车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法.pdf

设置有主ECU(71)，该主ECU(71)生成基于目前的车辆的行驶状况的实际加减速行驶模式，在该实际加减速行驶模式中的实际加减速周期(T1)比预先确定的基准加减速周期(T0)短的情况下，生成使实际加减速行驶模式的实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式，如果不进行补正加减速行驶模式的生成，则将实际加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式，如果进行补正加减速行驶模式的生成，则将该补正加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式。

1.  一种车辆行驶控制装置，其特征在于，
所述车辆行驶控制装置执行交替地反复加速行驶和惯性行驶的加减速行驶模式，所述加速行驶使至少以热机为驱动源进行行驶的车辆在达到目标下限车速后利用该驱动源的驱动力加速至目标上限车速，所述惯性行驶在达到所述目标上限车速后切断所述热机的驱动力向驱动轮的传递而使车辆以惯性行驶直到所述目标下限车速为止，
在所述车辆行驶控制装置中，
生成基于目前的车辆的行驶状况的包括所述惯性行驶和所述加速行驶的各自的行驶状态的实际加减速行驶模式；在该实际加减速行驶模式中的从所述惯性行驶开始起到所述加速行驶结束为止的实际加减速周期比预先确定的基准加减速周期短的情况下，生成使所述实际加减速行驶模式的实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式；如果不进行该补正加减速行驶模式的生成，则将所述实际加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式，如果进行所述补正加减速行驶模式的生成，则将该补正加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式。

2.  根据权利要求1所记载的车辆行驶控制装置，其中，
在生成使所述实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式的情况下，将所述实际加减速行驶模式中的加速行驶时的加速度进行补正而使其变小。

3.  根据权利要求1所记载的车辆行驶控制装置，其中，
在生成使所述实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式的情况下，将所述实际加减速行驶模式中的加速行驶时的加速度进行补正而使其变小，在进行了该加速度的补正时，将对利用所述热机的动力的一部分发电得到的电力进行蓄电的蓄电池的目标充电量再设定为与所述补正后的加速度相对应的较大值。

4.  根据权利要求1所记载的车辆行驶控制装置，其中，
在车辆除了所述热机之外还具有电动机作为驱动源的情况下，在生成使所述实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式时，通过加入所述电动机的驱动力而将所述实际加减速行驶模式中的惯性行驶时的减速度进行补正而使其变小。

5.  根据权利要求1所记载的车辆行驶控制装置，其中，
在生成使所述实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式的情况下，在从所述实际加减速行驶模式的所述惯性行驶向所述加速行驶转移时附加在所述目标下限车速下的恒定车速行驶，或者/以及在从所述实际加减速行驶模式的所述加速行驶向所述惯性行驶转移时附加在所述目标上限车速下的恒定车速行驶。

6.  根据权利要求1所记载的车辆行驶控制装置，其中，
在生成使所述实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式的情况下，在从所述实际加减速行驶模式的所述惯性行驶向所述加速行驶转移时，如果车辆除了所述热机之外还具备电动机作为驱动源，则附加通过使该电动机工作而执行的在所述目标下限车速下的恒定车速行驶，或者/以及在从所述实际加减速行驶模式的所述加速行驶向所述惯性行驶转移时，附加通过使所述热机工作而执行的在所述目标上限车速下的恒定车速行驶。

7.  根据权利要求1所记载的车辆行驶控制装置，其中，
在生成所述实际加减速行驶模式的情况下，基于作为车辆的行驶状况的行驶中的路面的路面坡度与车速，求得所述热机的热效率优异的所述实际加减速行驶模式的加速行驶时的最优加速度。

8.  根据权利要求1所记载的车辆行驶控制装置，其中，
所述目标上限车速的设定，按照驾驶者的要求进行。

9.  根据权利要求1所记载的车辆行驶控制装置，其中，
在设定所述目标上限车速的情况下，将与驾驶者的加速踏板操作相伴随的释放加速踏板的时间点的车速设定为该目标上限车速。

10.  根据权利要求1所记载的车辆行驶控制装置，其中，
所述目标下限车速的设定，基于作为车辆的行驶状况的所述目标上限车速与行驶中的路面的路面坡度进行。

11.  根据权利要求1所记载的车辆行驶控制装置，其中，
所述目标下限车速的设定，在行驶中的路面的路面坡度是上坡坡度的情况下，以所述目标上限车速越高、则与该目标上限车速之间的车速差变得越小的方式进行。

12.  根据权利要求1所记载的车辆行驶控制装置，其中，
所述目标下限车速的设定，在行驶中的路面的路面坡度是下坡坡度的情况下，以所述目标上限车速越高、则与该目标上限车速之间的车速差变得越大的方式进行。

13.  根据权利要求1所记载的车辆行驶控制装置，其中，
所述基准加减速周期，是驾驶者能够根据喜好变更的值，或者是预先以谋求兼顾燃料经济性的提高以及与车速、车辆的加减速的变化相伴随的驾驶者的不适感的消除的方式设定的值。

14.  根据权利要求1所记载的车辆行驶控制装置，其中，
所述惯性行驶，通过切断所述热机的驱动力向所述驱动轮的传递并且使该热机停止来执行，或者如果所述热机的怠速状态下的燃料消耗量少，则不使该热机停止而只通过切断该热机的驱动力向所述驱动轮的传递来执行。

15.  一种车辆行驶控制方法，其特征在于，
所述车辆行驶控制方法执行交替地反复加速行驶和惯性行驶的加减速行驶模式，所述加速行驶使至少以热机为驱动源进行行驶的车辆在达到目标下限车速后利用该驱动源的驱动力加速至目标上限车速，所述惯性行驶在达到所述目标上限车速后切断所述热机的驱动力向驱动轮的传递而使车辆以惯性行驶直到所述目标下限车速为止，
在所述车辆行驶控制方法中设有：
生成基于目前的车辆的行驶状况的包括所述惯性行驶和所述加速行驶的各自的行驶状态的实际加减速行驶模式的实际加减速行驶模式生成工序；
在所述实际加减速行驶模式中的从所述惯性行驶开始起到所述加速行驶结束为止的实际加减速周期比预先确定的基准加减速周期短的情况下，生成使所述实际加减速行驶模式的实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式的补正加减速行驶模式生成工序；和
如果不进行所述补正加减速行驶模式的生成，则将所述实际加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式，如果进行所述补正加减速行驶模式的生成，则将该补正加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式的最优加减速行驶模式设定工序。

16.  根据权利要求15所记载的车辆行驶控制方法，其中，
在生成使所述实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式的情况下，将所述实际加减速行驶模式中的加速行驶时的加速度进行补正而使其变小。

17.  根据权利要求15所记载的车辆行驶控制方法，其中，
在生成使所述实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式的情况下，将所述实际加减速行驶模式中的加速行驶时的加速度进行补正而使其变小，在进行了该加速度的补正时，将对利用所述热机的动力的一部分发电得到的电力进行蓄电的蓄电池的目标充电量再设定为与所述补正后的加速度相对应的较大值。

18.  根据权利要求15所记载的车辆行驶控制方法，其中，
在车辆除了所述热机之外还具有电动机作为驱动源的情况下，在生成使所述实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式时，通过加入所述电动机的驱动力而将所述实际加减速行驶模式中的惯性行驶时的减速度进行补正而使其变小。

19.  根据权利要求15所记载的车辆行驶控制方法，其中，
在生成使所述实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式的情况下，在从所述实际加减速行驶模式的所述惯性行驶向所述加速行驶转移时附加在所述目标下限车速下的恒定车速行驶，或者/以及在从所述实际加减速行驶模式的所述加速行驶向所述惯性行驶转移时附加在所述目标上限车速下的恒定车速行驶。

20.  根据权利要求15所记载的车辆行驶控制方法，其中，
在生成使所述实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式的情况下，在从所述实际加减速行驶模式的所述惯性行驶向所述加速行驶转移时，如果车辆除了所述热机之外还具备电动机作为驱动源，则附加通过使该电动机工作而执行的在所述目标下限车速下的恒定车速行驶，或者/以及在从所述实际加减速行驶模式的所述加速行驶向所述惯性行驶转移时，附加通过使所述热机工作而执行的在所述目标上限车速下的恒定车速行驶。

21.  根据权利要求15所记载的车辆行驶控制方法，其中，
在生成所述实际加减速行驶模式的情况下，基于作为车辆的行驶状况的行驶中的路面的路面坡度与车速，求得所述热机的热效率优异的所述实际加减速行驶模式的加速行驶时的最优加速度。

22.  根据权利要求15所记载的车辆行驶控制方法，其中，
所述目标上限车速的设定，按照驾驶者的要求进行。

23.  根据权利要求15所记载的车辆行驶控制方法，其中，
在设定所述目标上限车速的情况下，将与驾驶者的加速踏板操作相伴随的释放加速踏板的时间点的车速设定为该目标上限车速。

24.  根据权利要求15所记载的车辆行驶控制方法，其中，
所述目标下限车速的设定，基于作为车辆的行驶状况的所述目标上限车速与行驶中的路面的路面坡度进行。

25.  根据权利要求15所记载的车辆行驶控制方法，其中，
所述目标下限车速的设定，在行驶中的路面的路面坡度是上坡坡度的情况下，以所述目标上限车速越高、则与该目标上限车速之间的车速差变得越小的方式进行。

26.  根据权利要求15所记载的车辆行驶控制方法，其中，
所述目标下限车速的设定，在行驶中的路面的路面坡度是下坡坡度的情况下，以所述目标上限车速越高、则与该目标上限车速之间的车速差变得越大的方式进行。

