而离合器的控制响应性已经提高到一定程度， 因此有时会因油压增加 后离合器立刻急剧结合而产生冲击。因此， 在被供给到离合器的油压暂时降低后又增加的 情况下， 根据暂时降低结束时离合器的控制响应性相关状态， 来控制被供给到离合器的油 压的增加量及增加时间中的至少某一项。 通过这种方式， 例如， 在暂时降低结束时的离合器 的控制响应性处于较高状态的情况下， 通过减小被供给的油压的增加量、 或缩短增加时间， 从而能够抑制油压增加后瞬间离合器急剧结合的状况。因此， 能够抑制原地换档时离合器 的结合冲击。其结果为， 能够提供一种控制装置， 在具备油压式离合器的无级变速器中， 能 够抑制原地换档时的离合器的结合冲击， 其中， 该油压式离合器根据乘员的操作而被切换 至动力在动力源和驱动轮之间的传递状态及非传递状态中的某一状态。
优选为， 控制部在离合器的控制响应性高的状态时， 和低的状态时相比， 降低供给 到离合器的油压增加量及增加时间中的至少一项。
根据本发明， 在油压暂时降低结束时离合器的控制响应性处于较高状态的情况
下， 和处于较低状态的情况相比， 降低油压的增加量及增加时间中的至少一项。因此， 能够 抑制油压增加后瞬间离合器被急剧结合的状况。
进一步优选为， 控制部判断为， 在油压暂时降低的持续时间较长时， 和较短时相 比， 离合器的控制响应性处于更高的状态， 从而降低被供给到离合器的油压增加量及增加 时间的至少一项。
根据本发明， 利用油压暂时降低的持续时间来判断油压暂时降低结束时离合器的 控制响应性， 从而能够降低供给到离合器的油压的增加量及增加时间中的至少一项。
进一步优选为， 在从离合器被实施了切换到传递状态的操作的第 1 正时开始， 到 从动力源起动后经过了预先设定时间的第 2 正时为止， 降低部暂时降低被供给到离合器的 油压。控制部检测从动力源起动后到第 1 正时为止的时间， 并在第 2 正时后增加被供给到 离合器的油压的情况下， 当动力源起动后到第 1 正时为止的时间较短时， 和较长时相比， 降 低被供给到离合器的油压的增加量及增加时间中的至少一项。
根据本发明， 从离合器被实施了切换到传递状态的操作 ( 原地换档 ) 的第 1 正时 开始， 到从动力源起动后经过了预先设定的时间的第 2 正时为止， 暂时降低供给至离合器 的油压。在此， 从动力源起动后到第 1 正时为止的时间被检测出， 且在检测出的时间较短的 情况下， 和较长的情况相比， 降低被供给到离合器的油压的增加量及增加时间中的至少一 项。因此， 能够在暂时降低油压的持续时间较长的情况下， 和较短的情况相比， 降低供给至 离合器的油压的增加量和增加时间中的至少一项。
进一步优选为， 所述无级变速器， 是带式无级变速器。根据本发明， 能够防止带式 无级变速器在原地换档时的带打滑现象。附图说明
图 1 是搭载了本发明的实施例涉及的控制装置的车辆的框架图。
图 2 是表示本发明涉及的控制装置的控制框图。
图 3 是表示由本发明涉及的控制装置控制的油压控制电路的图 ( 其 1)。
图 4 是表示由本发明涉及的控制装置控制的油压控制电路的图 ( 其 2)。
图 5 是表示由本发明涉及的控制装置控制的油压控制电路的图 ( 其 3)。
图 6 是本发明的第 1 实施例涉及的控制装置的功能框图。
图 7 是表示构成本发明第 1 实施例涉及的控制装置的 ECU 的控制结构的流程图。
图 8 是表示从发动机起动到原地换档操作为止的时间和快注油压量之间的关系 的图。
图 9 是在被实施了原地换档时的 C1 指令油压值的时序图。
符号说明 ：
100 驱动装置
200 发动机
300 变矩器
302 泵叶轮
304 涡轮轴
306 涡轮308 锁止离合器 310 油泵 400 前进后退切换装置 402 太阳齿轮 404 行星齿轮架 406 前进离合器 408 内啮合齿轮 410 后向制动器 500 带式无级变速器 502 输入轴 504 主滑轮 506 输出轴 508 次级带轮 510 传动带 600 减速齿轮 700 差动齿轮装置 800 驱动轮 900ECU 902 发动机转数传感器 904 涡轮转数传感器 906 车速传感器 908 节流阀开度传感器 910 冷却水温传感器 912 油温传感器 914 加速器开度传感器 916 脚制动器开关 918 位置传感器 920 换档杆 922 主滑轮转数传感器 924 次级带轮转数传感器 926 点火开关 930 计时部 932 待机控制部 934 原地换档操作时间检测部 936 快注油压值计算部 938 快注控制部 940 油压指令部 1000 电子节流阀 1100 燃料喷射装置1200 点火装置 2000 油压控制电路 2002 管道压力油路 2100 主控制器阀 2200SLT 线性电磁阀 2210SLS 线性电磁阀 2310 调节器阀 (1) 2330 调节器阀 (3) 2340 调节器阀 (4) 2312 压力传感器 2400 控制阀 2510 变速控制用占空比螺线管 (1) 2520 变速控制用占空比螺线管 (2) 2600 手动阀 2710 比率控制阀 (1) 2720 比率控制阀 (2)具体实施方式
