车辆及其控制方法.pdf

一种车辆及其控制方法，在涡轮转速(Ntur)为用于判定驱动变速器的油压回路的驱动器异常的阈值(Nref1)以上时，在涡轮转速(Ntur)为比变速器的旋转构件未产生超转速的转速范围的上限值(Nmax)小的阈值(Nref2)以上时，将输出限制标志(Felim)设定为值1而开始对发动机扭矩进行限制，在涡轮转速(Ntur)大于阈值(Nref1)而小于比阈值(Nref2)小的阈值(Nref3)时，将输出限制标志(Felim)设定为值0而解除对发动机扭矩的限制，在涡轮转速(Ntur)为阈值(Nref1)以上的状态持续了规定时间(Tb)时确定变速器异常。

1.  一种车辆，其特征在于，具有：
内燃机；
有级变速器，其具有与该内燃机的输出轴连接的输入轴和与车轴侧连接的输出轴，能够随着变速档的改变将输入至所述输入轴的动力变速而输出至所述输出轴；
控制装置，其控制所述内燃机和所述有级变速器，以通过基于操作者输出要求的动力使所述车辆行驶；
输入轴转速检测装置，其用于检测作为所述输入轴的转速的输入轴转速；
输出轴转速检测装置，其用于检测作为所述输出轴的转速的输出轴转速；
输出限制装置，其在所述检测的输入轴转速和所述检测的输出轴转速的转速关系超过用于判定所述有级变速器异常的规定的转速关系的范围时，在该转速关系超过该规定的转速关系的范围并且所述输入轴的转速未超过规定的上限转速的范围内，相对于所述输出要求限制所述内燃机的输出；
异常判定装置，其在所述转速关系超过所述规定的转速关系的范围的状态持续了第一规定时间以上时，判定所述有级变速器产生异常。

2.  如权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述输出限制装置，在所述转速关系超过所述规定的转速关系的情况下，在所述检测的输入轴转速与对象变速档的减速比乘以所述检测的输出轴转速得到的值的偏差为第一规定值以上时，在所述偏差为比所述第一规定值大的第二规定值以上时，开始对所述内燃机的输出进行限制，在所述偏差小于所述第二规定值并且小于比所述第一规定值大的第三规定值时，解除对所述内燃机的输出限制，
所述异常判定装置，在所述偏差为所述第一规定值以上的状态持续了所述第一规定时间以上时，判定所述有级变速器产生异常。

3.  如权利要求2所述的车辆，其特征在于，
所述输出限制装置，在所述偏差为所述第二规定值以上的状态持续了比所述第一规定时间短的第二规定时间以上时，开始对所述内燃机的输出进行限制。

4.  如权利要求1～3中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述输出限制装置是设定所述内燃机的上限扭矩的装置，
所述控制装置控制该内燃机，使得在所述设定的上限扭矩的范围内，从该内燃机输出作为操作者输出要求的要求扭矩。

5.  如权利要求1～4中任一项所述的车辆，其特征在于，
所述异常判定装置是判定驱动所述有级变速器的驱动器异常的装置。

6.  一种车辆的控制方法，该车辆具有内燃机和有级变速器，该有级变速器具有与该内燃机的输出轴连接的输入轴和与车轴侧连接的输出轴，能够随着变速档的改变将输入至所述输入轴的动力变速而输出至所述输出轴，并且该车辆控制所述内燃机和所述有级变速器，以通过基于操作者输出要求的动力使该车辆行驶，其特征在于，该车辆的控制方法是：
(a)在作为所述输入轴的转速的输入轴转速和作为所述输出轴的转速的输出轴转速的转速关系超过用于判定所述有级变速器异常的规定的转速关系的范围时，在该转速关系超过该规定的转速关系的范围并且所述输入轴的转速未超过规定的上限转速的范围内，相对于所述输出要求限制所述内燃机的输出，
(b)在所述转速关系超过所述规定的转速关系的范围的状态持续了第一规定时间以上时，判定所述有级变速器产生异常。

车辆及其控制方法
技术领域