27.  根据权利要求15所记载的车辆行驶控制方法，其中，
所述基准加减速周期，是驾驶者能够根据喜好变更的值，或者是预先以谋求兼顾燃料经济性的提高以及与车速、车辆的加减速的变化相伴随的驾驶者的不适感的消除的方式设定的值。

28.  根据权利要求15所记载的车辆行驶控制方法，其中，
所述惯性行驶，通过切断所述热机的驱动力向所述驱动轮的传递并且使该热机停止来执行，或者如果所述热机的怠速状态下的燃料消耗量少，则不使该热机停止而只通过切断该热机的驱动力向所述驱动轮的传递来执行。

车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法
技术领域
本发明涉及能够执行加减速行驶模式的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，该加减速行驶模式是指在加速踏板释放后进行加速行驶和惯性行驶，该加速行驶在达到目标下限车速后利用热机的驱动力使车辆加速至目标上限车速，该惯性行驶在达到目标上限车速后切断热机的驱动力向驱动轮的传递而使车辆以惯性行驶至目标下限车速。
背景技术
一直以来，已知进行这种加减速行驶模式的车辆行驶控制装置、车辆行驶控制方法，在该车辆行驶控制装置、车辆行驶控制方法中，通过使车辆按该加减速模式行驶来谋求燃料经济性的提高。例如，关于车辆行驶控制装置，在下述的专利文献1、2中有公开。首先，在专利文献1中，记载了下述技术：观察与前方车辆的车间距离，当该车间距离比与车速相应的最小车间距离短时使车辆惯性行驶，当该车间距离比与车速相应的最大车间距离长时使车辆加速行驶。还有，在专利文献2中，记载了下述技术：通过内燃机的驱动力使车辆加速行驶至车速达到上限车速，在达到上限车速后内燃机停止而使车辆惯性行驶至车速达到下限车速，在达到下限车速后再次起动内燃机而通过该内燃机的驱动力使车辆加速行驶。
专利文献1：日本特开2007-291919号公报
专利文献2：日本特开2007-187090号公报
发明内容
这里，上述专利文献1的车辆行驶控制装置，根据与前方车辆的车间距离决定加速行驶、惯性行驶的开始时间，所以随着该前方车辆的运动(即车速的变化)不同，向加速行驶、惯性行驶切换的切换时间也变得各不相同。因此，该车辆行驶控制装置，存在加速行驶和惯性行驶频繁切换、车辆的加减速的变化很大而使驾驶者感觉不舒服的情况。还有，存在加速行驶的行驶时间相对于惯性行驶的行驶时间变得极长的可能性，在这种情况下存在大量消耗燃料而使燃料经济性的改善效果变差的可能性。
还有，上述专利文献2的车辆行驶控制装置，即便将上限速度、下限速度设为燃料经济性最合适的速度，如果包括惯性行驶和加速行驶的1个周期过短，则惯性行驶和加速行驶频繁切换，还是会使驾驶者像上述那样感觉不舒服。
于是，本发明的目的在于提供一种车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，它们改善上述现有例存在的问题，在加速踏板释放后的行驶模式下能够兼顾燃料经济性的提高和伴随车速、车辆的加减速的变化而对驾驶者带来的不适感的消除。
为了实现上述目的，在本发明中，一种车辆行驶控制装置，执行交替地反复加速行驶和惯性行驶的加减速行驶模式，该加速行驶是使至少以热机为驱动源进行行驶的车辆在车速达到目标下限车速之后利用该驱动源的驱动力使车辆加速至车速达到目标上限车速的行驶，该惯性行驶是在车速达到该目标上限车速后切断热机的驱动力向驱动轮的传递而使车辆以惯性行驶至车速达到目标下限车速的行驶，在所述车辆行驶控制装置中，生成基于目前的车辆的行驶状况的包括惯性行驶和加速行驶的各自的行驶状态的实际加减速行驶模式，在该实际加减速行驶模式中的从惯性行驶开始起到加速行驶结束为止的实际加减速周期比预先确定的基准加减速周期短的情况下，生成使实际加减速行驶模式的实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式，如果不进行该补正加减速行驶模式的生成，则将实际加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式，如果进行补正加减速行驶模式的生成，则将该补正加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式。
还有，为了达到上述目的，在本发明中，一种车辆行驶控制方法，执行交替地反复加速行驶和惯性行驶的加减速行驶模式，该加速行驶是使至少以热机为驱动源进行行驶的车辆在车速达到目标下限车速之后利用该驱动源的驱动力使车辆加速至车速达到目标上限车速的行驶，该惯性行驶是在车速达到该目标上限车速后切断热机的驱动力向驱动轮的传递而使车辆以惯性行驶至车速达到目标下限车速的行驶，在所述车辆行驶控制方法中设有：生成基于目前的车辆的行驶状况的包括惯性行驶和加速行驶的各自的行驶状态的实际加减速行驶模式的实际加减速行驶模式生成工序；在该实际加减速行驶模式中的从惯性行驶开始起到加速行驶结束为止的实际加减速周期比预先确定的基准加减速周期短的情况下，生成使实际加减速行驶模式的实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式的补正加减速行驶模式生成工序；和如果不进行该补正加减速行驶模式的生成，则将实际加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式，如果进行补正加减速行驶模式的生成，则将该补正加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式的最优加减速行驶模式设定工序。
这里，优选，在生成使实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式的情况下，可以将实际加减速行驶模式中的加速行驶时的加速度进行补正而使其变小。
还有，如果这样使加速行驶时的加速度减小，则可以在进行该加速度的补正时，将对利用热机的动力的一部分进行发电所得到的电力进行蓄电的蓄电池的目标蓄电量再次设定为向与补正后的加速度相对应的较大值。
还有，优选，在车辆除了热机之外还具有电动机作为驱动源的情况下，在生成使实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式时，通过加入电动机的驱动力能够将实际加减速行驶模式中的惯性行驶时的减速度进行补正而使其变小。
还有，在生成使实际加减速周期变长的补正加减速行驶模式的情况下，可以在从实际加减速行驶模式的惯性行驶向加速行驶转移时，附加在目标下限车速下的恒定车速行驶，或者/以及从实际加减速行驶模式的加速行驶向惯性行驶转移时，附加在目标上限车速下的恒定车速行驶。
在该目标上限车速下的恒定车速行驶通过使热机工作来执行，如果车辆除热机以外还具备电动机作为驱动源，在目标下限车速下的恒定车速行驶，则通过使该电动机工作来执行。
还有，在生成实际加减速行驶模式的情况下，可以基于车辆的行驶状况即行驶中的路面的路面坡度和车速，求得热机的热效率优异的实际加减速行驶模式的加速行驶时的最优加速度。
还有，目标上限车速的设定，可以按照驾驶者的要求进行。
还有，在设定目标上限车速的情况下，可以将与驾驶者的加速踏板操作相伴随的释放加速踏板的时间点的车速设定为该目标上限车速。
还有，目标下限车速的设定，可以基于车辆的行驶状况即目标上限车速和行驶中的路面的路面坡度来进行。
还有，目标下限车速的设定，可以在行驶中的路面的路面坡度是上坡的情况下，以所述目标上限车速越高、则与该目标上限车速之间的车速差变得越小的方式进行。
还有，目标下限车速的设定，可以在行驶中的路面的路面坡度是下坡的情况下，以所述目标上限车速越高、则与该目标上限车速之间的车速差变得越大的方式进行。
还有，基准加减速周期，可以是驾驶者能够根据喜好变化的值，或者预先以谋求兼顾燃料经济性的提高以及与车速、车辆的加减速的变化相伴随的驾驶者的不适感的消除的方式设定了的值。
还有，惯性行驶，可以通过切断热机的驱动力向驱动轮的传递并且使该热机停止来执行，或者如果热机的怠速状态下的燃料消耗量小、则不使该热机停止而只通过切断热机的驱动力向驱动轮的传递来执行。
本发明所涉及的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，将实际加减速周期与基准加减速周期进行比较，在实际加减速周期比基准加减速周期短的情况下，判断为在实际加减速行驶模式下的行驶会引起车辆的加速度的大幅变化(惯性行驶与加速行驶的频繁切换)。因此，该情况下的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，进行补正加减速行驶模式下的行驶，该补正加减速行驶模式通过使该实际加减速行驶模式的实际加减速周期变长来抑制车辆的加减速的大幅变化。由此，该情况下的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，能够兼顾燃料经济性的提高和驾驶者不适感的消除。另一方面，该车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，如果实际加减速周期在基准加减速周期以上，则判断为通过以实际加减速行驶模式的行驶能够兼顾燃料经济性的提高和驾驶者的不适感的消除，从而以实际加减速行驶模式进行行驶。这样，本发明所涉及的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，不仅能够使燃料经济性提高，而且能够消除驾驶者伴随车辆的加速度的变化的不适感。