以下， 参照附图， 对本发明的实施例进行说明， 在以下的说明中， 对相同的部件赋 予相同的符号。这些部件的名称及功能也是相同的。所以， 关于这些部件不会重复进行详 细说明。
首先参照图 1， 对搭载了本实施例涉及的控制装置的车辆进行说明。 该车辆中搭载 的驱动装置 100 的发动机 200 的输出， 经由变矩器 300 及前进后退切换装置 400， 被输入到 带式无级变速器 500 中。带式无级变速器 500 的输出被传递到减速齿轮 600 及差动齿轮装 置 700， 并被分配到左右的驱动轮 800 处。 驱动装置 100 由后述的 ECU(Electronic control Unit ： 电子控制单元 )900 来控制。另外， 也可以使用环形无极变速器来替代带式无级变速 器 500。
变矩器 300 由连接在发动机 200 的曲柄轴上的泵叶轮 302、 和经由涡轮轴 304 而被 连接在前进后退切换装置 400 上的涡轮 306 构成。泵叶轮 302 及涡轮 306 之间设有锁止离 合器 308。 通过对结合侧油室及分离侧油室的油压供给的切换， 使锁止离合器 308 被结合或 分离。
通过使锁止离合器 308 被完全结合， 从而使泵叶轮 302 和涡轮 306 被一体旋转。 在 泵叶轮 302 中设有机械式的油泵 310， 该油泵 310 产生油压以对带式无级变速器 500 实施变 速控制、 使带夹压力产生、 或向各部件供给润滑油。
前进后退切换装置 400 由双小齿轮型的行星齿轮装置构成。变矩器 300 的涡轮轴 304 被连接在太阳齿轮 402 上， 带式无级变速器 500 的输入轴 502 被连接在行星齿轮架 404 上。行星齿轮架 404 和太阳齿轮 402 经由前进离合器 (C1 离合器 )406 而被连接在一起。内 啮合齿轮 408 经由后向制动器 (B1 制动器 )410 而被固定在架体上。前进离合器 406 及后 向制动器 410 通过油压汽缸而被摩擦结合。前进离合器 406 的输入转数和涡轮轴 304 的转数、 即涡轮转数 NT 相同。
通过在使前进离合器 406 被结合的同时而使后向制动器 410 被分离， 从而前进后 退切换装置 400 成为前进用结合状态。在该状态下， 前进方向的驱动力被传递到带式无级 变速器 500 中。通过在使后向制动器 410 结合的同时使前进离合器 406 分离， 从而使前进 后退切换装置 400 成为后退用结合状态。在该状态下， 输入轴 502 相对于涡轮轴 304 向相 反方向旋转。由此， 使得后退方向的驱动力被传递到带式无级变速器 500 中。如果前进离 合器 406 及后向制动器 410 均被分离， 则前进后退切换装置 400 成为切断动力传递的空档 状态。
带式无级变速器 500 包括 ： 设置于输入轴 502 上的主滑轮 504、 设置于输出轴 506 上的次级带轮 508、 以及卷绕在这些滑轮上的传动带 510。利用各滑轮和传动带 510 之间的 摩擦力来进行动力传递。
各滑轮以槽宽可变的方式由油压汽缸构成。通过控制主滑轮 504 的油压汽缸的油 压， 来改变各滑轮的槽宽。由此， 传动带 510 的绕接直径被变更， 使得变速比 GR( ＝主滑轮 转数 NIN/ 次级带轮转数 NOUT) 被连续地改变。通过控制次级带轮 508 的油压汽缸的油压， 从而改变带夹压力。次级带轮 508 的油压汽缸的油容量， 比前进离合器 406 的油容量及后 向制动器 410 的油容量大。
如图 2 所示， 在 ECU900 上连接有 ： 发动机转数传感器 902、 涡轮转数传感器 904、 车 速传感器 906、 节流阀开度传感器 908、 冷却水温传感器 910、 油温传感器 912、 加速器开度传 感器 914、 脚制动器开关 916、 位置传感器 918、 主滑轮转数传感器 922、 次级带轮转数传感器 924、 及点火开关 926。