本发明涉及车辆及其控制方法，详细地说，涉及具有内燃机、有级变速器和控制装置的车辆及其控制方法，其中，有级变速器具有与该内燃机的输出轴连接的输入轴和与车轴侧连接的输出轴，能够随着变速档的变化将输入至所述输入轴的动力变速而输出至所述输出轴，控制装置控制所述内燃机和所述有级变速器，以使车辆通过基于操作者输出要求的动力进行行驶。
背景技术
以往，作为这种车辆提出了具有被油压控制装置驱动、将来自发动机的动力变速而输出的自动变速器的结构(例如参照专利文献1)。
专利文献1：JP特开2004-36673号公报。
发明内容
但是，在因油压控制装置的一些异常而变速器处于空档状态的情况下，因为通过来自发动机的扭矩使变速器的输入轴加速旋转，所以能够通过对变速器的输出侧转速与输入侧转速的比和对象减速比进行比较来判定变速器异常。在该判定中，为了防止误判定，一般在输入轴的加速旋转持续了规定时间以上时确定变速器异常，但因输入轴的加速旋转的程度，存在变速器的旋转体(行星齿轮机构)超过承受力而出现超转速的情况。对于这种情况，也需要考虑使旋转体具有耐久性，从而造成重量增加，且变速器整体大型化。
本发明的车辆及其控制方法的主要目的为更恰当地判定有级变速器的异常。
本发明的车辆及其控制方法为了达到上述的主要目的而采用下面的手段。
本发明的车辆要点在于，具有：内燃机；有级变速器，其具有与该内燃机的输出轴连接的输入轴和与车轴侧连接的输出轴，能够随着变速档的改变将输入至所述输入轴的动力变速而输出至所述输出轴；控制装置，其控制所述内燃机和所述有级变速器，以通过基于操作者输出要求的动力使所述车辆行驶；输入轴转速检测装置，其用于检测作为所述输入轴的转速的输入轴转速；输出轴转速检测装置，其用于检测作为所述输出轴的转速的输出轴转速；输出限制装置，其在所述检测的输入轴转速和所述检测的输出轴转速的转速关系超过用于判定所述有级变速器异常的规定的转速关系的范围时，在该转速关系超过该规定的转速关系的范围并且所述输入轴的转速未超过规定的上限转速的范围内，相对于所述输出要求限制所述内燃机的输出；异常判定装置，其在所述转速关系超过所述规定的转速关系的范围的状态持续了第一规定时间以上时，判定所述有级变速器产生异常。
在该本发明的车辆中，在作为输入轴的转速的输入轴转速和作为输出轴的转速的输出轴转速的转速关系超过用于判定有级变速器异常的规定的转速关系的范围时，在转速关系超过规定的转速关系的范围并且输入轴转速未超过规定的上限转速的范围内，相对于输出要求限制内燃机的输出，在转速关系超过规定的转速关系的范围的状态持续了第一规定时间以上时，判定有级变速器产生异常。因而，能够一边防止因输入轴产生加速旋转而使得有级变速器出现衍生问题，一边根据转速关系恰当地判定有级变速器的异常。另外，“所述异常判定装置”也可以是判定驱动所述有级变速器的驱动器异常的装置。
在这样的本发明的车辆中，所述输出限制装置，在所述转速关系超过所述规定的转速关系的情况下，在所述检测的输入轴转速与对象变速档的减速比乘以所述检测的输出轴转速得到的值的偏差为第一规定值以上时，在所述偏差为比所述第一规定值大的第二规定值以上时，开始对所述内燃机的输出进行限制，在所述偏差小于所述第二规定值并且小于比所述第一规定值大的第三规定值时，解除对所述内燃机的输出限制，所述异常判定装置，在所述偏差为所述第一规定值以上的状态持续了所述第一规定时间以上时，判定所述有级变速器产生异常。若这样，则能够通过简单的处理，防止因在输入轴产生加速旋转而使得有级变速器出现衍生问题。在这里，“输出限制”包括将扭矩限制为值0或者将扭矩限制为负。在这种情况下，所述输出限制装置可以是如下的装置：在所述偏差为所述第二规定值以上的状态持续了比所述第一规定时间短的第二规定时间以上时，开始对所述内燃机的输出进行限制。若这样，则能够抑制过度地对原动机的输出进行限制。
另外，在本发明的车辆中，也可以是所述输出限制装置是设定所述内燃机的上限扭矩的装置，所述控制装置控制所述内燃机，使得在所述设定的上限扭矩的范围内，从所述内燃机输出作为操作者输出要求的要求扭矩。