附图说明
图1是表示本发明所涉及的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法和其适用对象的车辆的一例的图。
图2是对实际加减速行驶模式的一例进行表示的图。
图3是对用于求得车速差的映射(map)数据的一例进行表示的图。
图4是对用于求得最优加速度的映射数据的一例进行表示的图。
图5是对第1补正加减速行驶模式的一例进行表示的图。
图6是对用于求得下限加速度的映射数据的一例进行表示的图。
图7是对第2补正加减速行驶模式的一例进行表示的图。
图8是对第3补正加减速行驶模式的一例进行表示的图。
图9是对本发明所涉及的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法的行驶模式的设定动作进行表示的流程图。
图10是对本发明所涉及的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法的补正加减速行驶模式的生成动作以及补正加减速行驶模式的燃料经济性指标的运算动作进行表示的流程图。
符号说明
10：内燃机(热机)
11：曲轴
20：动力分配机构
31：第1电动机/发电机
32：第2电动机/发电机
41：电池(蓄电池)
42：变换器(inverter，逆变器)
51：动力传递机构
61：驱动轴
84：加速踏板开度传感器
71：主ECU
72：内燃机ECU
73：电动机/发电机ECU
T0：基准加减速周期
T1：实际加减速周期
Vmax：目标上限车速
Vmin：目标下限车速
具体实施方式
下面，基于附图详细说明本发明所涉及的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法的实施例。还有，本发明并不是由该实施例来限定。
实施例
基于图1至图10对本发明所涉及的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法的实施例进行说明。
本实施例的车辆行驶控制装置，是适用于至少将热机作为驱动源来行驶的车辆的控制装置，为了提高该热机的燃料经济性指标(每单位燃料量的行驶距离)，能够执行交替地反复加速行驶和惯性行驶的行驶模式(以下称为“加减速行驶模式”)，该加速行驶是达到目标下限车速Vmin之后利用驱动源的驱动力使车辆加速到目标上限车速Vmax，惯性行驶是在达到该目标上限车速Vmax之后切断热机的驱动力向驱动轮的传递、并且停止该热机而使车辆靠惯性行驶至达到目标下限车速Vmin为止。即，该车辆行驶控制装置，通过执行加减速行驶模式，在惯性行驶中抑制热机的燃料的消耗，由此谋求燃料经济性的提高。
因此，适用该车辆行驶控制装置的车辆，需要能够在行驶中切断热机的输出轴与驱动轴的连接而且能够使热机的动作停止(即停止燃料的供给)。例如，在本实施例中，对如下所示的所谓混合动力车辆(这里是串行/并行混合方式的混合动力车辆)进行例示，该混合动力车辆作为驱动源能够同时或个别地使用热机和电动机的双方、而且在行驶中能够切断该热机的输出轴和驱动轮的连结并停止热机。
在该混合动力车辆中，如图1所示，设置有：作为热机的内燃机10；对从该内燃机10输出的驱动力(以下称为“内燃机动力”)进行分配的动力分配机构20；通过由该动力分配机构20所分配的内燃机动力(以下称为“分配动力”)来作为发电机工作的第一电动机/发电机31；和利用该第一电动机/发电机31进行发电所得的电力以及/或者蓄电池41的电力而作为电动机来工作的第二电动机/发电机32。
这里，该动力分配机构20，虽然没有图示，但例如由行星齿轮机构构成，该行星齿轮机构具有：旋转轴连接于内燃机10的曲轴11的行星齿轮架、由该行星齿轮架支撑的小齿轮、旋转轴连接于第一电动机/发电机31的太阳轮、和旋转轴连接于第二电动机/发电机32的齿圈。而且，在该齿圈上介由包括减速机等的动力传递机构51而连接有驱动轮W、W的驱动轴61。因此，内燃机10的内燃机动力经由小齿轮被传递至太阳轮及齿圈。而且，经由该太阳轮的分配动力使第一电动机/发电机31作为发电机工作，经由该齿圈的分配动力介由动力分配机构51直接驱动驱动轴61。   还有，在该混合动力车辆上设置有对各种动作进行控制的控制单元。在本实施例中，作为该控制单元，设置有对混合动力车辆整体的动作进行控制的电子控制装置(以下称为“主ECU”)71、对内燃机10的动作进行控制的电子控制装置(以下称为“内燃机ECU”)72、和对第一电动机/发电机31、第二电动机/发电机32的动作进行控制的电子控制装置(以下称为“电动机/发电机ECU”)73。在本实施例中，这些主ECU71、内燃机ECU72及电动机/发电机ECU73发挥本发明所涉及的车辆行驶控制装置的功能。这些主ECU71、内燃机ECU72及电动机/发电机ECU73，由没有图示的CPU(中央运算处理装置)、预先存储有预定的控制程序等的ROM(ReadOnly Memory，只读存储器)、暂时存储CPU的运算结果的RAM(RandomAccess Memory，随机存取存储器)和存储预先准备的映射数据(map data)等信息的后备RAM等构成。
并且，在该混合动力车辆上还设置有：检测内燃机10的曲轴10的曲轴转角的曲轴转角传感器81、检测内燃机10的节气门(省略图示)的节气门开度的节气门开度传感器82、检测空燃比的A/F传感器83以及检测加速踏板开度的加速踏板开度传感器84等的各种传感器。
这些传感器81至84等的输出信号被输入主ECU71中，该主ECU71的驱动力控制单元，基于该输入信号、后备RAM的映射数据等来求得使驱动轴61工作的驱动力的要求值(以下称为“要求驱动力”)。而且，该驱动力控制单元，设定为了使驱动轴61产生该要求驱动力的内燃机10与第二电动机/发电机32的动力及其分配，将该设定条件传送至内燃机ECU72与电动机/发电机ECU73。
在仅靠内燃机10的内燃机动力使驱动轴61产生要求驱动力的情况下，主ECU71的驱动力控制单元，求出该内燃机动力的要求值(以下称为“要求内燃机动力”)并对内燃机ECU72传送该要求值，并且对电动机/发电机ECU73传送指令以使第二电动机/发电机不作为电动机工作。该要求内燃机动力是为了使驱动轴61产生要求驱动力所需的内燃机10的内燃机动力，是考虑了动力分配机构20的动力分配比、动力传递机构51的齿轮传动比而求出的值。
接收到该指令的内燃机ECU72，控制内燃机10的点火时间等使得输出要求内燃机动力。因此，在此时的混合动力车辆中，从内燃机10输出的要求内燃机动力由动力分配机构20分配，其中一部分的分配动力经由动力传递机构51被传递至驱动轴61。此时，因为第二电动机/发电机不作为电动机工作，所以仅通过内燃机10的内燃机动力以要求驱动力使驱动轴61驱动。此时，另一部分的分配动力被传递至第一电动机/发电机31，使该第一电动机/发电机31作为发电机工作。而且，如果蓄电量少、电池(蓄电池)41没有达到目标充电量，则电动机/发电机ECU73，使发电电力经由变换器(inverter，逆变器)42对电池41充电。这里，该目标充电量，根据电池41的蓄电量、内燃机10的内燃机动力等由主ECU71的目标充电量设定单元设定。
还有，在仅靠作为电动机工作的第二电动机/发电机32的驱动力(以下称为“电动机动力”)使驱动轴61产生要求驱动力的情况下，主ECU71的驱动力控制单元，对内燃机ECU72传送内燃机10的燃料切断或停止的控制条件值，并且求出使第二电动机/发电机32输出的电动机动力的要求值(以下称为“要求电动机动力”)并对电动机/发电机ECU73传送。该要求电动机动力，是为了使驱动轴61产生要求驱动力所必需的第二电动机/发电机32的电动机动力，是考虑了动力传递机构51的齿轮传动比而求出的值。
接收到该指令的电动机/发电机ECU73，求出实现要求电动机动力的对第二电动机/发电机32的供给电力，将该供给电力从电池41经由变换器42供给至第二电动机/发电机32。因此，在此时的混合动力车辆中，所输出的要求电动机动力经由动力传递机构51被传递至驱动轴61。而且，此时，内燃机10没有输出内燃机动力，所以仅靠第二电动机/发电机32的电动机动力，以要求驱动力使驱动轴61驱动。这里，在这样情况下，第二电动机/发电机32通过电池41的电力工作，所以该电池41的蓄电力减少。例如，发动时、低速行驶时相当于仅靠电动机动力进行运行的情况。
还有，在靠内燃机10的内燃机动力和第二电动机/发电机32的电动机动力使驱动轴61产生要求驱动力的情况下，主ECU71的驱动力控制单元基于该要求驱动力与动力分配机构20的动力分配比、动力传递机构51的齿轮传动比，求出要求内燃机动力与要求电动机动力，并将它们分别对内燃机ECU72与发电机/发电机ECU73传送。
在接收到该指令时，内燃机ECU72根据要求内燃机动力控制内燃机10的内燃机动力，发电机/发电机ECU73根据要求电动机动力控制变换器42。因此，在此时的混合动力车辆中，要求内燃机动力中的一部分的分配动力与要求电动机动力经由动力传递机构51被传递至驱动轴61，从而产生要求驱动力。此时，要求内燃机动力的另一部分的分配动力被传递至第一电动机/发电机31，使第一电动机/发电机31作为发电机工作。而且，这里，将由该第一电动机/发电机31进行发电所得的电力经由变换器42供给至第二电动机/发电机32，通过该电力将第二电动机/发电机32作为电动机加以驱动。即，在此时的混合动力车辆中，以要求内燃机动力的分配动力直接驱动驱动轴61，还利用由另一部分的分配动力所产生的发电电力而由作为电动机驱动的第二电动机/发电机32辅助驱动轴61的驱动力。例如，全开加速等的高负荷运行时相当于通过内燃机动力和电动机动力进行运行的情况。还有，该第一电动机/发电机31的发电电力，作为第二电动机/发电机32的动力使用以外的部分被蓄电于电池41中。