发动机转数传感器 902 检测发动机 200 的转数 ( 发动机转数 )NE。涡轮转数传感 器 904 检测涡轮轴 304 的转数 ( 涡轮转数 )NT。车速传感器 906 检测车速 V。节流阀开度 传感器 908 检测电子节流阀的开度 θ(TH)。冷却水温传感器 910 检测发动机 200 的冷却 水温 T(W)。油温传感器 912 检测带式无级变速器 500 等的油温 T(C)。加速器开度传感器 914 检测加速踏板的开度 A(CC)。脚制动器开关 916 检测有无脚制动器的操作。位置传感 器 918 通过判别设置在与换档位置相对应的位置上的触点是 “开启” 还是 “关闭” ， 来检测换 档杆 920 的位置 P(SH)。主滑轮转数传感器 922 检测主滑轮 504 的转数 NIN。次级带轮转 数传感器 924 检测次级带轮 508 的转数 NOUT。点火开关 926 检测由驾驶者操作的点火位置 ( 开启位置或关闭位置 )。表示各检测结果的信号被发送到 ECU900。涡轮转数 NT 在前进离 合器 406 被结合后的前进行驶时与主滑轮转数 NIN 一致。车速 V 为与次级带轮转数 NOUT 相对应的值。所以， 在车辆处于停车状态， 并且前进离合器 406 被结合的状态下， 涡轮转数 NT 成为 0。
ECU900 包含 CPU(Central Processing Unit ： 中央处理器 )、 存储器、 以及输入输 出接口等。CPU 按照存储器存储的程序而进行信号处理。由此， 来执行发动机 200 的输出控 制、 带式无级变速器 500 的变速控制、 带夹压力控制、 前进离合器 406 的结合 / 分离控制、 及 后向制动器 410 的结合 / 分离控制。
发动机 200 的输出控制通过电子节流阀 1000、 燃料喷射装置 1100、 点火装置 1200 等来进行。带式无级变速器 500 的变速控制、 带夹压力控制、 前进离合器 406 的结合 / 分离 控制、 及后向制动器 410 的结合 / 分离控制通过油压控制电路 2000 来进行。下面参照图 3， 对油压控制电路 2000 的一部分进行说明。 另外， 下面说明的油压控 制电路 2000 只是其中一例， 并不限定于此。
油泵 310 产生的油压， 经由管道压力油路 2002 而被供给至主控制器阀 2100、 调节 器阀 (1)2310 以及调节器阀 (3)2330。
从 SLT 线性电磁阀 2200 及 SLS 线性电磁阀 2210 中的某一方有选择地向主控制器 阀 2100 供给控制压。在本实施例中， SLT 线性电磁阀 2200 及 SLS 线性电磁阀 2210 的双方 均为常开 ( 非通电时输出的油压最大 ) 的电磁阀。另外， SLT 线性电磁阀 2200 及 SLS 线性 电磁阀 2210 也可以为常闭 ( 非通电时输出的油压最小 ( 为 “0” )) 的电磁阀。
主控制器阀 2100 的滑阀根据被供给的控制压而上下滑动。由此， 油泵 310 产生的 油压被主控制器阀 2100 调压 ( 调节 )。 被主控制器阀 2100 调压后的油压作为管道压力 PL。
以管道压力 PL 作为初始压而被调节器阀 (3)2330 调压后的油压， 被供给到 SLT 线 性电磁阀 2200 及 SLS 线性电磁阀 2210 中。
SLT 线性电磁阀 2200 及 SLS 线性电磁阀 2210， 根据由从 ECU900 发送的指令信号 所决定的电流值， 来产生控制压。
SLT 线性电磁阀 2200 的控制压 ( 输出油压 ) 及 SLS 线性电磁阀 2210( 输出油压 ) 中， 被供给到主控制器阀 2100 的控制压， 是由控制阀 2400 来进行选择的。 在控制阀 2400 的滑阀处于图 3 中 (A) 的状态 ( 左侧的状态 ) 的情况下， 从 SLS 线 性电磁阀 2200 向主控制器阀 2100 供给控制压。即， 根据 SLT 线性电磁阀 2200 的控制压， 来控制管道压力 PL。
在控制阀 2400 的滑阀处于图 3 中 (B) 的状态 ( 右侧的状态 ) 的情况下， 从 SLS 线 性电磁阀 2210 向主控制器阀 2100 供给控制压。即， 根据 SLS 线性电磁阀 2210 的控制压， 来控制管道压力 PL。
另外， 在控制阀 2400 的滑阀处于图 3 中 (B) 的状态的情况下， SLT 线性电磁阀 2200 的控制压被供给到后述的手动阀 2600 中。
