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一种控制内燃机运转的方法确定NOx估测值，其是至少一个发动机运转参数的函数。该方法也使用位于内燃机的废气流中的NOx传感器确定NOx实测值。该方法检测指示NOx实测值是否精确的至少一个条件。当至少一个条件指示NOx实测值精确时，使用NOx实测值来控制发动机运转，而当至少一个条件指示NOx实测值不精确时，使用NOx估测值来控制发动机运转。

权利要求书
1.  一种控制内燃机运转的方法，所述方法包括：
确定NOx估测值，该值是至少一个发动机运转参数的函数；
使用位于内燃机的废气流中的NOx传感器测定NOx实测值；
检测指示NOx实测值是否精确的至少一个条件；
当所述至少一个条件指示所述NOx实测值精确时，使用NOx实测值控制发动机运转；和
当所述至少一个条件指示所述NOx实测值不精确时，使用NOx估测值控制发动机运转。

2.  如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述NOx估测值是至少发动机速度和扭矩的函数。

3.  如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述至少一个条件包括以下的一个或多个：废气温度、露点、湿度、系统电压和废气的氧气浓度。

4.  如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述至少一个条件包括废气温度，并且其中：
当所述废气温度等于或高于第一阈值时，使用NOx实测值控制发动机运转；并且
当所述废气温度低于第二阈值时，使用NOx实测值控制发动机运转。

5.  如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述至少一个条件包括露点，并且其中：
当所述露点等于或高于第一预定水平时，使用NOx实测值控制发动机运转；并且
当所述露点低于所述第一预定水平时，使用NOx估测值控制发动机运转。

6.  如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述至少一个条件包括废气流中的氧气浓度，并且其中：
当所述氧气浓度等于或高于预定水平时，使用NOx实测值控制发动机运转；并且
当所述氧气浓度低于所述预定水平时，使用NOx实测值控制发动机运转。

7.  一种控制内燃机运转的方法，所述方法包括：
使用位于内燃机的废气流中的NOx传感器测定NOx实测值；
确定稳态NOx估测值，该值是至少发动机速度和扭矩的函数，所述稳态NOx对应于所述发动机在基本稳态运转期间排出的NOx水平，此时发动机速度和功率基本恒定；
确定瞬间NOx估测值，该值是至少发动机速度和扭矩的函数，所述瞬间NOx估测值对应于所述发动机功率增加时运转瞬间排出的NOx水平；
基于进气歧管压力确定补偿因数；
对所述稳态和瞬间NOx估测值应用所述补偿因数以获得最终NOx估测值，其中随着进气歧管压力降低，所述补偿因数通过加权使最终NOx估测值向第一NOx估测值靠拢；
检测指示NOx实测值是否精确的至少一个条件；
当所述至少一个条件指示所述NOx实测值精确时，使用NOx实测值控制发动机运转；和
当所述至少一个条件指示所述NOx实测值不精确时，使用最终NOx估测值控制发动机运转；
确定NOx估测值，该值是至少一个发动机运转参数的函数。

8.  如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述NOx估测值是至少发动机速度和扭矩的函数。

9.  如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述至少一个条件包括以下的一个或多个：废气温度、露点、系统电压和废气的氧气浓度。

10.  如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述至少一个条件包括废气温度，并且其中：
当所述废气温度等于或高于预定水平时，使用NOx实测值控制发动机运转；并且
当所述废气温度低于所述预定水平时，使用NOx实测值控制发动机运转。

11.  如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述至少一个条件包括露点，并且其中：
当所述露点等于或高于预定水平时，使用NOx实测值控制发动机运转；并且
当所述露点低于所述预定水平时，使用NOx估测值控制发动机运转。

12.  如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述至少一个条件包括废气流中的氧气浓度，并且其中：
当所述氧气浓度等于或高于预定水平时，使用NOx实测值控制发动机运转；并且
当所述氧气浓度低于所述预定水平时，使用NOx实测值控制发动机运转。