而且，在该混合动力车辆中，也有在制动操作时使内燃机10停止而且使第二电动机/发电机32作为电动机的工作停止的情况。此时，第二电动机/发电机32作为发电机工作，其发电电力被蓄电于电池41中。
这里，该制动操作时的内燃机10与第二电动机/发电机32的动作，在没有进行制动操作(即没有踩下未图示的制动踏板)的行驶中也能够实现。而且，在该混合动力车辆中，在行驶中通过使内燃机10停止并且使第二电动机/发电机32作为电动机的工作停止，车辆边从该停止时的车速减速边靠惯性行驶。还有，使内燃机10再次起动或者使第二电动机/发电机32作为电动机工作，该混合动力车辆能够从该惯性行驶的状态向加速行驶转移。因此，该混合动力车辆能够实现上述加减速行驶模式。
接着，对在本实施例的车辆行驶控制装置所涉及的加减速行驶模式下的行驶具体例进行说明。本实施例的车辆行驶控制装置，基于加速踏板释放时的目前车辆的实际行驶状况(车速、行驶中的路面的路面坡度等)，生成燃料经济性良好的加减速行驶模式(以下称为“实际加减速行驶模式”)。而且，该车辆行驶控制装置，使车辆按该实际加减速行驶模式行驶，另一方面，按该实际加减速行驶模式原样行驶，如果有可能伴随着车速、车辆的加减速的较大变化而给驾驶者带来不适感，则为了消除该不适感，生成对实际加减速行驶模式进行了改进的加减速行驶模式(以下，称为“补正加减速行驶模式”)，使车辆按该补正加减速行驶模式行驶。还有，如果从驾驶者的不适感的消除方面来看良好的恒定车速下的行驶模式(以下称为“恒定车速行驶模式”)在燃料经济性方面比加减速行驶模式优异，则该车辆行驶控制装置使车辆按该恒定车速行驶模式行驶。
该车辆行驶控制装置，以驾驶者的脚从未图示的加速踏板离开(即，驾驶者所要求的伴随着加速踏板操作的加速踏板释放要求)为契机，向加减速行驶模式或者恒定车速行驶模式下的行驶转移。例如，主ECU71，如图2所示，当由加速踏板开度传感器84所检测出的加速踏板开度为“0”时，开始加减速行驶模式下的行驶。
(实际加减速行驶模式)
加减速行驶模式，如上所述，是在目标上限车速Vmax与目标下限车速Vmin之间交替地反复执行加速行驶和惯性行驶的行驶模式。因此，在进行加减速行驶模式下的行驶(以下称为“加减速行驶”)时，由主ECU71执行该目标上限车速Vmax与目标下限车速Vmin的设定。本实施例的主ECU71，基于加速踏板释放时的目前的车辆实际的行驶状况，设定该目标上限车速Vmax和目标下限车速Vmin。换言之，该目标上限车速Vmax和目标下限车速Vmin，是实际加减速行驶模式中的上限侧与下限侧的目标车速。因此，在本实施例中，该目标上限车速Vmax和目标下限车速Vmin是由主ECU70的实际加减速行驶模式生成单元设定的。
首先，对于目标上限车速Vmax，直接设定在检测出加速踏板释放时的车速。这是因为如果驾驶者的脚离开了加速踏板但车速却不断增加，则会给驾驶者带来不适感。对于该车速的信息，是由图1所示的车速传感器85所检测出的信息。
还有，对于目标下限车速Vmin，基于目标上限车速Vmax与目标下限车速Vmin之间的差(以下称为“车速差”)设定。该车速差，是为了不给驾驶者带去上述那样的不适感而基于加速踏板释放时的目前车辆的实际行驶状况设定出的值。所以，目标下限车速Vmin是从目标上限车速Vmax减去该车速差所得的值。因此，本实施例的主ECU71的实际加减速行驶模式生成单元，在设定目标下限车速Vmin时，首先求出车速差。
这里，加减速行驶模式是以某一周期(以下称为“加减速周期”)反复加速行驶和进行减速的惯性行驶的模式，所以在该加减速周期过短的情况下，加速行驶和惯性行驶的切换变得频繁(换言之车速的加减速变化加快)，会给驾驶者带去不适感。例如，当车速差减小时，惯性行驶的行驶时间缩短，加减速周期也缩短。但是，当该车速差大到必要大小以上时，由于惯性行驶的行驶时间的延长，虽然能够加长加减速周期，但由于车速的大幅变化，驾驶者会感觉到不适感。即，车速差成为决定加减速周期的1个要素。
于是，在本实施例中，对于不会使驾驶者感觉到这些不适感的车速差，进行实验、模拟并预先设定。这里例如事先准备通过该实验等求出的图3所示的映射数据。
例如，惯性行驶中的车辆的减速度，平坦路面比下坡路面大，上坡路面比平坦路面大。因此，在上坡的路面上从惯性行驶向加速行驶切换时的减速度与加速度的差别大，所以减小车速差而使驾驶者不会感到由于加速度的变化所产生的不适感是所希望的。因此，本实施例的车速差，如图3所示，平坦路面(路面坡度为0％)比下坡路面(例如路面坡度为-2％)小，上坡路面(例如路面坡度为2％)比平坦路面小。还有，在本实施例中，如图3所示，如果是上坡路面，则惯性行驶的初始速度即目标上限车速Vmax越高，使车速差越小，如果是下坡路面，则目标上限车速Vmax越高使车速差越大。
还有，对于路面坡度，只要按照该技术领域中的公知方法来求得即可，例如能够根据由车辆前后方向加速度传感器86所检测出的车辆前后方向加速度的变化导出。因此，本实施例的主ECU71，经常边观察行驶中的车辆前后方向加速度的变化边求出路面坡度。对于该路面坡度的信息，每当算出新值时置换为该值并存储在主ECU71的RAM等中。
在本实施例中，通过这样设定目标上限车速Vmax与目标下限车速Vmin，能够导出实际加减速行驶模式中的惯性行驶的行驶时间。即，该惯性行驶的行驶时间，由作为变量的目标上限车速Vmax、目标下限车速Vmin和路面坡度决定，所以通过明确这三者能够求出。在本实施例中，准备预先通过实验、模拟求出这三者与惯性行驶的行驶时间的对应关系的映射数据(省略图示)，由主ECU71的实际加减速行驶模式生成单元使用它运算实际加减速行驶模式中的惯性行驶的行驶时间。
另一方面，对于实际加减速行驶模式中的加速行驶的行驶时间，除了目标上限车速Vmax、目标下限车速Vmin和路面坡度外，还由此时的车辆加速度的大小决定。即，加速行驶的行驶时间，随着这四者变成怎样的值而变化，在本实施例中，使主ECU71的实际加减速行驶模式生成单元求出该加速行驶时的车辆的加速度(严格来说为下述的最优加速度G_best)，准备预先通过实验、模拟求出该加速度、目标上限车速Vmax、目标下限车速Vmin和路面坡度这四者与加速行驶的行驶时间的对应关系的映射数据(省略图示)，使实际加减速行驶模式生成单元使用它运算加速行驶的行驶时间。
这里，当加速行驶时的车辆的加速度过大时，从目标下限车速Vmin向目标上限车速Vmax快速加速，所以驾驶者感觉到由该急剧的车速变化所产生的不适感。另一方面，当该加速度过小时，达到目标上限车速Vmax需要较长的时间，所以此时其间持续喷射燃料，燃料经济性恶化。因此，在本实施例中，设定能够平衡性良好地抑制驾驶者的不适感和燃料经济性的恶化的加速行驶时的车辆的加速度(以下称为“最优加速度”)G_best。在本实施例中，准备预先通过实验、模拟求出最优加速度G_best、车速和路面坡度的对应关系的图4所示的映射数据，使主ECU71的实际加减速行驶模式生成单元使用它运算内燃机10的热效率优异的最优加速度G_best。例如在上坡的路面时，如果增大最优加速度G_best，则与惯性行驶的减速度之差增大，容易给驾驶者带去不适感。另一方面，在下坡的路面时，如果不增大最优加速度G_best，则达到目标上限车速Vmax花费时间，燃料经济性恶化。因此，本实施例的最优加速度G_best，如图4所示，平坦路面(路面坡度为0％)比下坡路面(例如路面坡度为-2％)小，上坡路面(例如路面坡度为2％)比平坦路面小。
在本实施例中，该惯性行驶的行驶时间与加速行驶的行驶时间之和成为实际加减速行驶模式中的加减速周期(以下称为“实际加减速周期”)T1。由此，所谓实际加减速行驶模式，可以说是以该实际加减速周期T1进行伴随惯性行驶以及加速行驶的车辆的减速以及加速。对于该实际加减速周期T1，由主ECU71的实际加减速行驶模式生成单元进行运算。
还有，在本实施例中，明确目标上限车速Vmax、目标下限车速Vmin、惯性行驶以及加速行驶的行驶时间之后，进行实际加减速行驶模式的具体的生成。这里，为了在惯性行驶和加速行驶的切换时不发生急剧的加速度、减速度的变化，如图3所示，缓缓减小从惯性行驶向加速行驶转移前的减速度，且缓缓增大向加速行驶转移后的加速度。并且，与从加速行驶向惯性行驶切换时也同样地，缓缓减小从加速行驶向惯性行驶转移前的加速度，缓缓增大从向加速行驶转移后的减速度。
根据该生成的实际加减速行驶模式，内燃机10的再次起动时间(加速行驶开始时或者比这稍早些)得以明确，而且再次停止时间(惯性行驶开始时或者比这稍早些)也得以明确。并且，根据该实际加减速行驶模式，根据车速的变化能够导出从内燃机10再次起动到再次停止所消耗的每1个周期的燃料量，所以能够求出实际加减速行驶模式中的燃料经济性指标(每单位燃料量的行驶距离)(以下称为“实际加减速模式燃料经济性指标”)Mt_real。