控制阀 2400 的滑阀被弹簧向一方施力。以与该弹簧的施力方向相反的形式， 从变 速控制用占空比螺线管 (1)2510 及变速控制用占空比螺线管 (2)2520 供给油压。
在从变速控制用占空比螺线管 (1)2510 及变速控制用占空比螺线管 (2)2520 的双 方向控制阀 2400 供给油压的情况下， 控制阀 2400 的滑阀处于图 3 中 (B) 的状态。
在从变速控制用占空比螺线管 (1)2510 及变速控制用占空比螺线管 (2)2520 中的 至少一方未供给油压到控制阀 2400 的情况下， 控制阀 2400 的滑阀， 通过弹簧的施力而处于 图 3 中 (A) 的状态。
由调节器阀 (4)2340 调压后的油压被供给至变速控制用占空比螺线管 (1)2510 及 变速控制用占空比螺线管 (2)2520 中。调节器阀 (4)2340 将从调节器阀 (3)2330 供给的油 压调压至规定的压力。
调节器阀 (1)2310 将以管道压力 PL 作为初始压而调压后的油压进行输出。从调 节器阀 (1)2310 输出的油压被供给到次级带轮 508 的油压汽缸中。次级带轮 508 的油压汽 缸中， 供给有不会使传动带 510 产生滑动的油压。
在调节器阀 (1)2310 上设有可在轴向上移动的滑阀及对该滑阀向一方施力的弹 簧。 调节器阀 (1)2310 将由 ECU900 控制的 SLS 线性电磁阀 2210 的输出油压作为先导压力，
并对被导入到调节器阀 (1)2310 的管道压力 PL 进行调压。被调节器阀 (1) 调压后的油压 被供给到次级带轮 508 的油压汽缸。根据来自调节器阀 (1)2310 的输出油压而使带夹压力 增减。
SLS 线性电磁阀 2210， 按照以加速器开度 A(CC) 及变速比 GR 作为参数的图表而被 控制， 以形成不产生带打滑的带夹压力。具体而言， 是利用与带夹压力相对应的占空比， 来 控制对于 SLS 线性电磁阀 2210 的励磁电流。另外， 在加减速时等传递扭矩急剧变化的情况 下， 也可以通过对带夹压力进行增大补正来抑制带打滑现象。
被供给到次级带轮 508 的油压汽缸中的油压， 由压力传感器 2312 来检测。
下面参照图 4， 对手动阀 2600 进行说明。手动阀 2600 按照换档杆 920 的操作而被 机械性的切换。由此， 使前进离合器 406 及后向制动器 410 被结合或分离。
操作杆 920 被操作到停车用的 “P” 位置、 后退行驶用的 “R” 位置、 切断动力传递的 “N” 位置、 前进行驶用的 “D” 位置及 “B” 位置。
在 “P” 位置及 “N” 位置， 前进离合器 406 及后向制动器 410 内的油压从手动阀 2600 被排空。由此， 前进离合器 406 及后向制动器 410 被分离。
在 “R” 位置， 油压从手动阀 2600 被供给制后向制动器 410。由此使得后向制动器 410 被结合。另一方面， 前进离合器 406 内的油压从手动阀 2600 被排空。由此使前进离合 器 406 被分离。 在控制阀 2400 处于图 4 中 (A) 的状态 ( 左侧的状态 ) 的情况下， 从未图示的调节 器阀 (2) 提供的调节压力 PM， 经由控制阀 2400 而被供给到手动阀 2600。通过该调节压力 PM 使后向制动器 410 被保持在结合状态。
在控制阀 2400 处于图 4 中 (B) 的状态 ( 右侧的状态 ) 的情况下， 被 SLT 线性电磁 阀 2200 调压后的油压被供给到手动阀 2600。通过由 SLT 线性电磁阀 2200 对油压进行调 压， 使得后向制动器 410 被缓慢地结合， 从而抑制了结合时的冲击。
此外， 在控制阀 2400 处于图 4 中 (B) 的状态 ( 右侧的状态 ) 的情况下， 当将 SLT 线性电磁阀 2200 的通电量置于最大时， 油压将不再从 SLT 线性电磁阀 2200 中被输出， 从而 被供给到后向制动器 410 的油压将成为 “0” 。即， 油压经由 SLT 线性电磁阀 2200 而从后向 制动器 410 被排空， 从而使后向制动器 410 被分离。
在 “D” 位置及 “B” 位置， 油压从手动阀 2600 被供给到前进离合器 406。由此， 使前 进离合器 406 被结合。另一方面， 后向制动器 410 内的油压从手动阀 2600 被排空。由此使 后向制动器 410 被分离。
在控制阀 2400 处于图 4 中 (A) 的状态 ( 左侧的状态 ) 的情况下， 从未图示的调节 器阀 (2) 供给的调节压力 PM， 经由控制阀 2400 而被供给到手动阀 2600。通过该调节压力 PM， 使前进离合器 406 被保持在结合状态。