13.  如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述确定补偿因数的步骤还包括：
确定估测进气歧管压力，该估测压力是至少发动机速度和扭矩的函数；
感测实测进气歧管压力；和
确定补偿因数，该补偿因数是实测值气歧管压力和估测进气歧管压力之间差值的函数。

14.  如权利要求13所述的方法，其特征在于，所述补偿因数也是以之一或多项的函数：废气歧管压力、空气质量流、涡轮增压器增压、废气流，及其组合。

15.  如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述补偿因数的数值范围为0至1，并且其中按照以下公式确定最终的NOx估测值：
NOx_OUT_EST＝(CF·NOx_T)+((1-CF)·NOx_SS)
其中CF是补偿因数，NOx_T是瞬间NOx估测值，且NOx_SS是稳态NOx估测值。

说明书上游NOx估测
背景
选择性催化还原(SCR)常用于从内部发动机产生的废气中去除NOx(即氮的氧化物)，如柴油或其它稀薄燃烧(汽油)发动机。在这种系统中，通过向废气中注入还原剂，然后使其进入能够实现NOx高效转化的SCR催化剂，来从废气中连续去除NOx。
氨通常用作SCR系统中的还原剂。通过控制注射气态氨、水性氨或间接的溶于水的尿素来向废气中导入氨。位于废气流中的SCR催化剂导致废气中存在的NOx与NOx还原剂(例如氨)之间的反应，以将NOx转化成氮气和水。
SCR系统的适当操作包括精确控制向废气流中注入的氨(或其它还原剂)的量(即，给予水平)。注入太多的还原剂导致废气中的氨逸出，而注入太少的还原剂导致NOx的不理想转化。因此，SCR系统通常采用NOx传感器以确定合适的还原剂给予水平。例如，NOx传感器可位于发动机和SCR催化剂之间的废气流中，用于检测正从发动机中排出的NOx水平。这通常被称为发动机排出NOx传感器或上游NOx传感器。电子控制单元(ECU)可使用来自发动机排出NOx传感器的输出(和/或其它传感参数)以确定应注入废气流中的还原剂的量。
例如，NOx传感器的精度受到环境和/或操作条件的影响，如露点、系统电压、氧气浓度等。例如，一些NOx传感器仅在当废气在阈值温度(其可以是125-130℃级)以上时运行良好。结果，这类传感器不适于确定某些发动机运转条件(如低怠速或发动机预热)下的给予水平。在此，需要提供确定发动机废气中NOx水平的方法，尤其是在NOx传感器易于产生不准确的读取的条件下。也可能需要能够在基于NOx传感器的控制和/或基于运转和/或环境条件的替代性NOx确定方法之间切换。
发明内容
本文所述的技术的方面和实施方式涉及用于控制发动机运转的一种或多种系统和方法。按照本发明的至少一个方面，一种控制内燃机运转的方法确定NOx估测值，其是至少一个发动机运转参数的函数。该方法也使用位于内燃机的废气流中的NOx传感器确定NOx实测值。该方法检测指示NOx实测值是否精确的至少一个条件。当至少一个条件指示NOx实测值精确时，使用NOx实测值来控制发动机运转，而当至少一个条件指示NOx实测值不精确时，使用NOx估测值来控制发动机运转。
按照本发明技术的某些方面，至少一个条件可包括以下的一个或多个：废气温度、露点、系统电压、废气氧气浓度等。
按照至少一个实施方式，至少一个条件可以是废气温度。在一些实施方式中，当废气温度处于或高于温度阈值时，使用NOx实测值来控制发动机运转，而当废气温度低于温度阈值时，使用NOx估测值来控制发动机运转。按照一些实施方式，至少一个条件可以是废气氧气浓度。在一些实施方式中，当废气氧气浓度处于或高于氧气浓度阈值时，使用NOx实测值来控制发动机运转，而当废气氧气浓度低于氧气浓度阈值时，使用NOx估测值来控制发动机运转。