还有，在加速行驶中，利用内燃机10的内燃机动力的一部分(分配动力)，第一电动机/发动机31作为发电机工作。因此，如果此时电池41没有达到目标充电量，则电动机/发动机ECU73，使该发电电力充电至电池41中直到达到目标充电量。
该实际加减速行驶模式中的实际加减速周期T1，并不一定是用于消除伴随着车速的变化对驾驶者带来的不适感最适合的周期。即，在加速与减速的反复以短周期频繁进行的情况下，驾驶者因该加速度的变化而感到不适。因此，如果该实际加减速周期T1不变为某一值(以下称为“基准加减速周期”)T0以上，则不执行实际加减速行驶模式下的行驶。因此，在实际加减速周期T1比基准加减速周期T0短时，进行使加减速周期比实际加减速周期T1接近基准加减速周期T0的补正加减速行驶模式的生成。即，该补正加减速行驶模式，加长实际加减速行驶模式的实际加减速周期T1，由主ECU71的补正加减速行驶模式生成单元生成。
还有，该基准加减速周期T0，是能够实现兼顾燃料经济性的提高以及与车速、车辆的加减速相伴的驾驶者的不适感的消除的加减速周期，例如预先通过实验、模拟求出每个路面坡度的值，作为映射数据准备好。并且，对于该基准加减速周期T0，可以是以燃料经济性的提高为目的预先进行实验等设定的周期，也可以是以消除这样的驾驶者的不适感为目的预先由实验等设定的周期。在这样的情况下，基准加减速周期T0也作为映射数据准备即可。还有，对于该基准加减速周期T0，也可以是驾驶者能够根据喜好通过车室内的开关等(省略图示)而变更的值。在这样的情况下，可以使驾驶者从多种类型中选出能够兼顾燃料经济性和驾驶者的不适感的消除的加减速周期，并且(或者代替它)，可以选择能够谋求燃料经济性的提高的加减速周期、能够消除驾驶者的不适感的加减速周期。而且，在这样情况下，只要基于预先进行的实验等设定各该选择模式的基准加减速周期T0即可。还有，为了对应于行驶环境的变化、驾驶者的嗜好(例如重视加减速、重视燃料经济性等的驾驶者喜好行驶模式)的变化，学习实际的行驶中的燃料经济性，基于该学习值更新上述映射数据、选择模式。
(补正加减速行驶模式)
以下，对于本实施例的补正加减速行驶模式进行说明。作为本实施例的补正加减速行驶模式，对以下补正加减速行驶模式进行例示：通过对实际加减速行驶模式补正加速行驶时的车辆加速度使其减小，使加减速周期接近基准加减速周期T0的补正加减速行驶模式(以下称为“第一补正加减速行驶模式”)；通过对实际加减速行驶模式补正惯性行驶时的减速度使其减小，使加减速周期接近基准加减速周期T0的补正加减速行驶模式(以下称为“第二补正加减速行驶模式”)；和通过对实际加减速行驶模式在实际减速周期中附加恒定车速行驶，使加减速周期接近基准加减速周期T0的补正加减速行驶模式(以下称为“第三补正加减速行驶模式”)。
(第一补正加减速行驶模式)
首先，基于图5对第一补正加减速行驶模式进行说明。
图5所示的第一补正加减速行驶模式，是将加速行驶的行驶时间延长与实际加减速周期T1和基准加减速周期T0之差的时间相当的时间的模式，在达到与该延长后的行驶时间相符的大小之前使车辆的加速度小于最优加速度G_beat。即，该第一补正加减速行驶模式，通过比实际加减速行驶模式时缓慢地加速，使加减速周期延长至基准加减速周期T0，由此谋求伴随加减速的变化(加速行驶与惯性行驶的频繁切换)的驾驶者的不适感的消除。
这里，该第一补正加减速行驶模式，延长了加速行驶的行驶时间，所以燃料消耗量比实际加减速行驶模式多，可能使燃料经济性恶化。但是，这里即便燃料经济性多少恶化，但为了不给驾驶者带去不适感，如果在按实际加减速行驶模式的行驶下驾驶者可能感觉到不适，则相比实际加减速行驶模式而选择第一补正加减速行驶模式。
另一方面，并不优选为了不给驾驶者带去不适感而容许大幅的燃料经济性恶化。因此，确定加减速行驶模式下能够容许的最差的燃料经济性指标，使得第一补正加减速行驶模式的燃料经济性指标(以下称为“第一补正加减速行驶模式燃料经济性指标”)Mt1不会比该最差的燃料经济性指标更差。在本实施方式中，导出即将成为该最差的燃料经济性指标的最小限的车辆的加速度(以下称为“下限加速度”)G_min，将其作为补正后的加速行驶时的车辆的加速度的下限值的保护值。而且，当该补正后的加速度在下限加速度G_min以下时，将该下限加速度G_min设定为加速行驶时的最终加速度。因此，此时，第一补正加减速行驶模式的加减速周期比基准加减速周期T0短，但即便驾驶者感到或多或少的不适，也能够避免燃料经济性的大幅恶化。这里与最优加速度G_best同样地，准备预先通过实验、模拟求出该下限加速度G_min、目标下限车速Vmin和路面坡度的对应关系的图6所示的映射数据，使主ECU71的补正加减速行驶模式生成单元使用它运算下限加速度G_min。
还有，对于加速行驶时的最终加速度，如果上述的补正后的加速度比下限加速度G_min大，则可以变得更小。即，对于第一补正加减速行驶模式的加减速周期，使加速行驶时的加速度比上述补正后的加速度小，使加速行驶的行驶时间从图5所示的状态更加延长，从而能够比基准加减速周期T0长。由此，此时的第一补正加减速行驶模式，能够避免燃料经济性的大幅恶化，同时实现伴随着车辆的加速度的较大变化而产生的不适感的进一步消除。
在生成该第一补正加减速行驶模式时，与实际加减速行驶模式时同样地，进行调整使得在惯性行驶和加速行驶的切换时不会发生急剧的加速度、减速度的变化。而且，对于第一补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt1，与实际加减速行驶模式时同样地，导出基于该所生成的第一补正加减速行驶模式的车速变化的每一个周期的内燃机10的起动期间中的燃料消耗量，并求出该燃料经济性指标Mt1。
在该第一补正加减速行驶模式中，如果在加速行驶中电池41没有达到目标充电量，则电动机/发动机ECU73也将第一电动机/发动机31中的发电电力充电至电池41中直到达到目标充电量。此时，在第一补正加减速行驶模式中，对加速行驶时的加速度进行补正使其小于实际加减速行驶模式时，所以伴随着内燃机10的起动时间的延长，第一电动机/发动机31中的发电电力相比实际加减速行驶模式时有所增加。因此，在本实施例中，使目标充电量设定单元将目标充电量再次设定为与该补正后的加速度相对应的较大的值。由此，在选择了第一补正加减速行驶模式时，相比实际加减速行驶模式时，能够将更多的电量对电池41进行充电。
(第二补正加减速行驶模式)
接着，基于图7对于第二补正加减速行驶模式进行说明。
图7所示的第二补正加减速行驶模式，是将惯性行驶的行驶时间延长与实际加减速周期T1和基准加减速周期T0之差的时间相当的时间的模式，在达到与该延长后的行驶时间相符的大小之前使车辆的减速度减小。在本实施例中，为此，在惯性行驶中使第二电动机/发动机32作为电动机工作而加入电动机动力。该第二补正加减速行驶模式，通过比实际加减速行驶模式时缓慢地减速，使加减速周期延长至基准加减速周期T0，由此谋求伴随加减速的变化(加速行驶与惯性行驶的频繁切换)的驾驶者的不适感的消除。这里，主ECU71的补正加减速行驶模式生成单元，运算对能够实现该延长后的惯性行驶的行驶时间的电动机动力的第二电动机/发动机32。该供给电力，在上坡时比下坡时大。
该第二补正加减速行驶模式，对于实际加减速模式没有改变加速行驶的行驶时间(换言之最优加速度G_best不变)，所以仅从加减速行驶时来看，燃料经济性与实际加减速模式时几乎没有变化。但是，在第二补正加减速行驶模式中，惯性行驶中使第二电动机/发电机32利用电池41的电力作为电动机工作，所以为了防止电池41的蓄电量的降低，至少需要在加减速行驶后回收与惯性行驶时的第二电动机/发电机32的工作相伴随的电池41的消耗电力。而且，在该消耗电力的回收中利用内燃机10的内燃机动力的一部分(分配动力)，所以在观察包括该回收时的整个行驶状态的情况下，燃料经济性恶化。即，也考虑了由该内燃机10所产生的发电电力(换言之惯性行驶时对第二电动机/发动机32的供给电力)在内的第二补正加减速行驶模式的燃料经济性指标(以下称为“第二补正加减速行驶模式燃料经济性指标”)Mt2，变得比实际加减速行驶模式燃料经济性指标Mt_real恶化。对于该第二补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt2，导出基于该第二补正加减速行驶模式的车速变化的每一个周期的内燃机10的起动期间中的燃料消耗量、和该每个周期的用于回收对第二电动机/发动机32的供给电力所需要的内燃机10的燃料量，并基于它们求出该燃料经济性指标Mt2。还有，实际上该消耗电力中的一部分通过加速行驶中的第一电动机/发电机31的发电电力回收，而该发电电力，在实际加减速行驶模式中也出现在加速行驶中，所以在燃料经济性恶化这一点上没有变化。
这里，在该第二补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt2的恶化处于能够容许的范围(将上述加减速行驶模式下所能够容许的最差的燃料经济性指标设为恶化的界限)的情况下，可以增加对第二电动机/发动机32的供给电力以及电力供给时间，更加延长惯性行驶的行驶时间。即，对于该第二补正加减速行驶模式的加减速周期，可以通过使惯性行驶的行驶时间从图7所示的状态进一步延长，从而长于基准加减速周期T0。由此，此时的第二补正加减速行驶模式，能够避免燃料经济性的大幅恶化，同时谋求与车辆加速度的较大变化相伴的不适感的进一步消除。
在生成该第二补正加减速行驶模式时，与实际加减速行驶模式时同样地，进行调整使得在惯性行驶与加速行驶的切换时不会发生急剧的车辆前后方向加速度的变化。