在控制阀 2400 处于图 4 中 (B) 的状态 ( 右侧的状态 ) 的情况下， 被 SLT 线性电磁 阀 2200 调压后的油压被提供给手动阀 2600。通过由 SLT 线性电磁阀 2200 对油压进行调 压， 使得前进离合器 406 被缓慢地结合， 从而抑制了结合时的冲击。
SLT 线性电磁阀 2200 通常经由控制阀 2400 来控制管道压力 PL。SLS 线性电磁阀 2210 通常经由调节器阀 (1)2310 来控制带夹压力。
另一方面， 在包含换档杆 920 在 “D” 位置的状态下车辆停止了 ( 车速为 “0” ) 的条
件在内的空档控制执行条件成立的情况下， SLT 线性电磁阀 2200 控制前进离合器 406 的结 合力， 以使前进离合器 406 的结合力降低。SLS 线性电磁阀 2210 经由调节器阀 (1)2310 来 控制带夹压力， 与此同时， 替代 SLT 线性电磁阀 2200 来控制管道压力 PL。
在实施了原地换档 ( 换档杆 920 从 “N” 位置向 “D” 位置或 “R” 位置的操作 ) 的情 况下， SLT 线性电磁阀 2200 将与来自 ECU900 的指令信号相对应的油压， 提供给前进离合器 406 或后向制动器 410， 从而控制前进离合器 406 或后向制动器 410 的结合力。而且， 在实 施了原地换档的情况下， SLS 线性电磁阀 2210 经由调节器阀 (1)2310 来控制带夹压力， 与 此同时， 替代 SLT 线性电磁阀 2200 来控制管道压力 PL。
另外， 虽然在本实施例中， 对实施了原地换档时的前进后退切换装置 400( 前进离 合器 406 或后向制动器 410) 的油压控制由 SLT 线性电磁阀 2200 来进行的情况进行了说明， 但是， 如上所述， 本实施例涉及的油压控制电路 2000 只是一个例子， 例如， 在实施了原地换 档时的前进后退切换装置 400 的油压控制也可以由 SLS 线性电磁阀 2210 来进行。
下面参照图 5， 对进行变速控制的结构进行说明。 变速控制是通过对主滑轮的油压 汽缸的油压的供给及排放进行控制而实施的。对于主滑轮 504 的油压汽缸的工作油的供给 排放， 是使用比率控制阀 (1)2710 和比率控制阀 (2)2720 来进行的。 在主滑轮 504 的油压汽缸中， 连通着被提供管道压力 PL 的比率控制阀 (1)2710、 和 比率控制阀 (2)2720。
比率控制阀 (1)2710 是用于执行升档的阀。比率控制阀 (1)2710 被构成为， 通过 滑阀来对被供给管道压力 PL 的输入接口和与主滑轮 504 的油压汽缸连通的输出接口之间 的流道， 进行开闭。
比率控制阀 (1)2710 的滑阀的一端部处配置有弹簧。在隔着滑阀而与弹簧处于 相反一侧的端部上， 形成有被供给来自变速控制用占空比螺线管 (1)2510 的控制压力的 接口。此外， 在配置有弹簧的一侧的端部上， 形成有被供给来自变速控制用占空比螺线管 (2)2520 的控制压力的接口。
如果在升高来自变速控制用占空比螺线管 (1)2510 的控制压力的同时， 不输出来 自变速控制用占空比螺线管 (2)2520 的控制压力， 则比率控制阀 (1)2710 的滑阀将处于图 5 中 (D) 的状态 ( 右侧的状态 )。
在这种状态下， 供给到主滑轮 504 的油压汽缸的油压增加， 从而使主滑轮 504 的槽 宽缩窄。因此， 变速比降低。即进行升档。此外， 通过增大此时的工作油供给流量， 从而使 变速速度变快。
比率控制阀 (2)2720 是用于执行降档的阀。在比率控制阀 (2)2720 的滑阀的一端 部上， 配置有弹簧。 在配置有弹簧的一侧的端部上， 形成有被供给来自变速控制用占空比螺 线管 (1)2510 的控制压力的接口。此外， 在隔着滑阀而与弹簧处于相反一侧的端部上， 形成 有被供给来自变速控制用占空比螺线管 (2)2520 的控制压力的接口。
如果在升高来自变速控制用占空比螺线管 (2)2520 的控制压力的同时， 不输出来 自变速控制用占空比螺线管 (1)2510 的控制压力， 则比率控制阀 (2)2720 的滑阀将处于图 5 中 (C) 的状态 ( 左侧的状态 )。同时， 比率控制阀 (1)2710 的滑阀将成为图 5 中 (C) 的状 态 ( 左侧的状态 )。
在这种状态下， 经由比率控制阀 (1)2710 及比率控制阀 (2)2720， 工作油从主滑轮