在一些实施方式中，至少一个条件可以是露点或湿度。当露点处于或高于露点阈值时，可使用NOx实测值来控制发动机运转，而当露点低于露点阈值时，可使用NOx实测值来控制发动机运转。
本发明技术的至少一些实施方式涉及一种通过使用NOx传感器确定NOx实测值来控制内燃机运转的方法，该NOx传感器位于内燃机的废气流中。该方法也确定稳态NOx估测值，其是至少发动机速度和扭矩的函数。稳态NOx对应于发动机在基本稳态运转期间排出的NOx水平，其中发动机速度和功率基本恒定。该方法还确定瞬间NOx估测值，其是至少发动机速度和扭矩的函数。瞬间NOx估测值对应于发动机功率增时运转瞬间排出的NOx水平。该方法还基于进气歧管压力确定补偿因数并且将该补偿因数应用于稳态和瞬间NOx估测值以获得最终的NOx估测值。在一些实施方式中，随着进气歧管压力的增加，补偿因数通过甲醛使最终NOx估测值向瞬间NOx估测值靠拢。该方法检测指示NOx实测值是否精确的至少一个条件。当至少一个条件指示NOx实测值精确 时，可使用NOx实测值来控制发动机运转，同时当至少一个条件指示NOx实测值不精确时，可使用NOx估测值来控制发动机运转。
附图简要说明
图1是具有废气SCR系统的内燃机的示意图。
图2是按照本发明的某些实施方式确定发动机废气中NOx水平的示例性方法的流程图。
图3是按照本发明的某些方面确定发动机废气中NOx水平的示例性控制逻辑图。
图4是按照本发明的某些方面确定发动机废气中NOx水平的示例性控制逻辑示意图。
图5是按照本发明的某些实施方式控制内燃机运转的示例性方法的流程图。
图6是按照本发明的某些实施方式控制内燃机运转的示例性控制逻辑示意图。
发明详述
下文将参考附图更完整地描述本发明技术的实施方式的各种实施例，附图中显示了这类实施方式的实施例。贯穿其中，类似的附图标记指代类似的元件。然而，本文所述技术的其它实施方式可以是许多不同的形式并且不仅限于本文所示的实施方式。相反，这些实施方式是本发明技术的示例性代表。基于本发明的权利具有权利要求书所示的完整范围。
图1显示了内燃机10和用于还原来自发动机废气的NOx的SCR系统12的示例性示意图。例如，可使用发动机10来驱动运输工具，如长途运输车辆(未显示)。发动机10可以是例如压缩点火发动机，如柴油发动机。一般而言，SCR系统12包括催化剂20、还原剂供给22、还原剂喷射器24、电子控制单元26和一个或多个参数传感器。
ECU26控制还原剂(如氨)通过还原剂喷射器24从还原剂供给22到废气系统28的递送。还原剂供给22可包括用于储存固体形式的氨的罐(未显示)。 在大多数系统中，多个罐将用于提供再填充之间更大的运输距离。一般在罐周围使用加热夹套(未显示)以使固体氨达到升华温度。一旦转化成气体，将氨导入还原剂喷射器24。还原喷射器24位于催化剂20上游的废气系统28。在氨注射到废气系统28中时，其与废气混合，然后该混合物流动通过催化剂20。催化剂20导致废气中存在的NOx与NOx还原剂(例如，氨)之间的反应以将NOx还原/转化成氮气和水，其然后排出尾管30并进入环境中。虽然已经在关于固体氨的内容中描述了SCR系统12，应理解SCR系统可替代性地使用还原剂例如纯无水氨、水性氨或尿素。
按照至少一些实施方式，ECU26基于多个运转参数控制SCR系统12的运转，包括还原剂喷射器24的运转。在示例性实施方式中，运转参数包括进气歧管压力(IMP)、发动机速度(M)(即，转速)、发动机负荷或扭矩(TQ)和发动机废气中的NOx水平(发动机排出NOx)。可通过放置以感测发动机歧管中的压力并产生反应性输出信号的压力传感器52来确定进气歧管压力(IMP)。可使用传感器54来确定发动机速度(N)以检测发动机的转速，例如，机轴rpm。例如，发动机负荷(TQ)可基于由传感器58测量的加速踏板的位置或燃料设置。