(第三补正加减速行驶模式)
接着，基于图8对第三补正加减速行驶模式进行说明。
图8所示的第三补正加减速行驶模式，是在实际加减速行驶模式的实际加减速周期中附加恒定车速行驶，该恒定车速行驶时间与实际加减速周期T1和基准加减速周期T0之差的时间相当。即，该第三补正加减速行驶模式，通过附加恒定车速行驶使加减速周期延长至基准加减速周期T0，由此谋求与加减速的变化(加速行驶与惯性行驶的频繁切换)相伴的驾驶者的不适感的消除。
具体而言，在第三补正加减速行驶模式中，附加在目标下限车速Vmin下的恒定车速行驶(以下称为“低速侧恒定车速行驶”)与目标上限车速Vmax下的恒定车速行驶(以下称为“高速侧恒定车速行驶”)中的至少任意一方。对于该低速侧恒定车速行驶，在从惯性行驶向加速行驶转移时，在车速达到目标下限车速Vmin的时刻利用第二电动机/发动机32的电动机动力实现。另一方面，对于高速侧恒定车速行驶，在从加速行驶向惯性行驶转移时，在车速达到目标上限车速Vmax的时刻利用内燃机10的内燃机动力实现。
在生成该第三补正加减速行驶模式时，从惯性行驶向低速侧恒定车速行驶转移前的车辆前后方向加速度(减速度)缓缓变小，而且从该低速侧恒定车速行驶向加速行驶转移后的车辆前后方向加速度(加速度)缓缓变大。还有，从加速行驶向高速侧恒定车速行驶转移前的车辆前后方向加速度(加速度)缓缓变小，从该高速侧恒定车速行驶向惯性行驶转移后的车辆前后方向加速度(减速度)缓缓变大。
在本实施例中，附加低速侧恒定车速行驶和高速侧恒定车速行驶的双方，填补实际加减速周期T1与基准加减速周期T0之差的时间。例如，对于该低速侧恒定车速行驶和高速侧恒定车速行驶的各自的行驶时间的分配，可以以通过低速侧恒定车速行驶所消耗的电池41的电力与通过高速侧恒定车速行驶而由内燃机10的内燃机动力进行发电所得的电力均等的方式进行设定。由此，在这种情况下，能够抑制电池41的蓄电量的降低，所以可以不在第三补正加减速行驶模式下的行驶之后进行用于使电池41的蓄电量还原的内燃机10的运行，能够防止与该内燃机10的运行相伴的燃料经济性的恶化。
还有，对于此时的第三补正加减速行驶模式的燃料经济性指标(以下称为“第三补正加减速行驶模式燃料经济性指标”)Mt3，导出基于该所生成的第三补正加减速行驶模式的车速变化的每一个周期的内燃机10的加速行驶期间的燃料消耗量、和每个周期的用于回收低速侧恒定车速行驶中的对第二电动机/发动机32的供给电力所需要的内燃机10的燃料量或者每一个周期的高速侧恒定车速行驶中的内燃机10的燃料消耗量，并基于它们求出该燃料经济性指标Mt3。
并且，在该第三补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt3的恶化处于能够容许的范围(将上述加减速行驶模式下所能够容许的最差的燃料经济性指标设为恶化的界限)的情况下，可以进一步延长低速侧恒定车速行驶和高速侧恒定车速行驶的各自的行驶时间。即，对于该第三补正加减速行驶模式的加减速周期，可以通过将其各自的行驶时间从图8所示的状态进一步延长，使其比基准加减速周期T0长。由此，此时的第三加减速行驶模式，能够既避免燃料经济性的大幅恶化又实现与车辆的加减速的较大变化相伴的不适感的进一步消除。
在本实施例中，从上述这些补正加减速行驶模式(第一补正加减速行驶模式、第二补正加减速行驶模式以及第三补正加减速行驶模式)中设定燃料经济性最好的模式作为最优加减速行驶模式。该最优加减速行驶模式，是指兼顾燃料经济性的提高和与车辆的加减速相伴的对驾驶者带来的不适感进行抑制的加减速行驶模式。
这里，可以使车辆以该最优加减速行驶模式行驶，但如果从驾驶者的不适感的消除这一观点来看，最能消除不适感的是将车速维持在一定车速的恒定车速行驶模式，对于该恒定车速行驶模式，也优选作为行驶模式的候补。但是，以该恒定车速行驶模式的行驶，为了在加速踏板释放之后也将车速保持为一定，需要将内燃机10、作为电动机工作的第二电动机/发电机32的动力传递至驱动轮W、W。而且，在该行驶中为了获得内燃机10的内燃机动力而消耗燃料，还有为了回收在该行驶中为获取第二电动机/发电机32的电动机动力所消耗的电池41的电力，随后在内燃机10中消耗燃料，所以对于该恒定车速行驶模式，也必须考虑到燃料经济性指标(以下称为“恒定车速行驶模式燃料经济性指标”)M_const。于是，本实施例的主ECU71的行驶模式设定单元，将该恒定车速行驶模式燃料经济性指标M_const与最优加减速行驶模式的燃料经济性指标(以下称为“最优加减速行驶模式燃料经济性指标”)Mt_best进行比较，采用燃料经济性优异的行驶模式。还有，对于用于维持一定车速的动力，平坦路面必须比下坡大，上坡时必须比平坦路面大。
这里，作为本实施例中的恒定车速行驶模式中的恒定车速V_const，设定上述的目标上限车速Vmax与目标下限车速Vmin的中间的车速。还有，对于恒定车速行驶模式燃料经济性指标M_const，导出每预定时间(这里为了方便，与上述的基准加减速周期T0一致)的内燃机10的燃料消耗量、每该预定时间用于回收对第二电动机/发电机32的供给电力所需要的内燃机10的燃料量，求出燃料经济性指标M_const。使主ECU71的恒定车速行驶模式生成单元执行该恒定车速行驶模式的生成、恒定车速行驶模式燃料经济性指标M_const的运算。
以下，对于本实施例的车辆行驶控制装置的行驶模式设定动作，利用图9以及图10的流程图进行说明。
首先，主ECU71，如图9的流程图所示，观察由加速踏板开度传感器84所检测出的加速踏板开度，判断加速踏板是否释放(步骤ST1)。经常进行该判断。
该主ECU71，如果加速踏板没有关闭，则暂时结束本动作。另一方面，在判断为加速踏板释放的情况下，主ECU71的实际加减速行驶模式生成单元读入存储在RAM等中的路面坡度的信息(步骤ST2)。
然后，该实际加减速行驶模式生成单元进行目标上限车速Vmax和目标下限车速Vmin的设定(步骤ST3)。此时，主ECU71将检测出加速踏板释放时的车速作为目标上限车速Vmax。还有，主ECU71对照图3的映射数据，结合该目标上限车速Vmax与上述步骤ST2的路面坡度的信息，读入车速差。而且，主ECU71将从目标上限车速Vmax中减去该车速差所得的车速作为目标下限车速Vmin。
然后，实际加减速行驶模式生成单元，基于上述步骤ST2的路面坡度的信息、上述步骤ST3的目标上限车速Vmax以及目标下限车速Vmin，求出实际加减速行驶模式中的加速行驶时的最优加速度G_best(步骤ST4)。
然后，实际加减速行驶模式生成单元，进行实际加减速行驶模式中的实际加减速周期T1的运算(步骤ST5)。此时，实际加减速行驶模式生成单元，基于上述步骤ST2的路面坡度的信息、上述步骤ST3的目标上限车速Vmax以及目标下限车速Vmin，求出惯性行驶的行驶时间。并且，该实际加减速行驶模式生成单元，基于上述步骤ST2的路面坡度的信息、上述步骤ST3的目标上限车速Vmax以及目标下限车速Vmin还有上述步骤ST4的最优加速度G_best，求出加速行驶的行驶时间。而且，主ECU71将该惯性行驶与加速行驶的各自的行驶时间相加导出实际加减速周期T1。
这样一来在明确目标上限车速Vmax、目标下限车速Vmin以及实际加减速周期T1(惯性行驶的行驶时间和加速行驶的行驶时间)之后，主ECU71利用这些进行例如图2所示的实际加减速行驶模式的生成(步骤ST6)。此时，该实际加减速行驶模式生成单元，使从惯性行驶向加速行驶转移前的车辆的减速度缓缓减小，使向加速行驶转移后的车辆的加速度以平滑地达到最优加速度G_best的方式缓缓增大。还有，该实际加减速行驶模式生成单元，使从加速行驶向惯性行驶转移前的车辆的加速度从最优加速度G_best缓缓减小，使向惯性行驶转移后的车辆的减速度缓缓增大。由此，能够抑制惯性行驶与加速行驶的切换时的急剧的加速度、减速度的变化，能够避免由于急剧的车辆的加速度的变化对驾驶者所带来的不适感。
实际加减速行驶模式生成单元，在进行了实际加减速行驶模式的生成之后，进行实际加减速行驶模式燃料经济性指标Mt_real的运算(步骤ST7)。此时，该实际加减速行驶模式生成单元，基于该生成的实际加减速行驶模式，求出由惯性行驶和加速行驶构成的每一个周期的内燃机10的燃料消耗量，并且求出该一个周期内的车辆的行驶距离。而且，该实际加减速行驶模式生成单元，基于该燃料消耗量与行驶距离求出实际加减速行驶模式燃料经济性指标Mt_real。
然后，主ECU71的加减速周期比较单元，进行该实际加减速行驶模式的实际加减速周期T1与上述基准加减速周期T0的比较(步骤ST8)。
在该步骤ST8中判定为实际加减速行驶周期T1在基准加减速周期T0以上的情况(即，判定为不会使车辆的加减速以带给驾驶者不适感的程度大幅变化的适当的加减速周期的情况)下，主ECU71的最优加减速行驶模式设定单元，进入后述的步骤ST10，将实际加减速行驶模式燃料经济性指标Mt_real设定为最优加减速行驶模式燃料经济性指标Mt_best。在这样的情况下，最优加减速行驶模式设定单元，在后述的步骤ST11中，将实际加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式。
另一方面，在上述步骤ST8中判定为实际加减速周期T1比基准加减速周期T0短的情况(即，判定为车辆的加速度的变化大、可能会给驾驶者带去不适感的加减速周期的情况)下，主ECU71的补正加减速行驶模式生成单元，进行能够抑制该不适感的补正加减速行驶模式的生成以及燃料经济性指标的运算(步骤ST9)。对于该步骤ST9，利用图10所示的流程图详细说明。