504 的油压汽缸被排出。因此， 主滑轮 504 的槽宽变宽。其结果为， 变速比将增大。即进行 降挡。此外， 通过增大此时的工作油排出流量， 从而使变速速度变快。
变速比被控制为， 使带式无级变速器 500 的输入轴 502 的转数 ( 主滑轮 504 的转 数 ) 处于利用图表而设定的目标转数。目标转数利用以车速 V 及加速器开度 A(CC) 作为参 数的图表来进行设定。
在本实施例中， 当实施从 “N” 位置向 “D” 位置的原地换档时， ECU900 通过将指令 信号发送到 SLT 线性电磁阀 2200， 来控制供给到前进离合器 406 的油压 (C1 油压 )， 以使前 进离合器 406 结合。此时， 在初期阶段实施暂时使 C1 油压急剧增加的控制 ( 快注控制 )， 从 而提高了前进离合器 406 的控制响应性之后， 再降低 C1 油压， 然后缓慢地增加降低后的 C1 油压， 以使前进离合器 406 平滑地结合。由此， 能够在实现前进离合器 406 的结合时间缩短 的同时， 防止结合冲击。
当前进离合器 406 被结合时， 发动机 200 的动力将被传递到主滑轮 504， 从而主滑 轮 504 开始旋转。此时， 如果次级带轮 508 的油压汽缸处于没有充分填充油的状态， 则带夹 压力将会不足从而将发生带打滑现象。这种带打滑现象多发生在发动机 200 的起动初期。
即， 当随着发动机 200 的起动使机械式的油泵 310 开始驱动时， 油泵 310 产生的油 压将经由调节器阀 (1)2310 而使次级带轮 508 的油压汽缸中开始被填充油。但是， 当在次 级带轮 508 的油压汽缸中没有充分填充油的状态下， 实施从 “N” 位置到 “D” 位置的原地换 档时， 由于前进离合器 406 的油容量比次级带轮 508 的油压汽缸的油容量小， 因此在次级带 轮 508 的油压汽缸中油被充分填充之前， 前进离合器 406 被结合。由此， 在带夹压力不足的 状态下发动机 200 的动力被传递到主滑轮 504， 从而发生带打滑现象。
为了防止这种带打滑， 在发动机 200 起动后， 到经过了预计次级带轮 508 的油压汽 缸中油被充分填充的时间之前， 即使实施原地换档， 也只是将待机油压暂时供给至前进离 合器 406( 以下， 将暂时供给待机油压的控制， 有时称为待机油压控制 )， 该待机油压为被降 低到不会使前进离合器 406 结合的程度上的油压。在经过了预计次级带轮 508 的油压汽缸 中油被充分填充了的时间后， 结束待机油压控制， 并开始快注控制。
但是， 当在实施了待机油压控制之后进行和通常时 ( 未实施待机油压控制时 ) 同 样的快注控制时， 由于前进离合器 406 的控制响应性已经因待机油压而在一定程度上提高 了， 因此有时在快注控制的执行过程中前进离合器 406 会急剧地结合从而产生冲击。该冲 击在实施从 “N” 位置向 “R” 位置的原地换档时也同样会发生。
为了解决该问题， 在本实施例涉及的控制装置中， 在实施了待机油压控制之后的 快注控制中， 通过按照待机油压控制结束时前进离合器 406 的控制响应性而改变快注控制 的控制方式， 从而抑制了快注控制的执行过程中前进离合器 406 或后向制动器 410 急剧结 合的状况。
下面参照图 6， 对本实施例涉及的控制装置的功能框图进行说明。如图 6 所示， 该 控制装置包括 ： 计时部 930、 待机控制部 932、 原地换档操作时间检测部 934、 快注油压值计 算部 936、 快注控制部 938、 油压指令部 940。
计时部 930 根据点火信号 IG 来检测自发动机起动后的经过时间， 与此同时， 判断 检测时间是否超过了预先设定的时间， 并将表示判断结果的信号发送到待机控制部 932 及 快注控制部 938。另外， 预先规定的时间为， 从发动机 200 起动后到次级带轮 508 的油压汽缸中被充分填充了油为止的时间。
待机控制部 932 根据来自计时部 930 的信号及换档杆 920 的位置 P(SH)， 来实施前 进离合器 406 或后向制动器 410 的待机油压控制。具体而言， 在发动机起动后的经过时间 超过预先设定的时间之前， 如果实施原地换档， 那么在执行快注控制之前， 就将被降低到不 会使前进离合器 406 或后向制动器 410 结合的程度的待机油压， 作为前进离合器 406 或后 向制动器 410 的指令油压值 (C1 指令油压值、 B1 指令油压值 ) 而发送到油压指令部 940。
