发动机的排气回流装置.pdf

本发明提供一种发动机的排气回流装置。在对发动机要求减速运转或者加速运转时能够快速地将EGR阀设为全闭而避免减速不发火，或者防止加速性恶化，在从减速运转的要求或者加速运转的要求恢复为其他运转的要求时能够迅速地解除EGR阀的全闭。ECU（50）通过将加速开度的每单位时间的变化量（加速操作速度）与预定的第1判定值相比较，在判断为对发动机（1）要求了减速运转或者加速运转时对EGR阀（18）做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求或者加速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求或者加速运转的要求被取消、而且判断为加速开度大于或者小于预定的第2判定值时解除全闭的指令。

权利要求书
1.  一种发动机的排气回流装置，其包括：
排气回流通路，其用于使从发动机的燃烧室排出到排气通路的排气的一部分作为排气回流气体流动到进气通路而向上述燃烧室回流；
排气回流阀，其用于调节上述排气回流通路中的上述排气回流气体的流动；
运转状态检测部件，其用于检测上述发动机的运转状态；以及
控制部件，其用于基于由上述运转状态检测部件检测出的上述运转状态控制上述排气回流阀，
该发动机的排气回流装置的特征在于，
上述运转状态检测部件包括用于对由驾驶者做出的上述发动机的输出要求量进行检测的输出要求量检测部件，
上述控制部件基于上述检测出的输出要求量的每单位时间的变化量对上述排气回流阀做出全闭的指令，基于上述输出要求量的每单位时间的变化量和上述输出要求量将上述排气回流阀的全闭的指令解除。

2.  根据权利要求1所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述控制部件根据上述检测出的输出要求量的每单位时间的变化量设定对上述排气回流阀做出全闭的指令时的全闭指令条件。

3.  根据权利要求2所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述全闭指令条件包括将上述排气回流阀设为全闭时的闭阀速度，
上述控制部件在对上述排气回流阀做出全闭的指令时基于上述闭阀速度使上述排气回流阀关闭，并且根据上述检测出的输出要求量的每单位时间的变化量设定上述闭阀速度。

4.  根据权利要求3所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述运转状态检测部件还包括用于检测上述排气回流阀的开度的排气回流阀开度检测部件，
在将上述排气回流阀设为全闭的过程中上述检测出的排气回流阀的开度达到预定值以下时，上述控制部件将上述闭阀速度设定为预定的最小值。

5.  根据权利要求2所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述全闭指令条件包括用于使上述排气回流阀延迟开始全闭的延迟时间，
上述控制部件在对上述排气回流阀做出全闭的指令时，使上述排气回流阀以延迟上述延迟时间的方式开始全闭，并且根据上述检测出的输出要求量的每单位时间的变化量设定上述延迟时间。

6.  根据权利要求2所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述全闭指令条件包括在将上述排气回流阀设为全闭时欲作为目标的目标闭阀开度，
上述控制部件在对上述排气回流阀做出全闭的指令时基于上述目标闭阀开度使上述排气回流阀关闭，并且根据上述检测出的输出要求量的每单位时间的变化量的推移使上述目标闭阀开度衰减。

7.  根据权利要求1所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述运转状态检测部件还包括用于检测上述发动机的转速的转速检测部件，
上述控制部件根据上述检测出的转速设定用于将上述排气回流阀的全闭的指令解除的上述输出要求量的范围。

8.  根据权利要求1所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述控制部件将上述检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量与预定的第1判定值相比较，在根据该比较结果判断为对上述发动机要求了减速运转时对上述排气回流阀做出全闭的指令，在判断为上述减速运转的要求继续着时继续做出上述全闭的指令，在判断为上述减速运转的要求被取消、而且判断为上述输出要求量大于预定的第2判定值时解除上述全闭的指令。

9.  根据权利要求8所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
在上述发动机中设有用于调节在上述进气通路中流动的进气量的进气量调节阀，
上述运转状态检测部件还包括用于检测上述进气量调节阀的开度的进气量调节阀开度检测部件、和用于检测上述排气回流阀的开度的排气回流阀开度检测部件，
上述控制部件根据上述检测出的排气回流阀的开度与上述检测出的进气量调节阀的开度之比设定上述第1判定值。

