本发明一般地说涉及车辆变速器用的变速杆，更具体地说，它是针对可在前部/中间两控制位置间互换的一种变速组件。 一般，卡车的变速器包括至少一个变速滑杆，它的纵轴在一大致呈水平的平面内延伸，此平面与变速器的纵轴平行。变速滑杆由一大致垂直伸延的变速杆控制，而本身又控制着变速器中的齿轮关系，用以在多个预定的变速比之间进行变速。变速器上端固定一变速杆机壳，使变速杆以可滑动或可绕枢轴转动的方式装于其上。变速杆的下端通过此机壳进入变速器，位于相关联的变速滑杆上形成的凹槽中。
同一种型号的变速器可以用于不同的卡车驾驶室，其中之一对于变速杆可能需用一个前部控置位置，而其中的另一个对于变速杆则可能需要一中间控制位置。迄今，对于同一个变速器来说，为了适应前部控制与中间控制两种位置，不得不设置不同的变速架机壳、不同的变速滑杆，有时，还需用不同的拨叉。这样，变速器的制造部门就需要为同一变速器地前控制或中间控制制造两组不同的部件。除此，在变换器制造部门、卡车制造部门以及变速器维修机构的库存中，也必须保持有两组这样的部件。
先有技术中的上述问题和其它问题，可通过本发明的变速控制装置予以解决。此装置的变速架机壳包括有以可绕枢轴转动方式安装变速杆的部件。变速架机壳的底部扩展到覆盖位变速器壳的一个开口，后者是用作变速杆的前部定位和中间定位位置的。变速滑杆上有一对凹槽，一个凹槽在前控制位置，而另一凹槽则在中间控制位置，用来配合变速杆。
当已确定了变速器/卡车驾驶室组合体是需要前控制或是需要中间控制时，本发明的变速架就会按适当的取向与变速器壳配合，而变速杆便会配合上变速滑杆上相应的一个凹槽。
本发明还涉及到一种联锁托架，用它来防止在同一时刻有多于一个的变速杆动作。在典型的九速变速器中，是用三个变速滑杆来改变速比的。当有一个变速滑杆被变速杆起动后，联锁托架就与另两个变速滑杆扣合组止它们运动。在装配变速滑杆与变速架之前，用一定位板保持住托架，此托架则与变速架中的导销配合，用以进行横向运动与支承。变速器壳中的导销与内肋会阻止住变速架与变速机壳组合，除非托架是处在相应的前或中间控制位置。
下面将借助附图对一最佳实施例作详细说明，通过它，熟悉本专业的人便可迅即理解本发明的上述优点及其它优点，在附图中：
图1是沿垂直于车辆变速器纵轴剖取的横剖面图，此变速器包括有本发明的变速杆与变速架的组件，并且是在处在中间控制位置的情形。
图2与图1类似，但变速杆与变速架组件则处于前控制位置。
图3是图1所示的本发明之变速杆与变速架组件的顶视平面图。
图4是类似于图3的顶视平面图，其中的变速杆与变速架已除去，用来示明定位板与联锁托架。
图5是图4所示联锁托架的透视图。
图6是图1所示的本发明之变速杆与变速架的放大的横剖面局部前视图。
图7是图1与图6中所示出的变速杆的顶视平面图。
图1中示明的一种变速装置包括本发明的变速杆与变速架组件11，它安装在具有一外壳13的车辆变速器12上。变速杆和变速架组件11包括一变速杆14，它的上端15从组件11的上端朝上与向外延伸，而它的下端16则通过变速箱壳13中所形成的孔口17延伸。组件11还包括一架壳18，它限定出一孔口19，变速杆14的上端15即经此延伸。孔口19为一挠性套20盖住，环绕它有一较大直径的孔口端，通过环带21接附到架壳18上。变速杆14的上端15伸过套20的有较小直径的孔口端，套20则通过环带22接附到变速杆14上。套20是用来防止污物与液体进入孔口19而损害位于其下的变速杆14与变速器的各种部件。
变速杆14的中部23以周知方式配合一轴承组件24，防止此变速杆相对于架壳18作垂直运动，同时允许此变速杆的上端15与下端16绕确定在中部23的一支枢点25转动。此种转动为下所述，可以让变速杆14带动车辆变速器中一个相关联的变速滑杆。轴承组24保持于架壳18内，处于一对弹簧卡环26之间，后者嵌含在此架壳内壁中形成的槽内。