如更详细的描述，ECU26可基于一个或多个发动机运转参数估测发动机废气中NOx的水平。例如，在至少一些实施方式中，ECU26可基于发动机速度(N)、负荷(TQ)和进气歧管压力(IMP)来确定NOx估测值。另外，ECU26可使用位于发动机废气流中(例如，在发动机10和催化剂20之间)的NOx传感器60来确定NOx值的实测水平。ECU26也可检测指示NOx实测值是否精确的一个或多个条件。例如，ECU可监测以下的一个或多个：通过温度传感器62监测废气温度(T)、通过露点传感器64监测露点(DP)、通过氧气传感器65监测废气系统中的氧气浓度(O2)，和通过电压传感器66监测系统电压(V)。在一些实施方式中，当至少一个条件指示NOx实测值准确时，ECU26使用NOx实测值控制发动机运转，但是当至少一个条件指示NOx实测值可能不准确时，使用NOx估测值控制发动机运转。
除了控制氨的给予或计量以外，ECU26也可储存信息，如正被递送的氨的量、提供氨的罐、罐中可递送氨的起始体积，和其它这类数据，其可与确定 各罐中可递送氨的量相关。可在周期性或连续基础上监测信息。当ECU26确定可递送氨的量低于预定水平时，可激活与控制器26电子连接的状态指示器(未显示)。
图2是按照本发明的某些方面确定发动机废气中NOx水平的示例性方法200。方法200从步骤202开始。然后将控制传向步骤205，其中示例性的方法通过读取来自传感器52、54、58的输出确定发动机速度(N)、发动机负荷(TQ)和实测进气歧管压力(IMP_ACT)。
然后将控制传向步骤210，其中方法200确定第一NOx值或估测值(NOx_SS)，其是发动机速度(N)和发动机负荷(TQ)的函数。第一NOx估测值(NOx_SS)对应于发动机在第一发动机运转条件(和给定的速度(N)和负荷(TQ)的组合)下排出的NOx。在一些实施方式中，第一运转条件对应于发动机的基本“稳态”运转，即在恒定或缓慢变化的发动机速度下。在一些实施方式中，该方法200通过访问查找表(look-uptable)或图来确定第一NOx估测值(NOx_SS)，所述查找表或图提供在第一运转条件(例如，稳态运转)期间在给定发动机速度(N)和负荷(TQ)下发动机产生的NOx水平的。例如，该查找表可通过如下方式凭经验构建，使发动机在第一运转条件中运转，并在不同发动机速度和负荷组合下测量(即，采用NOx传感器测量)实测NOx水平。
然后将控制传向步骤215，其中该方法确定第二NOx值或估测值(NOx_T)，其是发动机速度(N)和发动机负荷(TQ)的函数。第二NOx估测值(NOx_T)对应于发动机在第二运转条件(并处于给定的速度(N)和负荷(TQ)的组合)下排出的NOx。在一些实施方式中，第二运转条件对应于功率增加(例如车辆加速期间)时的“瞬间”运转。在一些实施方式中，该方法200通过访问查找表或图来确定第二NOx估测值(NOx_T)，所述查找表或图提供在第二运转条件(例如，瞬间运转)期间在给定发动机速度(N)和负荷(TQ)下发动机产生的NOx水平的。
接着，在步骤220中，方法200确定估测进气歧管压力(IMP_EST)，其是至少发动机速度(N)和扭矩(TQ)的函数。在示例性实施方式中，当发动机处于第一运转条件(并处于给定的发动机速度(N)和负荷(TQ)的组合) 下时，估测的进气歧管压力(IMP_EST)对应于发动机的进气歧管压力，。在一些实施方式中，该方法通过访问查找表或图来确定估测的进气歧管压力(IMP_EST)，所述查找表或图提供在第一运转条件(例如，稳态运转)期间在给定发动机速度(N)和负荷(TQ)下进气歧管压力(IMP)的估测值。例如，该查找表可通过如下方式凭经验构建：使发动机在第一模式下运转，并在不同发动机速度和负荷的组合下测量(即，采用传感器测量)实测进气歧管压力。