10.  根据权利要求8或9所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述控制部件在上述检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量达到预定值以下时、或者上述检测出的输出要求量成为零时，判断为上述减速运转的要求继续的状况而利用最大的闭阀速度使上述排气回流阀关闭。

11.  根据权利要求8～10中任一项所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述发动机作为驱动源搭载在车辆上，
在上述车辆中设有为了使上述车辆停止而被操作的制动踏板、和用于对上述制动踏板的操作进行检测的制动检测部件，
上述控制部件在基于上述制动检测部件的检测结果判断为上述制动踏板被操作时，作为强烈地要求了上述减速运转的状况，对上述排气回流阀做出全闭的指令，并且基于最大的闭阀速度使上述排气回流阀关闭。

12.  根据权利要求8～11中任一项所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述控制部件在使上述排气回流阀从全闭或者预定的小开度朝向上述目标开度打开时使该排气回流阀比使该排气回流阀从比上述小开度大的中开度打开时更缓慢地逐渐打开。

13.  根据权利要求8～12中任一项所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述控制部件在对上述排气回流阀做出全闭的指令时，使上述排气回流阀以延迟延迟时间的方式开始全闭，并且根据上述检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量设定上述延迟时间。

14.  根据权利要求1所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述控制部件将上述检测出的输出要求量的每单位时间的正变化量与预定的第1判定值相比较，在根据该比较结果判断为对上述发动机要求了加速运转时对上述排气回流阀做出全闭的指令，在判断为上述加速运转的要求继续着时继续做出上述全闭的指令，在判断为上述加速运转的要求被取消、而且判断为上述输出要求量小于预定的第2判定值时解除上述全闭的指令。

15.  根据权利要求14所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述运转状态检测部件还包括用于检测上述发动机的转速的转速检测部件、和用于检测上述发动机的负荷的负荷检测部件，
上述控制部件根据上述检测出的转速和负荷设定上述第1判定值。

16.  根据权利要求14或15所述的发动机的排气回流装置，其特征在于，
上述运转状态检测部件还包括用于检测上述发动机的转速的转速检测部件，
上述控制部件根据上述检测出的转速相应地设定上述第2判定值。