参看图1、3、4、6与7，架壳18安装在一大致沿水平延伸的凸台27上，后者环绕并界定出变速器壳13中所形成的孔口17。此孔口17为一组变速滑杆28、29与30提供了通道，而这些变速滑杆则按大致水平的方向通过变速器，来启动变速器齿轮。变速滑杆29则是三个变速滑杆中在中央的一个。变速杆14的下端，沿大致垂直方向，终止于一尾部31，后者与此中央变速滑杆29中所形成的一前凹槽32接合。这样，当变速杆14于轴承组24内绕枢轴点25于一平行于变速器纵轴的平面内旋转时，它的下端16与尾部31将为箭头33（图1）所示，在一前进与后退方向转动，由此带动变速滑杆29为箭头34所示在其纵轴方向上分别向前与向后运动。
这些变速滑杆是由一轴承或衬套滑块35支承而进行轴向运动的，后者安装在变速机壳13中并可滑动地接合各变速滑杆的前端。类似的一个后轴承或衬套滑块36则支承着变速滑杆的另一端。为图1与7所示，变速滑杆是在三个齿轮选择位置的中央一个上。在变速机壳13中于凸台27之下安装有受弹簧作用的球轴承掣子37，它向下伸延，与变速滑杆29前向端中所形成的一中央凹坑38对合。当手动启动变速滑杆14的上端15而致其下端16向后退方向旋转时，变速滑杆29将向后退方向运动，而掣子37将接合着一前向凹坑39而使变速滑杆29保持在其向后位置。要是变速杆14是在一使变速滑杆29向反向运动的方向旋转，则掣子37将接合一反向凹坑40而使变速滑杆29保持在其向前位置。在凸台27的后部可为其它变速滑杆设置类似的掣子。例如，设置有掣子41来接合中央凹坑42，而在左侧的变速滑杆28中则形成有一前向凹坑43与后向凹坑44。掣子37与41的位置以及右侧变速滑杆30的掣子45示明于图4。变速滑杆28、29与30实质上是一致的，使得它们在装配之前能够互换，后面将对此进行描述。
变速杆14的下端16通过联锁托架46与定位板47中所形成的孔口。图4是联锁托架48与定位板47的顶视平面图，机壳18与变速杆14已除去。定位板47的周边部分扩展到环绕着凸台27并落停于其上。定位板47由一对螺栓48一类的紧固件固定到变速机壳13之上。定位板47的中央部分有一细长的孔49。
参看图1、4与6，变速杆14与托架46下延通过孔49的前部。托架46是由一对大致平行且分开的T型臂50构成，后者的上端处于安装板47的上表面上。臂50的上端位于两对导销51（图1中只示出了一对）之间，后者从架壳18的内表面向下延伸。
如图6清晰地表明，变速杆14下端16的尾部31向下伸进变速滑杆29中形成的凹槽32内。T型臂50落定于安装板47的上表面上，向下延伸过细长的孔49。参看图4与图5上述这对臂50在大致的水平方向上相向伸延，构成了变速杆14所通过的一个孔52的两相对侧。孔52的另一相对侧是由一对C形臂53的上端所形成，而这对臂的下端则终止于变速滑杆29凹槽32区域中相邻的相对侧。
与变速滑杆29相对侧邻近且与之分开的有一对联锁连接杆54与55。每个连接杆的上表面有一前向凹槽56，与变速滑杆29上的凹槽32准直。凹槽56与相关联的臂57啮合，后者形成在一对C形臂53相毗连的下端，使得当变速杆14使变速滑杆29依箭头34的方向运动时，托架46可将连接臂54与55保持于相应位置。位于各连接杆54与55的与变速滑杆29相对的一侧上，有一对止动杆58。
如图7所示，连接杆54与止动杆58中之一由若干紧固件如铆钉59接附到左侧变速滑杆28上，处在面向中央变速滑杆29的一侧。类似地，连接杆55与一个止动杆58，则由一个铆钉59和一对较长的铆钉60接附到右侧变速滑杆30面向中央变速滑杆29的表面上，而这对较长的铆钉还通过换档叉62的连接部61（图1）。连接部61由铆钉60与另一铆钉63顺着右侧变速滑杆30的朝外表面固定。换档叉62向下进入变速器12，如后所述，它当变速杆14带动右侧变速滑杆30时，便可改变速比。换档叉65的连接部64由若干铆钉66接附到中心变速滑杆30的一侧。与此类似，换档叉68的连接部67则由若干铆钉66固定到左侧变速滑杆28面向中心变速滑杆29的一侧。换档叉65与68也都向下伸入变速器12用于变换齿轮。中心位置总是空档位置。这样，由于三个变速滑杆28、29与30的每一个都有两个位置，在车辆变速器12中便总共有六个速比可通过变速杆14的运动进行选择。可用其它的常规装置（未示明）来提供附加的变速比。