然后将控制传向步骤225，其中方法200确定估测的进气歧管压力(IMP_EST)和实测进气歧管压力(IMP_ACT)之间的压力差(IMP_Δ)。然后控制将传向步骤230，其中该方法基于估测的和实测进气歧管压力之间的压力差(IMP_Δ)来确定补偿因数(CF)。按照一些实施方式，补偿因数的范围从0(当压力差处于第一阈值时)到1(当压力差处于第二阈值时)。
然后将控制传向步骤235，其中方法200确定正从发动机排出的估测的NOx水平(NOx_OUT_EST)。在一些实施方式中，发动机排出的NOx被确定是补偿因数及第一和第二NOx估测值的函数。按照本发明的至少一些实施方式，可按照以下公式确定估测的发动机排出NOx(NOx_OUT_EST)。
NOx_OUT_EST＝(CF·NOx_T)+((1-CF)·NOx_SS)
估测的发动机NOx(NOx_OUT_EST)可被ECU用于控制SCR系统，包括控制还原剂的值以控制还原剂向废气系统28的给予。
图3是按照本发明的某些方面确定发动机废气中NOx水平的示例性控制逻辑图300。控制逻辑包括第一方框305，其确定第一NOx值(或估测值)(NOx_SS)，其是至少发动机速度(N)和发动机负荷(TQ)的函数。第一逻辑方框305输出的第一NOx估测值(NOx_SS)对应于发动机在第一发动机运转条件(并处于给定的速度(N)和负荷(TQ)的组合)下排出的NOx。在一些实施方式中，第一运转条件对应于发动机的基本“稳态”运转，即在恒定或缓慢变化的发动机速度下。在至少一些实施方式中，该控制逻辑300通过访问查找表或图来确定第一NOx估测值(NOx_SS)，所述查找表或图提供在第一运转条件(例如，稳态运转)期间在给定发动机速度(N)和负荷(TQ)下发动机产生的NOx水平。例如，该查找表可通过如下方式凭经验构建：使发动 机在第一运转条件中运转，并在不同发动机速度和负荷的组合下测量(即，采用NOx传感器测量)实测NOx水平。
控制逻辑300还包括第二逻辑方框310，其确定第二NOx值(或估测值)(NOx_T)，其是至少发动机速度(N)和发动机负荷(TQ)的函数。第二逻辑方框310排出的第二NOx估测值(NOx_T)对应于发动机在第二运转条件(并处于给定的速度(N)和负荷(TQ)的组合下)期间排出的NOx。在至少一些实施方式中，第二运转条件对应于发动机功率增加(例如车辆加速期间)时的“瞬间”运转。在一些实施方式中，该控制逻辑300通过访问查找表或图来确定第二NOx估测值(NOx_T)，所述查找表或图提供在第二运转条件(例如，瞬间运转)期间在给定发动机速度(N)和负荷(TQ)下发动机产生的NOx水平。该查找表可通过如下方式凭经验构建：使发动机在第二条件下运转，并测量(即，采用传感器测量)不同速度和负荷组合下发动机排出的实测NOx水平。
控制逻辑300也包括第三逻辑方框315，其确定估测的进气歧管压力(IMP_EST)，其是至少发动机速度(N)和扭矩(TQ)的函数。在至少一个实施方式中，当发动机处于第一运转条件(并处于给定的发动机速度(N)和负荷(TQ)组合)下时，估测的进气歧管压力(IMP_EST)对应于发动机的进气歧管压力。按照一些实施方式，估测的进气歧管压力(IMP_EST)对应于当发动机处于稳态运转(并处于给定的发动机速度(N)和负荷(TQ)组合)下时发动机的进气歧管压力。在一些实施方式中，该控制逻辑通过访问查找表或图来确定估测的进气歧管压力(IMP_EST)，所述查找表或图提供在第一运转条件(例如，稳态运转)期间在给定发动机速度(N)和负荷(TQ)下进气歧管压力(IMP)的估测值。例如，该查找表可通过如下方式凭经验构建：使发动机在第一运转条件(例如，稳态运转)下运转，并用例如传感器在不同发动机速度和负荷组合下测量实测进气歧管压力。