本发明的车辆的控制方法的要点在于，该车辆具有内燃机和有级变速器，该有级变速器具有与该内燃机的输出轴连接的输入轴和与车轴侧连接的输出轴，能够随着变速档的改变将输入至所述输入轴的动力变速而输出至所述输出轴，并且该车辆控制所述内燃机和所述有级变速器，以通过基于操作者输出要求的动力使该车辆行驶，其特征在于，该车辆的控制方法是：(a)在作为所述输入轴的转速的输入轴转速和作为所述输出轴的转速的输出轴转速的转速关系超过用于判定所述有级变速器异常的规定的转速关系的范围时，在该转速关系超过该规定的转速关系的范围并且所述输入轴的转速未超过规定的上限转速的范围内，相对于所述输出要求限制所述内燃机的输出，(b)在所述转速关系超过所述规定的转速关系的范围的状态持续了第一规定时间以上时，判定所述有级变速器产生异常。
根据本发明的车辆的控制方法，在作为输入轴的转速的输入轴转速和作为输出轴的转速的输出轴转速的转速关系超过用于判定有级变速器异常的规定的转速关系的范围时，在转速关系超过规定的转速关系的范围并且输入轴的转速未超过规定的上限转速的范围内，相对于输出要求限制内燃机的输出，在转速关系超过规定的转速关系的范围的状态持续了第一规定时间以上时，判定有级变速器产生异常。因而，能够一边防止因输入轴产生加速旋转而造成有级变速器出现衍生问题，一边根据转速关系恰当地判定有级变速器的异常。
附图说明
图1是表示作为本发明一个实施例的汽车20的概略结构的结构图。
图2是表示变速器30的概略结构的结构图。
图3是表示变速器30的动作表的说明图。
图4是表示通过车辆用电子控制单元50进行的运转控制过程的一个例子的流程图。
图5是表示通过车辆用电子控制单元50进行的异常判定处理过程的一个例子的流程图。
图6是表示油门开度Acc、变速器30的变速档、涡轮转速Ntur、发动机22的输出限制标志Felim和变速器30的异常判定标志Fa随时间变化的情况的说明图。
具体实施方式
下面，利用实施例对用于实施本发明的优选方式进行说明。
图1是表示作为本发明一个实施例的汽车20的概略结构的结构图，图2是表示变速器30的概略结构的结构图。如图1所示，实施例中的汽车20具有：作为内燃机的发动机22，其通过汽油或轻油等烃类燃料的爆燃输出动力；液力变矩器28，其安装在发动机22的曲轴24上；有级式的变速器30，其输入轴36与该液力变矩器28的输出侧连接，并且输出轴38经由差速器齿轮42与驱动轮44a、44b连接，该有级式的变速器30将输入至输入轴36的动力变速而传递至输出轴38；车辆用电子控制单元50，其控制车辆整体。
发动机22受到吸入空气量调节控制、燃料喷射控制和点火控制等而输出动力，其中，所述吸入空气量调节控制为通过被输入检测值的发动机用电子控制单元(下面称为发动机ECU)26控制用于驱动节流阀23的节流马达以吸入基于油门开度所需要的空气，该检测值是来自安装在曲轴24上的曲柄位置传感器等的对发动机22进行运转控制所需要的各种传感器的检测值，所述燃料喷射控制为控制燃料喷射阀，以喷射相对于吸入空气量所需的燃料，所述点火控制为控制火花塞的点火时机。
液力变矩器28具有与发动机22的曲轴24侧连接的泵叶轮28a、与变速器30的输入轴36侧连接的涡轮28b和位于泵叶轮28a和涡轮28b之间的导轮(stator)28c，通过填充在液力变矩器28内部的油，随着扭矩的增大在发动机22的曲轴24和变速器30的输入轴36间传递动力。
如图2所示，变速器30构成为利用来自油压回路40的油压而被驱动的5速的有级变速器，具有双小齿轮式的行星齿轮机构30a、单小齿轮式的两个行星齿轮机构30b、30c、3个离合器C1、C2、C3、4个制动器B1、B2、B3、B4和3个单向离合器F1、F2、F3。