说明书发动机的排气回流装置
技术领域
本发明涉及一种使将从发动机排出到排气通路的排气的一部分作为EGR气体向进气通路流动而使该EGR气体向发动机回流的发动机的排气回流装置。
背景技术
以往，例如在汽车用发动机中采用这种技术。排气回流装置（Exhaust Gas Recirculation（EGR）装置）将从发动机的燃烧室排出到排气通路的燃烧后的排气的一部分作为EGR气体经由EGR通路引导到进气通路，使其与在进气通路中流动的进气混合而向燃烧室回流。利用设置在EGR通路中的EGR阀来调节在EGR通路中流动的EGR气体。利用该EGR，主要能够减少排气中的氮氧化物（NOx），能够谋求提高发动机在部分负荷时的燃烧消耗率。
发动机的排气处于不含氧或者氧稀薄的状态。因而，通过利用EGR将排气的一部分与进气混合，进气中的氧浓度降低。因此，在燃烧室中，燃料在氧浓度较低的状态下燃烧，因此，燃烧时的峰值温度降低，能够抑制产生NOx。在汽油发动机中，不会利用EGR使进气中的含氧量增加，即使在将节气门关闭了一定程度的状态下，也能够降低发动机的泵送损失。
在此，近来，为了谋求进一步提高发动机的燃烧消耗率，一般考虑在发动机的全运转区域中进行EGR，寻求实现大量EGR。为了实现大量EGR，与以往的技术相比，需要扩大EGR通路的内径、或者增大EGR阀的阀芯、阀座的流路开口面积。
另外，在下述的专利文献1中公开有发动机的EGR装置的一例子。该EGR装置的目的在于使发动机的运转状态更加稳定，在打开EGR阀并使发动机运转时，在发动机所要求的动力变化量变得小于预定的负的阈值时，关闭EGR阀，在关闭了EGR阀之后将EGR阀保持在关闭状态，直到预定的解除条件成 立为止。由此，通过使EGR阀在更早期关闭并将EGR阀保持在关闭状态，使发动机的运转状态稳定。
专利文献1：日本特开2011－111951号公报
另外，对于专利文献1所述的EGR装置也考虑应对大量EGR。为此，一般考虑扩大EGR通路的流路直径、或者使EGR阀的阀芯、阀座大型化。但是，在专利文献1所述的EGR装置中，为了在发动机减速运转时抑制由EGR气体引起的不发火，需要使EGR阀在更早期开始全闭来切断EGR。在使EGR装置应对大量EGR的情况下，该需要进一步升高。在此，仅通过将发动机的要求动力变化量与负的阈值相比较，构成为在发动机减速运转时欲使EGR阀在更早期开始全闭，而无法根据之后的运转要求的变化来适当控制EGR阀。例如，在欲将EGR阀控制为暂时全闭而对EGR阀做出了全闭的指令之后，有时需要在中途解除该指令、或者恢复为对EGR阀进行开阀控制，无法迅速地响应由驾驶者对运转要求进行的改变。
此外，在专利文献1所述的EGR装置中，为了在发动机加速运转时也防止因EGR气体流入到燃烧室而导致加速性恶化，需要使EGR阀在更早期开始全闭。在此，仅通过将发动机的要求动力变化量与正阈值相比较，构成为在发动机加速运转时欲使EGR阀在更早期开始全闭，而无法根据之后的运转要求的变化来适当控制EGR阀。
发明内容
本发明即是鉴于上述情况而做成的，其目的在于，提供一种这样的发动机的排气回流装置：在要求发动机减速运转或者加速运转时能够快速地将排气回流阀设为全闭而避免发动机的减速不发火、或者防止发动机的加速性恶化，并且，在从减速运转的要求或者加速运转的要求恢复为其他运转的要求时能够迅速地使排气回流阀中断全闭。此外，本发明另一个目的在于，提供一种这样的发动机的排气回流装置：在要求发动机减速运转时能够快速地将排气回流阀设为全闭而避免发动机的减速不发火，并且，在从减速运转的要 求恢复为其他运转的要求时能够迅速地使排气回流阀中断全闭。并且，本发明的又一个目的在于，提供一种这样的发动机的排气回流装置：在要求发动机加速运转时能够快速地将排气回流阀设为全闭而防止发动机的加速性恶化，并且，在从加速运转的要求恢复为其他运转的要求时能够迅速地使排气回流阀中断全闭。
为了达到上述目的，技术方案1所述的发明是一种发动机的排气回流装置，其包括：排气回流通路，其用于使从发动机的燃烧室排出到排气通路的排气的一部分作为排气回流气体流动到进气通路而向燃烧室回流；排气回流阀，其用于调节排气回流通路中的排气回流气体的流动；运转状态检测部件，其用于检测发动机的运转状态；以及控制部件，其用于基于由运转状态检测部件检测出的运转状态控制排气回流阀，该发动机的排气回流装置的主旨在于，运转状态检测部件包括用于对由驾驶者做出的发动机的输出要求量进行检测的输出要求量检测部件，控制部件基于检测出的输出要求量的每单位时间的变化量对排气回流阀做出全闭的指令，基于输出要求量的每单位时间的变化量和输出要求量将排气回流阀的全闭的指令解除。