控制逻辑包括用于计算估测的进气歧管压力(IMP_EST)和实测进气歧管压力(IMP_ACT)之间的压力差(IMPΔ)的逻辑320。第四逻辑方框325确定补偿因数(CF)，其是估测的和实测进气歧管压力之间的压力差(IMP_Δ)的函数。按照一些实施方式，补偿因数(CF)的范围从0(当压力差处于第一 阈值时)到1(当压力差处于第二阈值时)。控制逻辑还包括用于估测正从发动机排出的NOx水平(NOx_OUT_EST)，其是补偿因数(CF)、第一NOx估测值(NOx_SS)和第二NOx估测值(NOx_T)的函数。按照本发明技术的至少一些实施方式，可按照以下公式确定估测的发动机排出NOx(NOx_OUT_EST)。
NOx_OUT_EST＝(CF·NOx_T)+((1-CF)·NOx_SS)
图4是按照本发明的至少一个实施方式的某些方面确定NOx水平的控制逻辑示意图。图4的控制逻辑包括设置为提供NOx估测值，其是发动机的运转模式的函数的多个逻辑方框。在所示的示例中，控制逻辑包括正常运转模式NOx估测器402、再生运转模式NOx估测器404和OFR模式NOx估测器406。估测器402-406在相应运转模式期间各自确定对应于发动机产生的NOx水平的NOx估测值。选择器408根据发动机的当前运转模式(例如，由ECU26提供)设定估测器402-406之一的输出为最终的NOx估测值。例如，当发动机在再生模式中运转时，选择器408使用再生运转模式NOx估测器404的输出作为最终的NOx估测值。
虽然未详细显示，估测器402-404各自可包括与图3所示的控制逻辑300类似的控制逻辑。就此而言，当发动机在相应模式，例如正常、再生或OFR下运转时，各估测器402-406可包括确定对应于给定发动机运转条件(例如，稳态(和给定的发动机速度(N)和负荷(TQ)组合))下产生的NOx的第一或稳态NOx值(NOx_SS)的逻辑。类似地，当发动机在相应模式，例如正常、再生或OFR下运转时，各估测器402-406可包括确定对应于给定发动机运转条件(例如，瞬间(和给定的发动机速度(N)和负荷(TQ)组合))下产生的NOx的第二或瞬间NOx值(NOx_T)的逻辑。估测器402-406还包括基于进气歧管压力确定补偿因数并且将该补偿因数应用于稳态和瞬间NOx估测值以获得最终的NOx估测值的逻辑(未显示)。如上所述，在一些实施方式中，随着进气歧管压力的增加，补偿因数通过甲醛使最终NOx估测值向瞬间NOx估测值靠拢。向选择器408提供来自估测器402-406的最终的NOx估测值，其由此根据发动机运转模式(例如，由ECU26提供)设定最终的NOx估测值为估测器402-406之一的输出。
图5是按照本发明的某些实施方式控制内燃机运转的示例性方法500的流程图。该方法从步骤505开始。然后将控制传向步骤510，其中该方法基于发动机速度(N)、负荷(TQ)和进气歧管压力(IMP)来确定NOx估测值。在至少一些实施方式中，图2的方法200可用于确定步骤510中的NOx估测值。然后将控制传向步骤515，其中方法500使用NOx传感器60确定NOx实测值。然后将控制传向步骤520，其中该方法包括确定NOx实测值是否精确。如果确定NOx实测值是精确的，控制转向步骤525，导致使用NOx实测值来控制发动机。相反，如果确定NOx实测值是不精确的，控制转向步骤525，导致使用NOx估测值来控制发动机。
