左转车辆并向、并道、同步通行控制模式.pdf

本发明涉及一种提高平面交通十字路口通行能力的交通设计和交通控制方法，属交通控制领域。本发明按照靠右行驶的交通规则来论述的，在靠左行驶的交通规则地区，须将左右换位。现有城市交通的主要矛盾集中在平面交叉口，现有平面交叉采用分向、分道、分相位通行的控制模式是造成交通拥堵，交通效率低下，交通事故多发的主要原因。为了解决这些矛盾，在现有四相位信号路口的基础上设计出了一种新型的交通组织控制模式，实行并向、并道、同步通行的车流组织控制形式，减少等待时间，减少车流冲突，提高通行效率，该发明适用于城市各个平面交叉路口。车道设置数量上可根据路口情况增加或减少。

1.  一种路口交通控制模式，在路口进口车道上取消左转车道和左转相位，左转车辆通过直行车道右侧的左转导向车道并入交叉方向的直行车道，实现左转车与直行同步兼容通行、或在不足以设置左转导向车道的路口左转车直接直行或右转，通过路段中设立的掉头缺口掉头后右转或直行实现左转的交通控制模式，其特征是并向兼容通行。

2.  根据权利要求1所述的路口控制模式其特征是：在直行相位的基础上增设可与其兼容通行的左转导向车道，增加直行相位的附加功能，左转与交叉方向直行实行开向。

3.  根据权利要求1所述的路口其特征是，道路路段上的掉头缺口设置是附加在人行横道的两侧，用人行横道通行的时间完成同步掉头。

左转车辆并向、并道、同步通行控制模式
技术领域
本发明涉及一种提高平面交通十字路口通行能力的交通设计和交通控制方法，属交通控制领域.本发明按照靠右行驶的交通规则来论述的，在靠左行驶的交通规则地区.须将左右换位。
背景技术
城市交通的主要矛盾集中在平面交叉口，平面交叉是造成交通拥堵，交通效率低下，交通事故多发的主要原因，现有的城市交通平面交叉口除了较小的路口采用简单的两相位的信号灯外，多采用四相位的分向、分道、分时通行的交通控制模式，即划分出左转、直行等不同转向的车辆，根据不同的转向划分出不同的车道后分时段通行。两相位的信号路口在有交警的指挥下，还能以较高的效率运行，资源利用率可接近50％，而四相位信号路口，交警指挥也只能更好的规范司机的行为，而对交通运行的效率已起不到什么明显得作用了，四相位信号路口受交通组织和控制方式的制约，资源利用率仅能达到30％左右，虽然路口中通过的车辆显得紧然有序，但路段上的车辆已排起了长队，四相位信号路口不仅浪费了道路的资源，也浪费出行市民的时间资源，也不利于节源环保。为了解决这些矛盾，一些地区大力发展立体交通，但立体交通又存在着造价高，适应发展能力差等问题不断突显出来。
发明内容
这种情况下，我结合了各种路口的优势，在四相位信号路口的基础上设计出了一种新型的交通组织控制模式，并向、并道、同步通行的路口组织控制形式。
即在主干路相交形成的路口，(如1、2图)在各方向进口车道停车线后(25-35)米处增设一停车线，(具体长度根据路口内每分钟通过的左转车辆来设置)，将两条停车线间的空间设为左转待车区和导向车道。取消与直行不兼容的左转车道变为直行车道，在直行车道与右转车道间增设一条左转导向变换车道，把左转车辆引导到右手来车方向的左转待车区内，变左转车为右手来车方向的直行车，这样左转导向车道与直行车道实现了兼容通行，左转导向变换后的车辆与交叉方向的直行实现了并向。在这个路口中，由于左转车与直行车实现了并向兼容通行，就可保证通过路口的车辆都以简单的直行方式运行，在车道设置上可以做到进出路口车道相当，保证路口车道资源充分利用，通行效率得到了提高。并且由于路口实现了左转与直行的同步通行，通行方式的简化，使信号灯系统可由原来的四相位合并简化为两相位控制，减少了等待时间，体现了管理的人性化，也为节能降耗做出了贡献。
在主次干道相交形成的不对称路口或次干道相交形成的小路口中，我采取如下方案：
主次干道相交，在主干道方向上设置左转待车区，把次干道上的左转车引导转变为主干道上的直行车，与主干道上的直行车同步放行，完成左转。主干道的左转车先右转，后利用次干道的掉头缺口掉头后直行通过路口完成左转。次干道掉头缺口的设置，在次干道路段中间，有人行横道的部位，将人行横道两侧的机动车道的停车线后移12米，用12米的空间设置一条机动车掉头车道，车道的起点连接机动车道的最外侧车道，最外侧车道为增设的掉头车辆待转专用车道，掉头车道的另一端连接道路另一侧的机动车道，这样车辆可根据车长选择不同的路径满足转弯要求。时间设置上利用行人过街的时间完成车辆的同步掉头。这样充分利用行人过街的等待时间，来帮助完成路口的一部分任务，提高了路口的效率，也增加了路段的功能。次干道相交的路口，(如2图)车辆在路口禁止左转，将左转车并为直行或右转车，通过路中段的掉头缺口完成掉头后右转或直行实现左转。
我的这套方案可使路口的空间利用率超过50％，时间利用率也超过了50％，效率在平峰时可达到现有路口水平的200％以上，高峰时期为150％。