双小齿轮式的行星齿轮机构30a具有作为外齿齿轮的太阳轮31a、与该太阳轮31a配置在同心圆上的作为内齿齿轮的齿圈32a、与太阳轮31a啮合的多个第一小齿轮33a、与该第一小齿轮33a啮合且与齿圈32a啮合的多个第二小齿轮34a、连接多个第一小齿轮33a和多个第二小齿轮34a并将多个第一小齿轮33a和多个第二小齿轮34a保持为能够自由自转且自由公转的行星架35a，太阳轮31a经由离合器C3与输入轴36连接，并且通过经由单向离合器F2连接的制动器B3的接合或分离，能够使太阳轮31a的旋转自由或者限制为朝向一个方向，通过制动器B2的接合或分离能够使齿圈32a的旋转自由或者固定，通过单向离合器F1使行星架35a的旋转限制为朝向一个方向，并且通过制动器B1的接合或分离，能够使行星架35a的旋转自由或者固定。单小齿轮式的行星齿轮机构30b具有外齿齿轮的太阳轮31b、与该太阳轮31b配置在同心圆上的内齿齿轮的齿圈32b、与太阳轮31b啮合并且与齿圈32b啮合的多个小齿轮33b、将多个小齿轮33b保持为能够自由自转并且自由公转的行星架35b，太阳轮31b经由离合器C1与输入轴36连接，齿圈32b与双小齿轮式的行星齿轮机构30a的齿圈32a连接，并且通过制动器B2的接合或分离，能够使齿圈32b的旋转自由或者固定，行星架35b经由离合器C2与输入轴36连接，并且通过单向离合器F3能够使行星架35b的旋转限制为朝向一个方向。另外，单小齿轮式的行星齿轮机构30c具有外齿齿轮的太阳轮31c、与该太阳轮31c配置在同心圆上的内齿齿轮的齿圈32c、与太阳轮31c啮合并且与齿圈32c啮合的多个小齿轮33c和将多个小齿轮33c保持为能够自由自转且自由公转的行星架35c，太阳轮31c与单小齿轮式的行星齿轮机构30b的太阳轮31b连接，齿圈32c与单小齿轮式的行星齿轮机构30b的行星架35b连接，并且通过制动器B4的接合或分离，能够使齿圈32c的旋转自由或者固定，行星架35c与输出轴38连接。
如图3的动作表所示，变速器30能够通过离合器C1～C3的接合或分离和制动器B1～B4的接合或分离在前进1速～5速、后退和空档之间进行切换。前进1速的状态、即以最大的减速比使输入轴36的旋转减速而传递至输出轴38的状态能够通过使离合器C1接合并且使离合器C2、C3和制动器B1～B4分离来形成，在该状态下，因为通过单向离合器F3，单小齿轮式的行星齿轮机构30c的齿圈32c的旋转被限制为朝向一个方向(前进方向的旋转被固定)，所以从输入轴36经由离合器C1输入至太阳轮31c的动力以大的减速比减速而输出至行星架35c即输出轴38。在1速状态下，在发动机制动时，通过使制动器B4接合，代替单向离合器F3来固定齿圈32c的旋转。前进2速的状态能够通过使离合器C1和制动器B3接合且使离合器C2、C3和制动器B1、B2、B4分离来形成，在该状态下，因为通过单向离合器F2，双小齿轮式的行星齿轮机构30a的太阳轮31a的旋转被限制为朝向一个方向(前进方向的旋转被固定)，并且通过单向离合器F1，行星架35a的旋转被限制为朝向一个方向(前进方向的旋转被固定)，所以齿圈32a和单小齿轮式的行星齿轮机构30b的齿圈32b的旋转都被限制为朝向一个方向(前进方向的旋转被固定)，从输入轴36经由离合器C1输入至太阳轮31b的动力因齿圈32b的固定而减速并被输出至行星架35b和单小齿轮式的行星齿轮机构30c的齿圈32c，从输入轴36经由离合器C1输入至太阳轮31c的动力相应于齿圈32c的旋转状态以稍小于前进1速的减速比减速而输出至行星架35c即输出轴38。在2速状态下，在发动机制动时，通过使制动器B2接合，代替单向离合器F1和单向离合器F2来固定齿圈30a和齿圈30b的旋转。前进3速的状态能够通过使离合器C1、C3和制动器B3接合且使离合器C2和制动器B1、B2、B4分离来形成，在该状态下，因为通过单向离合器F1，双小齿轮式的行星齿轮机构30a的行星架35a的旋转被限制为朝向一个方向(前进方向的旋转被固定)，所以从输入轴36经由离合器C3输入至太阳轮31a的动力减速而输出至齿圈32a和单小齿轮式的行星齿轮机构30b的齿圈32b，从输入轴36经由离合器C1输入至太阳轮31b的动力根据齿圈32b的旋转状态减速而输出至行星架35b和单小齿轮式的行星齿轮机构30c的齿圈32c，从输入轴36经由离合器C1输入至太阳轮31c的动力对应于齿圈32c的旋转状态以稍小于前进2速的减速比减速而输出至行星架35c即输出轴38。