该补正加减速行驶模式生成单元，进行第一补正加减速行驶模式的生成(步骤ST9A)。
此时，补正加减速行驶模式生成单元，求出实际加减速周期T1与基准加减速周期T0之差，求出能够针对实际加减速行驶模式而使加速行驶的行驶时间延长与该两者之差的时间相当的时间的加速行驶时的车辆的加速度。在该运算中，加速行驶时的车辆的加速度如上所述作为比最优加速度G_best小的值被求出。这里，补正加减速行驶模式生成单元，将该加速行驶时的车辆的加速度与上述的下限加速度G_min进行比较，基于该比较结果决定加速行驶时的最终的车辆的加速度。即，如上所述，当算出的加速行驶时的车辆的加速度比下限加速度G_min大时，将该加速行驶时的车辆的加速度或者比其更小的加速度设为加速行驶时的最终的车辆的加速度。另一方面，当算出的加速行驶时的车辆的加速度在下限加速度G_min以下时，将该下限加速度G_min设为加速行驶时的最终的车辆的加速度。因此，加速行驶的行驶时间为随着该加速行驶时的最终的车辆的加速度而不同的长度。
该补正加减速行驶模式生成单元，利用与实际加减速行驶模式时同样的目标上限车速Vmax、目标下限车速Vmin、惯性行驶的行驶时间以及此次延长了的加速行驶的行驶时间，生成例如图5所示的第一补正加减速行驶模式。即，该第一补正加减速行驶模式，通过延长加速行驶的行驶时间，相比实际加减速行驶模式实现加减速周期的延长。因此，该第一补正加减速行驶模式，如果实际加减速行驶模式是因为加减速周期短而带给驾驶者不适感，则能够实现该不适感的抑制。
这里，在该生成时，使从惯性行驶向加速行驶转移前的车辆的减速度缓缓减小，使向加速行驶转移后的车辆的加速度以平滑地达到加速行驶时的最终的车辆的加速度的方式缓缓增大。还有，此时，使从加速行驶向惯性行驶转移前的车辆的加速度从加速行驶时的最终车辆的加速度缓缓减小，使向惯性行驶转移后的车辆的减速度缓缓增大。由此，能够抑制惯性行驶与加速行驶的切换时的车辆的加速度、减速度急剧变化，能够避免由于车辆的加速度急剧的变化对驾驶者带来的不适感。
该补正加减速行驶模式生成单元，在进行了该第一补正加减速行驶模式的生成之后，进行第一补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt1的运算(步骤ST9B)。此时，该补正加减速行驶模式生成单元，基于该生成的第一补正加减速行驶模式，求出由惯性行驶和加速行驶构成的每一个周期的内燃机10的燃料消耗量，并且求出该一个周期内的车辆的行驶距离。而且，该补正加减速行驶模式生成单元，基于该燃料消耗量和行驶距离，求出第一补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt1。
该补正加减速行驶模式生成单元，进行第二补正加减速行驶模式的生成(步骤ST9C)。
此时，补正加减速行驶模式生成单元，求出实际加减速周期T1与基准加减速周期T0之差，求出能够针对实际加减速行驶模式而使惯性行驶的行驶时间延长与该两者之差的时间相当的时间的第二电动机/发电机32的电动机动力。在该情况下，还运算使第二电动机/发电机32产生该电动机动力所需的足够的电池41的供给电力。而且，该补正加减速行驶模式生成单元，利用与实际加减速行驶模式时相同的目标上限车速Vmax、目标下限车速Vmin、加速行驶的行驶时间以及此次延长的惯性行驶的行驶时间，生成例如图7所示的第二补正加减速行驶模式。即，该第二补正加减速行驶模式，通过延长惯性行驶的行驶时间，相比实际加减速行驶模式谋求加减速周期的延长。因此，如果实际加减速行驶模式是因为加减速周期短而带给驾驶者不适感，则该第二补正加减速行驶模式能够实现该不适感的抑制。
这里，在该生成时，使从惯性行驶向加速行驶转移前的车辆的减速度缓缓减小，使向加速行驶转移后的车辆的加速度以平滑地达到最优加速度G_best的方式缓缓增大。还有，此时，使从加速行驶向惯性行驶转移前的车辆的加速度从最优加速度G_best缓缓减小，使向惯性行驶转移后的车辆的减速度缓缓增大。由此，能够抑制惯性行驶与加速行驶的切换时车辆的加速度、减速度急剧的变化，能够避免由于车辆的加速度急剧的变化对驾驶者带来的不适感。
该补正加减速行驶模式生成单元，在进行该第二补正加减速行驶模式的生成之后，进行第二补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt2的运算(步骤ST9D)。此时，该补正加减速行驶模式生成单元，基于该生成的第二补正加减速行驶模式，求出由惯性行驶和加速行驶构成的每一个周期的内燃机10的燃料消耗量，并且求出该一个周期的用于回收对第二电动机/发电机32的供给电力所需的内燃机10的燃料量，并且求出该一个周期内的车辆的行驶距离。接着，该主ECU基于该燃料消耗量、燃料量以及行驶距离，求出第二补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt2。
这里对于该内燃机10的燃料量，如下述这样进行求解。首先，补正加减速行驶模式生成单元，求出能够使第一电动机/发电机31发电产生与该每一个周期的对第二电动机/发电机32的供给电力相等的电力的分配动力，求出用于将该分配动力传递至第一电动机/发电机31的内燃机10的内燃机动力。而且，该补正加减速行驶模式生成单元，求出用于输出该内燃机动力所需的内燃机10的燃料量。该燃料量成为每一个周期对第二电动机/发电机32的供给电力的回收所需的内燃机10的燃料量。
还有，该补正加减速行驶模式生成单元，进行第三补正加减速行驶模式的生成(步骤ST9E)。
此时，补正加减速行驶模式生成单元，求出实际加减速周期T1与基准加减速周期T0之差，在实际加减速行驶模式的实际加减速周期中附加高速侧恒定车速行驶与低速侧恒定车速行驶，其时间与该两者之差的时间相当。即，这里所生成的第三补正加减速行驶模式，通过以高速侧恒定车速行驶的行驶时间与低速侧恒定车速行驶的行驶时间来分配并填补该时间，相比实际加减速周期T1实现加减速周期的延长。因此，如果实际加减速行驶模式是因为加减速周期短而带给驾驶者不适感，则该第三补正加减速行驶模式能够实现该不适感的抑制。
这里，如上所述，对于该分配进行设定，使得通过低速侧恒定车速行驶所消耗的电池41的电力与通过高速侧恒定车速行驶而由内燃机10的内燃机动力进行发电所得的电力变得均等。而且，在该第三补正加减速行驶模式的生成时，使从惯性行驶向低速侧恒定车速行驶转移前的车辆的减速度缓缓减小，使从该低速侧恒定车速行驶向加速行驶转移后的车辆的加速度以平滑地达到最优加速度G_best的方式缓缓增大。还有，此时，使从加速行驶向高速侧恒定车速行驶转移前的车辆的加速度从最优加速度G_best起缓缓减小，使从该高速侧恒定车速行驶向惯性行驶转移后的车辆的减速度缓缓增大。由此，能够抑制惯性行驶与加速行驶的切换时的急剧的车辆的加速度、减速度的变化，能够避免由于急剧的车辆的加速度的变化对驾驶者带来的不适感。尤其是，在该第三补正加减速行驶模式中，在该切换的前后存在恒定车速行驶，所以使得该切换时的车辆的加速度、减速度的变化变得更加平滑，相比于上述的第一补正加减速行驶模式、第二补正加减速行驶模式，实现了不适感的进一步消除。
该补正加减速行驶模式生成单元，在进行该第三补正加减速行驶模式的生成之后，进行第三补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt3的运算(步骤ST9F)。此时，该补正加减速行驶模式生成单元，基于该生成的第三补正加减速行驶模式，求出由惯性行驶和加速行驶构成的每一个周期的内燃机10的燃料消耗量，和该每一个周期的低速侧恒定车速行驶中对第二电动机/发电机32的供给电力的回收所需的内燃机10的燃料量或者该每一个周期的高速侧恒定车速行驶中的内燃机10的燃料消耗量。并且，该补正加减速行驶模式生成单元，也求出该一个周期内的车辆的行驶距离。接着，该补正加减速行驶模式生成单元，基于这些运算值求出第三补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt3。
本实施例的主ECU71的最优加减速行驶模式设定单元，在上述步骤ST8中作出肯定判断、进行了补正加减速行驶模式(第一补正加减速行驶模式、第二补正加减速行驶模式以及第三补正加减速行驶模式)的生成和燃料经济性指标(第一补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt1、第二补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt2以及第三补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt3)的运算的情况下，从第一补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt1、第二补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt2以及第三补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt3中将数值最好的一个设定为最优加减速行驶模式燃料经济性指标Mt_best(步骤ST10)。在本实施例中，数值大，则燃料经济性优异。