原地换档操作时间检测部 934 根据点火信号 IG 及换档杆 920 的位置 P(SH)， 来检 测从发动机起动后到原地换档操作为止的时间 A， 并将表示检测结果的信号发送到快注油 压值计算部 936 及快注控制部 938。
快注油压值计算部 936 计算快注控制时的 C1 指令油压值或 B1 指令油压值， 并将 表示计算结果的信号发送到快注控制部 938， 其中， 所述快注控制是基于从发动机起动后到 原地换档操作为止的时间 A 的控制。
快注控制部 938 根据来自计时部 930 的信号、 来自原地换档操作时间检测部 934 的信号、 以及来自快注油压值计算部 936 的信号， 来设定快注控制时的最终的 C1 指令油压 值或 B1 指令油压值， 并发送到油压指令部 940。
油压指令部 940 将与来自待机控制部 932 或快注控制部 938 的 C1 指令油压值或 B1 指令油压值相对应的指令信号， 发送到 SLT 线性电磁阀 2200。
具有这种功能模块的本实施例涉及的控制装置， 可以由以数字电路或模拟电路 作为主体的硬件来实现， 或者也可以由以 ECU900 中所包含的 CPU(Central Processing Unit)、 存储器、 和从存储器中读出并被 CPU 执行的程序作为主体的软件来实现。一般而言， 在利用硬件实现的情况下在动作速度这一点上比较有利， 而利用软件实现的情况下在设计 变更这一点上比较有利。以下， 对作为软件而实现了控制装置的情况进行说明。另外， 关于 这种记录了程序的记录介质也是本发明的一种方式。
下面参照图 7， 对本实施例中涉及的控制装置、 即 ECU900 执行的程序的控制结构 进行说明。另外， 该程序以预先规定的循环时间被反复执行。
在步骤 ( 以下， 将步骤简称为 S)100 中， ECU900 判断发动机 200 是否起动了。 ECU900 在点火信号从关闭被切换到开启的情况下， 判断为发动机 200 起动。 如果发动机 200 起动 (S100 为 “是” )， 则处理转移到 S102。如果不是 (S100 为 “否” )， 则该处理结束。
在 S102 中， ECU900 开始预先设定的时间的计时。预先设定的时间如上所述， 为发 动机 200 起动后到次级带轮 508 的油压汽缸内被充分填充了油为止的时间。
在 S104 中， ECU900 判断是否发生了原地换档。如果发生了原地换档 (S104 为 “是” )， 则处理转移到 S106。如果不是 (S104 为 “否” )， 则该处理结束。
在 S106 中， ECU900 判断是否时间已经达到。如果从发动机起动后开始经过了预 先设定的时间， 则 ECU900 判断为时间已经达到。如果时间已经达到 (S106 为 “是” )， 则处 理转移到 S108。如果不是 (S106 为 “否” )， 则处理转移到 S110。
在 S108 中， ECU900 以预先设定的油压值来执行快注控制。该预先设定的油压值 是未执行待机油压控制时的快注油压值 ( 快注控制执行过程中被供给到前进离合器 406 或 后向制动器 410 中的油压的目标值 )。另外， 快注控制仅执行预先设定的持续时间。
在 S110 中， ECU900 开始待机油压控制。ECU900 将指令信号发送到 SLT 线性电磁阀 2200， 该指令信号将被降低到前进离合器 406 或后向制动器 410 不会结合的程度上的待 机油压， 作为 C1 指令油压值或 B1 指令油压值。
在 S112 中， ECU900 检测从发动机起动到原地换档操作为止的时间 A。
在 S114 中， ECU900 根据检测出的时间 A 来计算出快注油压值。ECU900 例如按照 图 8 所示的这种， 将从发动机起动到原地换档操作为止的时间 A 作为参数的图表， 来计算出 快注油压值。在图 8 所示的图表中， 快注油压值在时间 A 为预先设定的时间的情况下被设 定为预先设定的油压值 ( 未进行待机油压控制时的油压值 )， 且被设定为时间 A 越短， 快注 油压值就越小。即被设定为， 从原地换档操作开始到时间已经到达为止的待机油压控制的 持续时间越长， 快注油压值就越小。
在 S116 中， ECU900 判断是否时间已经达到， 如果时间已经达到 (S116 中为 “是” )， 则处理转移到 S118。如果不是 (S116 中为 “否” )， 则进行等待直到时间达到。在 S118 中， ECU900 结束待机油压控制。