在3速状态下，在发动机制动时，通过使制动器B1接合，代替单向离合器F1来固定行星架35a的旋转。前进4速的状态能够通过使离合器C1～C3和制动器B3接合且使制动器B1、B2、B4分离来形成，在该状态下，因为输入轴36经由离合器C1与单小齿轮式的行星齿轮机构30b的太阳轮31b和单小齿轮式的行星齿轮机构30c的太阳轮31c连接，并且输入轴36经由离合器C2与行星架35b和齿圈32c连接，所以单小齿轮式的行星齿轮机构30b、30c全部的旋转构件一体旋转，输入轴36和输出轴38形成直接连接状态，从输入轴36输入的动力以数值为1.0的减速比传递动力。前进5速的状态、即使输入轴36的旋转以最小的减速比减速(增速)而传递至输出轴38的状态能够通过使离合器C2、C3和制动器B1、B3接合且使离合器C1和制动器B2、B4分离来形成，因为通过单向离合器F1，双小齿轮式的行星齿轮机构30a的行星架35a的旋转被限制为朝向一个方向(前进方向的旋转被固定)，所以从输入轴36经由离合器C3输入至太阳轮31a的动力减速而输出至齿圈32a和单小齿轮式的行星齿轮机构30b的齿圈32b，从输入轴36经由离合器C2输入至行星架35b的动力根据齿圈32b的旋转状态增速而输出至太阳轮31b和单小齿轮式的行星齿轮机构30c的太阳轮31c，从输入轴36经由离合器C2输入至齿圈32c的动力对应于太阳轮31c的旋转状态以最小的减速比增速而输出至行星架35c即输出轴38。此外，从图3的动作表可知，在该变速器30中，1速～4速的变速中没有出现离合器C1～C3和制动器B1～B4的接合切换，4速和5速间的变速会出现离合器C1和制动器B1的接合切换。
另外，在变速器30中，空档状态即输入轴36和输出轴38的切断分离能够通过使全部的离合器C1～C3和制动器B1～B4分离来进行。另外，后退状态能够通过使离合器C3和制动器B4接合并且使离合器C1、C2和制动器B1～B3分离来形成，在该状态下，因为通过单向离合器F1，双小齿轮式的行星齿轮机构30a的行星架35a的旋转被限制为朝向一个方向(前进方向的旋转被固定)，所以从输入轴36经由离合器C3输入至太阳轮31a的动力减速而输出至齿圈32a和单小齿轮式的行星齿轮机构30b的齿圈32b，因为通过制动器B4，单小齿轮式的行星齿轮机构30b的行星架35b和单小齿轮式的行星齿轮机构30c的齿圈32c的旋转被固定，所以输出至齿圈32a的动力使旋转反转而输出至行星架35c即输出轴38。在后退状态下，在发动机制动时，通过使制动器B1接合，代替单向离合器F1来固定行星架35a的旋转。
利用自动变速箱用电子控制单元(下面称为ATECU)39驱动控制油压回路40具有的各种电磁阀，从而驱动变速器30。来自安装在变速器30的输入轴36即液力变矩器28的涡轮28b侧的转速传感器36a的涡轮转速Ntur和来自安装在变速器30的输出轴38上的转速传感器38a的输出轴转速Nout等被输入至ATECU39。
车辆用电子控制单元50构成为以CPU52为中心的微处理器，除了CPU52以外还具有存储处理程序的ROM54、暂时存储数据的RAM56、进行计时的计时器58、未图示的输入/输出端口和通信端口。经由输入端口向车辆用电子控制单元50输入来自点火开关60的点火信号、来自用于检测换挡手柄61的操作位置的档位传感器62的档位位置SP、来自用于检测油门踏板63的踏下量的油门踏板位置传感器64的油门开度Acc、来自用于检测制动器踏板65的踏下量的制动器踏板位置传感器66的制动器踏板位置BP、来自车速传感器68的车速V等。车辆用电子控制单元50经由通信端口与发动机ECU26和ATECU39连接，与发动机ECU26和ATECU39交换各种控制信号和数据。
接下来，对这样构成的实施例中的汽车20的动作，特别是在判定变速器30异常时的动作进行说明。为了说明方便，首先，对汽车20的运转控制进行说明，然后，对判定变速器30异常的处理进行说明。图4是表示通过车辆用电子控制单元60进行的运转控制过程的一个例子的流程图。该过程每隔规定时间重复进行。