在一些实施方式中，方法500可通过监测指示NOx传感器60是否正常运作的一个或多个条件来确定NOx实测值的精确性。例如，该方法可监测以下的一个或多个：废气温度(T)、露点(DP)、废气系统中的氧气浓度(O2)、系统电压(V)和可负面影响NOx传感器60的精确性的任意其它环境或运转条件。
一些NOx传感器可能提供不尽如人意的精确性，除非废气超过阈值温度。因此，在一些实施方式中，当废气温度处于或高于温度阈值时，可使用NOx实测值来控制发动机运转，而当废气温度低于温度阈值时，可使用NOx估测值来控制发动机运转。类似地，一些NOx传感器可能提供不尽如人意的精确性，除非废气中的氧气浓度超过阈值水平。因此，在一些实施方式中，当废气氧气浓度处于或高于氧气浓度阈值时，使用NOx实测值来控制发动机运转，而当废气氧气浓度低于氧气浓度阈值时，使用NOx估测值来控制发动机运转。
此外，当露点低于(高于？？)阈值水平时，一些NOx传感器可能提供不尽如人意的精确性。因此，当露点处于或高于露点阈值时，可使用NOx实测值来控制一些发动机运转，而当露点低于露点阈值时，可使用NOx实测值来控制发动机运转。
图6是本发明技术的某些实施方式的示例性控制逻辑600的示意图。控制逻辑600包括产生NOx估测值，其是至少一个发动机运转参数的函数的逻辑方框602。在至少一些实施方式中，一般按照图3的控制逻辑300构建逻辑方框602。简而言之，逻辑方框602可包括确定对应于在给定发动机运转条件，例 如稳态(并处于给定发动机速度(N)和负荷(TQ)的组合)下产生的NOx的第一或稳态NOx值(NOx_SS)。类似地，逻辑方框602可包括确定对应于在给定发动机运转条件，例如瞬间运转(并处于给定发动机速度(N)和负荷(TQ)的组合)下产生的NOx的第二或瞬间NOx值(NOx_T)。逻辑方框602还可包括以与图3关联的上述方式基于进气歧管压力确定补偿因数并且将该补偿因数应用于稳态和瞬间NOx估测值以获得最终的NOx估测值的逻辑(未显示)。最后，如上所述，在一些实施方式中，随着进气歧管压力的增加，补偿因数通过甲醛使最终NOx估测值向瞬间NOx估测值靠拢。
向选择方框610提供来自逻辑方框602的最终的NOx估测值。选择方框610也接收来自NOx传感器60的NOx实测值。选择方框610基于一个或多个参数或条件确定是否使用来自传感器60的NOx实测值或来自逻辑方框602的NOx估测值。例如，在一些实施方式中，选择方框610基于一个或多个环境和/或运转条件确定NOx实测值是否是精确的。如果确定NOx实测值是精确的，选择方框610导致使用NOx实测值来控制发动机。相反，如果确定NOx实测值是不精确的，选择方框610导致使用NOx估测值来控制发动机。在一些实施方式中，控制逻辑610可通过监测指示NOx传感器60是否正常运作的一个或多个条件来确定NOx实测值的精确性。例如，该方法可监测以下的一个或多个：废气温度(T)、露点(DP)、废气系统中的氧气浓度(O2)、系统电压(V)和可负面影响NOx传感器60的精确性的任意其它环境或运转条件。
虽然，本发明已经描述为具有示例性实施方式，该申请旨在覆盖使用本文所示一般原理的任意变体、用途或适应性。可想到本领域技术人员可设计各种修饰和等价形式而不偏离以下权利要求中所示的本发明的精神和范围。此外，该申请旨在覆盖这种本领域内的已知或常规实践范围内的与本发明的偏离。虽然，本发明已经描述为具有示例性实施方式，该申请旨在覆盖使用本文所示一般原理的任意变体、用途或适应性。可想到本领域技术人员可设计各种修饰和等价形式而不偏离以下权利要求中所示的本发明的精神和范围。此外，该申请旨在覆盖这种本领域内的已知或常规实践范围内的与本发明的偏离。