附图说明
图1是主干道相交形成的平面十字交叉口设计图
1为掉头车道、2为直行车道、3为左转导向车道、4为右转车道、5第一停车线、6第二停车线、7为渠化岛、8为左转导向车道、9为人行横道、10为左转待车区、
图2是次干道相交形成的平面十字交叉口及路段中掉头缺口的设计图
1为直行车道、2为行人和非机动车道、3为掉头车道、4为掉头待车区、5为直行车道、6非机动车道、7为渠化岛、8为直行车道、9为右转车道、10为人行横道、
图3是主次干道相交形成的平面十字交叉口设计图
1为掉头车道、2直行车道、3为右转车道、4为左转待车区、5为人行横道、6为渠化岛、7为掉头待车车道、8为掉头缺口、9为人行横道
具体实施方案
主干道相交形成的路口
在主干道相交形成的路口，(如1图)在各方向进口车道停车线后(25-35)米处增设一停车线，(具体长度根据路口内各方向每个信号周期通过的左转车辆多少来设置)，将两条停车线间的空间设为左转待车区和导向车道。取消与直行不兼容的左转车道变为直行车道，在直行道与右转道间增设一条左转导向变换车道，掉头缺口设置在距路口100米左右的地方，尽量减少对过路口车辆的影响，掉头时间控制要根据与路口的距离、车速确定适当的提前和延缓时间量，确保直行车辆在路段中畅通无阻。两条停车线要各设一组信号灯，控制左转待车区内车辆通行的信号灯为简单的直行信号灯，当该信号灯绿时，左转待车区内车辆可以通行，当该信号灯变红时，左转待车区内的车辆禁止通行；控制第一条停车线外车辆通行的信号灯为组合信号灯，设直行、左转导向、右转各一盏，分别控制三个方向的通行。当该方向放行时，两组信号灯同时变绿，直行车跟在左转待车区内的车辆后依次通行，左转导向车道内的车辆通过导向车道把左转车辆引导到右手来车方向的左转待车区内，依顺序停放，变左转车为右手来车方向的直行车，当绿灯通行时间达到左转导向车道配时时间时，左转导向车道信号灯首先变红，让未出停车线的左转车停止，已出停车线的车辆继续前行，直行信号灯依直行车辆情况可继续放行或同步变红禁行，当直行继续放行时，时间越长直行车通过越多，而信号周期也相应延长，由于左转待车区容量相对固定，那么单个信号周期内通过的左转车也相对固定，所以随着信号周期的延长，单位时间内通过路口的左转车也越少，反之当直行信号灯同左转导向车道信号灯同步变红禁行时，单位时间内通过路口的左转车最多，左转效率最高，由于有这种特性，路口就可以通过调节直行信号灯的长短来适应不同方向车道间的车流变化，平衡通行压力。当直行停止时，左转待车区前的直行信号灯开始倒计时通行，让已出第一条停车线，未通过左转待车区的车辆继续通行通过路口，延时大约5至6秒后同右转信号灯同时变红，此时交叉方向的两组信号灯同时变绿开始放行，重复相同流程.在这个路口中，由于左转车与直行车实现了并向兼容通行，左转导向变换后的车辆与交叉方向的直行实现了并向，因此就可保证通过路口的车辆都以简单的直行方式运行，在路口通行中直行方式速度是最快的，并且可以在车道设置上做到进出路口车道相当，保证路口车道资源充分利用。由于路口实现了左转与直行的同步通行，通行方式的简化，使信号灯系统可由原来的四相位合并简化为两相位控制，减少了等待时间，增加了各个方向有效通行时间，通行效率得到了提高。
次干道相交形成的路口
在次干道相交形成的路口，(如2图)路口在车道设置上只设计了直行和右转车道，不单独设立左转车道，将左转车并为直行或右转车，通过路口后在次干道中段设置的掉头缺口处完成掉头后右转或直行实现左转。路口信号灯实行两相位控制，配时上根据不同方向的车流量多少设置时长。次干道掉头缺口的设置，在次干道路段上，有人行横道的部位(离路口距离应大于120米以上)，将人行横道两侧的机动车道的停车线后移12米，用12米的空间设置一条机动车掉头车道，车道的起点连接机动车道的右侧最外侧车道，最外侧车道为增设的掉头车辆待转专用车道，掉头车道的另一端连接道路另一侧的机动车道，这样掉头车道的转弯直径可作到最大，可满足不同长度车辆的转弯要求。掉头缺口通行时间设置上利用行人过街的时间完成车辆的同步掉头，人行横道放行的时间控制要根据与路口的距离、车速、确定适当的提前和延缓时间量，确保直行车辆在路段中畅通无阻。这种设计可充分利用行人过街时机动车道的等待时间，来帮助完成路口的一部分任务，减少了路口的堵点，提高了路口的效率，也增加了路段的功能。
主次干道相交形成的不对称路口
在主次干道相交形成的不对称路口中，(如3图)可以根据路口的具体情况灵活设计，在路口足够大的方向设置左转导向车道，取消次干道上的左转相位，把次干道上的左转车引导道主干道上的左转待车区内，变为主干道上的直行车，另在主次干道路段中有人行横道的合适部位均可设立一掉头缺口，即可满足掉头需要，也可满足左转要求，司机可通过直行+掉头+右转或右转+掉头+直行或次干道上的左转导向车道多种途径实现左转。对适应车流变化，平衡路口不同方向间的压力，起到积极的作用。