在进行运转控制过程时，首先，向车辆用电子控制单元50的CPU52输入来自油门踏板位置传感器66的油门开度Acc、来自车速传感器68的车速V和发动机22的转速Ne等进行控制所需要的数据(步骤S100)。在这里，发动机22的转速Ne是通过通信输入基于来自未图示的曲轴位置传感器的曲轴角度而由发动机ECU26计算的转速，其中，所述未图示的曲轴位置传感器安装在曲轴24上。
当这样输入数据时，基于输入的油门开度Acc、车速V和发动机22的转速Ne设定发动机22的目标节流开度TH^*(步骤S110)。在这里，目标节流开度TH^*的设定在实施例中是如下进行的，即，预先求出油门开度Acc、车速V、发动机22的转速Ne和目标节流开度TH^*的关系并作成图存储在ROM54中，若给出油门开度Acc、车速V和发动机22的转速Ne，则根据图导出对应的目标节流开度TH^*。若设定目标节流开度TH^*，则根据设定的目标节流开度TH^*、车速V和预先设定的变速图设定目标变速档n^*(步骤S120)。
接着，核查发动机22的输出限制标志Felim的值(步骤S130)。在这里，输出限制标志Felim用于限制从发动机22输出的扭矩，输入通过后面叙述的异常判定处理过程设定的值而使用。在输出限制Felim为值0时，判定不需要限制从发动机22输出的扭矩，将在步骤S110中设定的目标节流开度TH^*保持不变地设定为实际节流开度TH(步骤S140)，在输出限制Felim为值1时，判断应该限制发动机22输出的扭矩，将在步骤S110中设定的目标节流开度TH^*和限制值THlim中小的一个设定为实际节流开度TH(步骤S150)。在这里，限制值THlim是为了抑制变速器30的输入轴36(涡轮28b)的加速旋转(旋转上升)而确定应该限制的节流开度(发动机扭矩)的上限的值，在实施例中，设定限制值THlim以使扭矩为值0。当然，限制值THlim只要在能够抑制输入轴36加速旋转的范围内即可，可以设定为允许输出少许的扭矩，或者与目标节流开度TH^*无关而限制为负的扭矩。
若这样设定实际节流开度TH和目标变速档n^*，则实际节流开度TH传输至发动机ECU26，目标变速档n^*传输至ATECU39(步骤S160)，从而结束该过程。接收了实际节流开度TH的发动机ECU26以实际节流开度TH驱动控制节流马达，并且控制燃料喷射阀以基于吸入空气量喷射燃料，控制火花塞以使其在规定时机点火。另外，接收了目标变速档n^*的ATECU39控制油压回路40的电磁阀以使变速器30的变速档变为目标变速档n^*。
接下来，对油压回路40的电磁阀异常进行判定的图5中异常判定处理过程进行说明。在图5的异常判定处理过程中，首先向车辆用电子控制单元50的CPU52输入油门开度Acc、车速V、涡轮转速Ntur和输出轴转速Nout等数据(步骤S200)。在这里，涡轮转速Ntur和输出轴转速Nout是从ATECU39通过通信输入的分别由转速传感器36a、38a检测的数据。
这样，若输入数据，则分别通过下面的式(1)、式(2)、式(3)计算用于判定变速器30状态的阈值Nref1、Nref2、Nref3(步骤S210)。在这里，式(1)～式(3)中的减速比γset表示前进4速的减速比(在实施例中为1.0)，式(1)中的规定转速Na、式(2)中的规定转速Nb和式(3)中的规定转速Nc分别设定为例如500rpm、1500rpm、1250rpm等，以使Nb＞Nc＞Na的关系成立。如前所述，4速和5速间的变速会出现离合器C1和制动器B1的接合切换，所以在4速和5速间进行变速时，当变速器30的油压回路40产生异常(例如电磁阀断线、电磁阀卡死等异常)时，变为输入轴36和输出轴38切断分离的状态(空档状态)，而阈值Nref1用于判定该状态。另外，阈值Nref2设定为与变速器30的旋转构件未产生超转速的输入轴36的转速范围的上限值Nmax相比稍低的转速，阈值Nref3设定为高于阈值Nref1、低于阈值Nref2的中间值。设置阈值Nref2和阈值Nref3的理由后面叙述。