在 S120 中， ECU900 以计算出的快注油压值来执行快注控制。 ECU900 将以计算出的 快注油压值作为 C1 指令油压值或 B1 指令油压值的指令信号， 发送到 SLT 线性电磁阀 2200。 另外， 快注控制仅执行预先设定的持续时间。 下面对基于以上结构和流程的、 由本实施例涉及的控制装置即 ECU900 控制的 C1 指令油压值进行说明。另外， 在以下的说明中， 对在实施了从 “N” 位置向 “D” 位置的原地换 档时的 C1 指令油压值进行说明。
如图 9 所示， 在时刻 T(1)， 如果发动机 200 起动 (S100 中为 “是” )， 则开始预先设 定的时间的计时 (S102)。
如果在从发动机起动后开始经过了预先设定的时间后的时刻 T(4)， 进行原地换档 (S104 中为 “是” 、 S106 中为 “是” )， 则如图 9 的双点划线所示， C1 指令油压值被设定为预先 设定的油压值， 且执行快注控制 (S108)。
另一方面， 如果在从发动机起动后开始经过预先设定的时间之前的时刻 T(2)， 进 行原地换档 (S104 中为 “是” 、 S106 中为 “否” )， 则在从发动机起动后未经过预先设定的时 间的情况下 (S106 中为 “否” )， 即认为次级带轮 508 的油压汽缸未被充分填充油的情况下， C1 指令油压值被设定为， 被降低至前进离合器 406 不会结合的程度上的油压， 并开始待机 油压控制 (S110)。由此， 由于抑制了在带夹压力不足的状态下发动机 200 的动力被传递到 主滑轮 504 的情况， 因此抑制了带打滑的现象。接着， 检测出从发动机起动开始到原地换档 操作为止的时间 A(S112)， 且根据检测出的时间 A 而计算出快注油压值 (S114)。
如果在 T(3) 时刻， 从发动机起动后开始经过了预先设定的时间， 从而时间已经达 到 (S116 中为 “是” )， 则待机油压控制结束 (S118)， 并以计算出的快注油压值来执行快注控 制 (S120)。
待机油压控制结束后的快注油压值， 如图 8 中的图表所示， 被设定为小于预先设 定的油压值 ( 未进行待机油压控制时的油压值 )， 并且被设定为， 从发动机起动到原地换档 操作为止的时间 A 越短则该快注油压值越小。即， 从原地换档操作至时间达到为止的待机 油压控制的持续时间越长， 则认为前进离合器 406 的控制响应性越高， 从而待机油压控制 结束后的快注油压值设定得越小。 由此， 能够抑制待机油压控制后的快注控制执行过程中， 前进离合器 406 急剧地结合的状况。
另外， 在快注控制后， C1 指令油压值再次被降低， 然后被降低后的 C1 指令油压值 再缓慢地增加。由此， 能够在实现前进离合器 406 的结合时间的缩短的同时， 防止结合冲 击。
如上所述， 根据本实施例涉及的控制装置， 在进行了待机油压控制之后的快注控 制中， 从发动机起动至原地换档操作为止的时间 A 越短 ( 即， 从原地换档操作起开始的待机 油压控制的持续时间越长 )， 则认为前进离合器 406 或后向制动器 410 的控制响应性越高， 从而待机油压控制结束后的快注油压值就被设定得越小。由此， 能够抑制在待机油压控制 后的快注控制执行过程中， 前进离合器 406 或后向制动器 410 急剧地结合的状况。
另外， 虽然在本实施例中， 对根据待机油压控制结束时的前进离合器 406 或后向 制动器 410 的控制响应性而对待机油压控制结束后的快注油压值进行变更的情况进行了 说明， 但是， 也可以取代快注油压值， 或是在快注油压值之外， 还对待机油压控制结束后的 快注控制的持续时间进行变更。例如， 从发动机起动到原地换档操作为止的时间 A 越短， 就 越缩短快注控制的持续时间。通过这种方式， 也能够防止在待机油压控制后的快注控制执 行过程中， 前进离合器 406 或后向制动器 410 急剧地结合的状况。
并且， 虽然在本实施例中， 是通过待机油压控制的持续时间来判断前进离合器 406 或后向制动器 410 的控制响应性的， 但是也可以取代待机油压控制的持续时间、 或在待机 油压控制的持续时间之外， 例如根据与残留在次级带轮 508 的油压汽缸内的油量相关的发 动机起动前的停止持续时间， 或与油的粘性相关的油温等， 来判断前进离合器 406 或后向 制动器 410 的控制响应性。 应当认为， 本次公开的实施例中所有的技术点都是例示， 而不是限制性的技术点。 本发明的范围并不限于上述说明， 而是由权利要求所表示， 和权利要求等同的含义以及范 围内的所有变更也均包含在本发明的范围内。