接着，该最优加减速行驶模式设定单元，将与该最优加减速行驶模式燃料经济性指标Mt_best相当的补正加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式(步骤ST11)。即，在上述步骤ST10中设定了第一补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt1作为最优加减速行驶模式燃料经济性指标Mt_best的情况下，将第一补正加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式。还有，在设定了第二补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt2作为最优加减速行驶模式燃料经济性指标Mt_best的情况下，将第二补正加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式。还有，在设定了第三补正加减速行驶模式燃料经济性指标Mt3作为最优加减速行驶模式燃料经济性指标Mt_best的情况下，将第三补正加减速行驶模式设定为最优加减速行驶模式。
另一方面，主ECU71的恒定车速行驶模式生成单元，例如基于目标上限车速Vmax与目标下限车速Vmin，求出恒定车速行驶模式的恒定车速V_const{＝(Vmax+Vmin)/2}(步骤ST12)。
接着，该恒定车速行驶模式生成单元进行恒定车速行驶模式燃料经济性指标M_const的运算(步骤ST13)。该恒定车速行驶模式生成单元，在仅靠内燃机10的内燃机动力进行以恒定车速行驶模式的行驶的情况下，求出每预定时间(例如基准加减速周期T0)的内燃机10的燃料消耗量，并且求出该预定时间内的车辆的行驶距离。而且，该恒定车速行驶模式生成单元，基于该燃料消耗量和行驶距离，求出恒定车速行驶模式燃料经济性指标M_const。还有，在仅靠第二电动机/发电机32的电动机动力进行以恒定车速行驶模式的行驶的情况下，求出每一预定时间的用于回收对该第二电动机/发电机32的供给电力所需的内燃机10的燃料量，并且求出该预定时间内的车辆的行驶距离。而且，该恒定车速行驶模式生成单元，基于该燃料量、行驶距离，求出恒定车速行驶模式燃料经济性指标M_const。还有，在靠内燃机10的内燃机动力和第二电动机/发电机32的电动机动力的并用进行以恒定车速行驶模式的行驶的情况下，求出每预定时间的内燃机10的燃料消耗量、和每预定时间的用于回收对第二电动机/发电机32的供给电力所需的内燃机10的燃料量，并且求出该预定时间内的车辆的行驶距离。接着，该恒定车速行驶模式生成单元，基于该燃料消耗量、该燃料量以及行驶距离求出恒定车速行驶模式燃料经济性指标M_const。
本实施例的主ECU71的行驶模式设定单元，为了选择燃料经济性最好的行驶模式，进行该恒定车速行驶模式燃料经济性指标M_const与在上述步骤ST10中设定了的最优加减速行驶模式燃料经济性指标Mt_best的比较(步骤ST14)。
接着，该行驶模式设定单元，在该步骤ST14中判定为最优加减速行驶模式燃料经济性指标Mt_best的数值大于恒定车速行驶模式燃料经济性指标M_const的情况下，将最优加减速行驶模式(在上述步骤ST11中设定)设定为本车辆的加速踏板释放之后的行驶模式(步骤ST15)。在这种情况下，主ECU71的加减速行驶控制单元，以从实际加减速行驶模式、第一补正加减速行驶模式、第二补正加减速行驶模式以及第三补正加减速行驶模式内在步骤ST11中所设定的模式，执行加减速行驶。
另一方面，行驶模式设定单元，在该步骤ST14中判定为最优加减速行驶模式燃料经济性指标Mt_best在恒定车速行驶模式燃料经济性指标M_const以下的情况下，将在上述步骤ST12中决定了恒定车速V_const的恒定车速行驶模式设定为本车辆的加速踏板释放之后的行驶模式(步骤ST16)。在这种情况下，主ECU71的恒定车速行驶控制单元，例如在通过加速踏板释放后的惯性行驶使车速降低到恒定车速行驶模式的恒定车速的时刻，进行以恒定车速行驶模式的行驶。
这样，本实施例的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，如果通过实际加减速行驶模式既能实现燃料经济性的提高又能实现由于车速、车辆的加减速的变化(惯性行驶与加速行驶的频繁切换)对驾驶者带来的不适感的消除，则将该实际加减速行驶模式作为能够兼顾燃料经济性的提高和驾驶者的不适感的消除的加速踏板释放后的行驶模式的候补。还有，该车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，如果以该实际加减速行驶模式不能实现兼顾燃料经济性的提高和驾驶者的不适感的消除，则为了能够兼顾两者，对实际加减速行驶模式进行改进，将由此得到的补正加减速行驶模式(第一补正加减速行驶模式、第二补正加减速行驶模式以及第三补正加减速行驶模式)中燃料经济性最好的一个设为加速踏板释放后的行驶模式的候补。因此，本实施例的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，能够进行以不仅实现燃料经济性的提高、而且也实现由于车速、车辆的加速度的变化对驾驶者带来的不适感的消除的加减速行驶模式下的加减速行驶。
并且，本实施例的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，将能最有效消除这样的驾驶者的不适感的恒定车速行驶模式也作为加速踏板释放后的行驶模式的候补，从燃料经济性的角度，与设为该候补之一的上述的实际加减速行驶模式或者补正加减速行驶模式进行比较。而且，该车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，决定其中燃料经济性最好的一方作为最终的加速踏板释放后的行驶模式。因此，本实施例的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，如果实际加减速行驶模式或者补正加减速行驶模式在燃料经济性方面优异，则在加速踏板释放之后，能够进行兼顾燃料经济性的提高和由于车速、车辆的加速度的变化对驾驶者带来的不适感的消除的加减速行驶。还有，该车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，如果恒定车速行驶模式在燃料经济性方面优异，则在加速踏板释放之后，能够进行以燃料经济性提高、并且驾驶者又几乎感觉不到不适的一定车速下的行驶。
而且，本实施例的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，能够不像上述专利文献1所述那样依存于前方的车辆的运动(车速的变化)而选择适合燃料经济性的提高和驾驶者的不适感的消除的加速踏板释放后的行驶模式。因此，该车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，能够避免依存于前方车辆的运动而频繁切换加速行驶和惯性行驶而使车辆的加减速的变化增大。即，本实施例的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，与上述的专利文献1相比，不仅能够实现燃料经济性的提高，而且也能够消除驾驶者的不适感。
但是，在本实施例中作为车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法的适用对象，例示了由上述那样的结构构成的混合动力车辆，但该车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，只要是能够加减速行驶的车辆、即在行驶中能够切断热机的输出轴与驱动轮的连接而且能够使热机的动作停止的车辆，对于怎样的车辆都可以适用。例如，可以是在行驶中作为驱动源的热机能够停止(停止燃料的供给)、而且将作为其他驱动源的电动机/发电机配置于驱动轴或车轮的混合动力车辆。
还有，与这样的车辆稍有不同，在怠速状态下的燃料消耗量少的热机的情况下，可以在其惯性行驶中使热机不停止而仅靠切断该热机的驱动力对驱动轮W、W的传递来执行。具体而言，如果是在行驶中能够将自动变速器控制到中性状态(空档)的车辆(例如日本特开2005-36824号公报所公开的车辆)，则本实施例的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法也适用于它。在这样的情况下，可以是配备有作为驱动源的电动机/发电机的车辆，也可以是没有配备该电动机/发电机的车辆。而且，如果没有配备电动机/发电机，则将上述第二补正加减速行驶模式从补正加减速行驶模式的对象中去除，还有第三补正加减速行驶模式仅靠内燃机10的驱动力执行恒定车速行驶。
如上所述，本发明所涉及的车辆行驶控制装置以及车辆行驶控制方法，以能够执行在加速踏板释放后交替地反复加速行驶和惯性行驶的加减速行驶模式的车辆为适用对象，作为在加速踏板释放后的行驶模式下能够兼顾燃料经济性的提高和由于车速、车辆的加减速的变化对驾驶者带来的不适感的消除的技术发挥作用。上述加速行驶是在达到目标下限车速后利用热机的驱动力使车辆加速至达到目标上限车速的行驶，惯性行驶是在达到目标上限车速后切断热机的驱动力对驱动轮的传递而使车辆以惯性行驶至达到目标下限车速的行驶。