Nref1＝γset×Nout+Na(1)
Nref2＝γset×Nout+Nb(2)
Nref3＝γset×Nout+Nc(3)
若这样计算阈值Nref1、Nref2、Nref3，比较涡轮转速Ntur和阈值Nref1(步骤S220)，在涡轮转速Ntur小于阈值Nref1时判断在变速器30中未产生异常，不用进行任何操作结束该过程，在涡轮转速Ntur为阈值Nref1以上时，使用计时器58判定涡轮转速Ntur为阈值Nref1以上的状态是否持续了规定时间Ta(步骤S230)。在这里，规定时间Ta是用于确定变速器30异常的时间，例如设定为500msec等。当判定涡轮转速Ntur为阈值Nref1以上的状态持续了规定时间Ta以上时，确定变速器30异常(步骤S240)，结束该过程。当这样确定变速器30异常时，将异常判定标志Fa设定为值1，禁止向因异常而不能使用的变速档变速，仅使用能够使用的变速档行驶。仅使用了能够使用的变速档的变速能够如下进行，即，例如在图4中的运转控制过程的步骤S120中，仅使用能够使用的变速档设定预先作成的变速图，根据该变速图设定目标变速档n^*。
另一方面，涡轮转速Ntur为阈值Nref1以上但该状态没有持续规定时间Ta以上时，比较涡轮转速Ntur和阈值Nref2(步骤S250)，在涡轮转速Ntur为阈值Nref2以上时，使用计时器58判定涡轮转速Ntur为阈值Nref1以上的状态是否持续规定时间Tb以上(步骤S260)。在这里，规定时间Tb是用于判定变速器30的旋转构件产生超转速的可能性的时间，例如设定为30msec等。当判定涡轮转速Ntur为阈值Nref2以上的状态持续了规定时间Tb以上时，将发动机22的输出限制标志Felim设定为值1(步骤S270)，从而结束该过程。当输出限制标志Felim设定为值1时，在图4的运转控制过程中，由于利用限制值THlim限制了目标节流开度TH^*而得到的值被设定为实际节流开度TH，由此，来自发动机22的扭矩受到限制。因而，变速器30的输入轴36的加速旋转被消除，不会在变速器30的旋转构件上产生超转速。此外，当判定涡轮转速Ntur为阈值Nref2以上的状态没有持续规定时间Tb以上时，不用进行任何操作结束该过程。
当判定涡轮转速Ntur小于阈值Nref2时，再比较涡轮转速Ntur和阈值Nref3(步骤S280)，在涡轮转速Ntur为阈值Nref3以上时，不用改变输出限制标志Felim而结束该过程，在涡轮转速Ntur小于阈值Nref3时，将输出限制标志Felim设定为值0(步骤S290)，从而结束该过程。由此，因为解除了对来自发动机22的扭矩的限制，所以只要驾驶者不放松油门踏板63，变速器30的输入轴36的转速(涡轮转速Ntur)就能够再次上升。此时，当涡轮转速Ntur变成阈值Nref2以上而该状态持续规定时间Tb时，再次将输出限制Felim设定为值1，来自发动机22的扭矩受到限制。这样，使用阈值Nref2和阈值Nref3重复对来自发动机22的扭矩的限制和解除该限制以使涡轮转速Ntur在阈值Nref1和上限值Nmax之间变化，由此，为了根据涡轮转速Ntur判定油压回路40的驱动器异常而确保足够的时间，防止异常的误判定，并且防止涡轮转速Ntur超过上限值Nmax进行旋转。
图6示出了油门开度Acc、变速器30的变速档、涡轮转速Ntur、发动机22的输出限制标志Felim和变速器30的异常判定标志Fa随时间变化的情况。如图所示，在行驶中从前进4速向前进5速变速时，在油压回路40的驱动器中产生异常而在时刻t1涡轮转速Ntur变为阈值Nref1以上，在时刻t2涡轮转速Ntur变为阈值Nref2以上，当该状态持续规定时间Tb时(时刻t3)，发动机22的输出限制标志Felim设定为值1而来自发动机22的扭矩受到限制。由此，涡轮转速Ntur降低。当在时刻t4涡轮转速Ntur变为小于阈值Nref3时，再将输出限制标志Felim设定为值0而解除对发动机22扭矩的限制，从而涡轮转速Ntur上升。这样，重复对发动机22扭矩的限制和解除该限制，并且当涡轮转速Ntur为阈值Nref1以上的状态持续规定时间Ta时(时刻t5)，确定变速器30异常。此外，图6示出了在行驶中从前进4速向前进5速进行变速时的情况，但可知从前进5速向前进4速进行变速时也进行同样的处理。