参看图6，可用变速杆挂合中央变速滑杆29依箭头34所示方向（图1），来在三个位置间进行选择，由此来选定空档和两个速比中相应的一个。变速杆14亦可依箭头69方向绕支枢转动，使尾部31在一个方向上啮合连接杆54中的前向凹槽56，而在另一个方向啮合连接杆55中的前向凹槽56。例如，假定尾部31变换到箭头70的方向而进入连接杆54的凹槽56中，则联锁托架46亦将被带动，使得与连接杆55相关的臂57与中央变速滑杆29的前向凹槽32啮合。这样，当变速杆14依图1所示箭头33的方向绕枢轴旋转时，连接杆54与相关的左变速滑杆28将运动至三个变速位置中之一，由此来选择变速器中的空档或两个不同速比中之一。同时，托架46便啮合凹槽32和连接杆55中的凹槽56，阻止住中央变速滑杆29与右侧变速滑杆30的运动。在类似的方式下，如果变速杆14的尾部31与连接杆55中形成的凹槽56相啮合，则与连接杆54中凹槽56相关联的臂57将依箭头71中的方向运动，而与中央变速滑杆29中所形成的凹槽32相啮合。此时，变速杆14能依箭头33（图1）中的方向绕枢轴转动，来选择空档或两个不同速比中之一，同时，联锁托架46即阻止着左侧变速滑杆28与中央变速滑杆29的运动。
上面结合图1与3，已在中心控制位置示明并描述了变速杆与变速架组件11。从图3中可以清楚地看到，架壳18是由一批带螺纹的紧固件连接到车辆变速器的外壳13上。例如，用四个螺栓72定位到架罩18的四个角上。此外，在架壳18之纵轴的相对侧上设有一对螺栓73。螺栓72啮合凸台27中加工出的相应的螺孔74，螺栓73啮合对应螺纹孔74，这在图4中可以清楚地看到。架壳18紧固连接件的配置是相对于架壳18的中心点对称分布的，使得变速杆与机架组件11能转过180°到达图2所示位置，即所谓前控制位置。联锁托架46业已移到定位板47中所形成之孔49的相对端。T形臂50在变速杆14的大致垂直延伸位置中与架壳18上的导销51接合，而变速杆尾部31啮合着中央变速滑杆29中形成的中央凹槽76（图7）。联锁托架46的臂57啮合连接杆54与55中所形成的一对前凹槽77。变速杆14与托架46按照前述的同一方式配合，相对于中央控制位置变换着三个变速滑杆28、29与30中之一，而另两个未选上的变速滑杆则由托架46保持就位。这样，不论变速杆与机架组件11是处在图1所示的中间控制位置或图2所示的前控制位置，变速方式与速比的改变都是相同的。前位置与中间位置一般处在变速架的纵轴上，并且与装配螺栓分布方式的中心等距离。
不仅联锁托架46在改变车辆变速器12的速比时起了作用，而且定位板47的结构在装运变速器12的过程中能保持着联锁托架46。一般，变速器12从变速器装造部门运到车辆制造部门时，是不装配上变速杆14与架壳18的。在用螺栓48将安装板47连接到凸台27上之前，左侧（按图4方位）T形臂50的上端是从下方通过细长孔49相对侧上的一对装配凹槽78的。然后托架47向左运动，直到另一T形臂50能从下方通过装配凹槽78。在定位板47接附到变速器外壳13之后，联锁托架46就能进到图4所示中间控制位置或图2所示前控制位置。此时，联锁托架46为定位板47保持住，不除去定位板47就不能从此组件上撤下。于是，这种变速器能够在没有架壳18的条件下运送。当架壳18安装就绪，四个导销51与T形臂50接合，使托架46精确定位。如果此托架相对于架壳18处于错误位置，则内助，例如图2与图3所示的肋79，以及导销51将干扰臂50中的一个并阻止组配。这就会迫使托架46位于正当的组合位置。
本发明业已按照它的最佳实施例进行了图释与描述。但应认识到，在不偏离后附权利要求书的精神前提下，除了这里具体图释与说明的之外，是可以有其它方式来实施本发明的。