根据以上说明的实施例中的汽车20，在涡轮转速Ntur为用于判定驱动变速器30的油压回路40的驱动器异常的阈值Nref1以上时，在涡轮转速Ntur为比在变速器30的旋转构件中未产生超转速的输入轴36的转速范围的上限值Nmax小的阈值Nref2以上时，将输出限制标志Felim设定为值1而开始对发动机22扭矩的限制，在涡轮转速Ntur大于阈值Nref1而小于比阈值Nref2小的阈值Nref3时解除对发动机22扭矩的限制，在涡轮转速Ntur为阈值Nref1以上的状态持续了规定时间Tb时确定油压回路40的驱动器异常，由此，能够为了基于涡轮转速Ntur判定油压回路40的驱动器异常而确保足够的时间，防止异常的误判定，并且防止涡轮转速Ntur超过上限值Nmax进行旋转。
在实施例的汽车20中，在涡轮转速Ntur为阈值Nref2以上的状态持续规定时间Tb以上时限制发动机22的扭矩，但也可以在涡轮转速Ntur变为阈值Nref2以上时直接限制发动机22的扭矩。
在实施例的汽车20中，在涡轮转速Ntur变为阈值Nref2以上时使用规定的限制值THlim开始对发动机22扭矩的限制，在涡轮转速Ntur变为小于阈值Nref3时解除对发动机22扭矩的限制，但不限于此，只要设定使得涡轮转速Ntur处于阈值Nref1以上且小于上限值Nmax的范围内的限制值即可，例如可以将与为了以规定转速维持旋转所需要的扭矩相当的节流开度设定为限制值THlim。
在实施例的汽车20中，图5中的异常判定处理过程用于在4速和5速之间进行变速时的处理，但可以根据变速器的样式用作在其它变速档之间进行变速时的处理。
在实施例的汽车20中，作为变速器30使用油压驱动的5速的有级变速器，但只要是有级变速器即可，不限于5速，可以是具有4速或者6速等任意的变速档的变速器。
在这里，对实施例中的主要构件与发明内容一栏中记载的发明的主要构件的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“内燃机”，变速器30相当于“有级变速器”，转速传感器36a相当于“输入轴转速检测装置”，转速传感器38a相当于“输出轴转速检测装置”，进行图5中异常判定处理过程的步骤S250～S290的处理的车辆用电子控制单元50相当于“输出限制装置”，进行图5中异常判定处理过程的步骤S200～S240的处理的车辆用电子控制单元50相当于“异常判定装置”，其中，图5中异常判定处理过程的步骤S250～S290的处理为：在涡轮转速Ntur为用于判定驱动变速器30的油压回路40的驱动器异常的阈值Nref1以上时，直到该状态持续规定时间Ta，在涡轮转速Ntur为大于阈值Nref1的阈值Nref2以上时，输出限制标志Felim设定为值1，在涡轮转速Ntur大于阈值Nref1且小于比阈值Nref2小的阈值Nref3时，输出限制标志Felim设定为值0；图5中异常判定处理过程的步骤S200～S240的处理为：在涡轮转速Ntur为阈值Nref1以上的状态持续了规定时间Tb时，确定油压回路40的驱动器异常。此外，关于实施例中的主要构件与发明内容一栏中记载的发明的主要构件的对应关系，因为实施例是具体说明实施发明内容一栏中记载的发明的优选方式的一个例子，所以不是用于限定发明内容一栏中记载的发明的构件。即，应该根据发明内容一栏的记载解释发明内容一栏中记载的发明，实施例只不过是发明内容一栏中记载的发明的一个具体例子。
以上，用实施例对用于实施本发明的优选方式进行了说明，但本发明不受这样的实施例任何限制，能够在不脱离本发明宗旨的范围内以各种方式来实施。
产业上的可利用性
本发明能够应用于汽车产业。