采用上述发明的技术方案，为了在发动机运转时调节排气回流通路中的排气回流气体的流动，控制部件基于由运转状态检测部件检测出的发动机的运转状态控制排气回流阀。在此，控制部件基于检测出的输出要求量的每单位时间的变化量对排气回流阀做出全闭的指令，基于输出要求量的每单位时间的变化量和输出要求量解除该全闭的指令。输出要求量的每单位时间的变化量和输出要求量反映驾驶者对于发动机的输出的要求的强度。例如，在对发动机强烈地要求减速运转或者加速运转时，输出要求量的每单位时间的变化量变大，控制部件基于该变化量判断由驾驶者做出的发动机的输出要求量，对排气回流阀做出全闭的指令。此外，在减速运转的要求或者加速运转的要求被取消时，输出要求量的每单位时间的变化量变小，而且输出要求量维持着较大或者较小的状态，控制部件基于该状况判断由驾驶者做出的发动机的输出要求量的变化，解除排气回流阀的全闭指令。因而，由于用于对排 气回流阀做出全闭的指令的判断是以该全闭指令的解除为前提进行的，因此，用于做出全闭的指令的判断的响应性变佳。
为了达到上述目的，根据技术方案1所述的发明，技术方案2所述的发明的主旨在于，控制部件根据检测出的输出要求量的每单位时间的变化量设定对排气回流阀做出全闭指令时的全闭指令条件。
采用上述发明的技术方案，除了技术方案1所述的发明的作用之外，根据输出要求量的每单位时间的变化量设定全闭指令条件，因此，能够以与驾驶者对于发动机的输出的要求的强度相应的条件对排气回流阀做出全闭的指令。
为了达到上述目的，根据技术方案2所述的发明，技术方案3所述的发明的主旨在于，全闭指令条件包括将排气回流阀设为全闭时的闭阀速度，控制部件在对排气回流阀做出全闭的指令时基于闭阀速度使排气回流阀关闭，并且根据检测出的输出要求量的每单位时间的变化量设定闭阀速度。
采用上述发明的技术方案，除了技术方案2所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，存在如下的倾向：输出要求量的每单位时间的变化量（绝对值）越大，对发动机做出的减速运转的要求或者加速运转的要求越强。因而，在要求减速运转或者加速运转、并利用控制部件对排气回流阀做出全闭的指令时，能够基于根据该运转要求的强度设定的闭阀速度使排气回流阀朝向全闭关闭。
为了达到上述目的，根据技术方案3所述的发明，技术方案4所述的发明的主旨在于，运转状态检测部件还包括用于检测排气回流阀的开度的排气回流阀开度检测部件，在将排气回流阀设为全闭的过程中检测出的排气回流阀的开度达到预定值以下时，控制部件将闭阀速度设定为预定的最小值。
采用上述发明的技术方案，除了技术方案3所述的发明的作用之外，在排气回流阀朝向全闭关闭的过程中，在其开度达到预定值以下时，利用控制部件将闭阀速度设定为预定的最小值，因此，排气回流阀能够缓慢地关闭而成为全闭。
为了达到上述目的，根据技术方案2所述的发明，技术方案5所述的发明的主旨在于，全闭指令条件包括用于使排气回流阀延迟开始全闭的延迟时间，控制部件在对排气回流阀做出全闭的指令时，使排气回流阀以延迟延迟时间的方式开始全闭，并且根据检测出的输出要求量的每单位时间的变化量设定该延迟时间。
采用上述发明的技术方案，除了技术方案2所述的发明的作用之外，在利用控制部件对排气回流阀做出全闭的指令时，能够使排气回流阀以延迟延迟时间的方式开始全闭，并且能够根据减速运转的要求的强度或者加速运转要求的强度设定该延迟时间。因而，即使因驾驶者的无意的操作而对排气回流阀做出全闭的指令，也能够使排气回流阀以延迟与减速运转的要求的强度或者加速运转的要求的强度相应的延迟时间的方式开始全闭，因此，排气回流阀不会错误地立即开始全闭。
为了达到上述目的，根据技术方案2所述的发明，技术方案6所述的发明的主旨在于，全闭指令条件包括在将上述排气回流阀设为全闭时欲作为目标的目标闭阀开度，控制部件在对排气回流阀做出全闭的指令时基于目标闭阀开度使排气回流阀关闭，并且根据检测出的输出要求量的每单位时间的变化量的推移使目标闭阀开度衰减。
采用上述发明的技术方案，除了技术方案2所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，输出要求量的每单位时间的变化量的推移最初较大，越往后越小。因而，利用控制部件对排气回流阀做出全闭的指令时，目标闭阀开度最初较大程度地衰减，越往后越小程度地衰减，因此，在排气回流阀朝向全闭关闭时，越往后越缓慢地关闭。
为了达到上述目的，根据技术方案1所述的发明，技术方案7所述的发明的主旨在于，运转状态检测部件还包括用于检测发动机的转速的转速检测部件，控制部件根据检测出的转速设定用于将排气回流阀的全闭的指令解除的输出要求量的范围。
采用上述技术方案，除了技术方案1所述的发明的作用之外，还具有如 下的作用。一般来说，由驾驶者做出的发动机的输出要求量越大，发动机的转速越高。因而，由于能够利用控制部件根据转速设定用于将排气回流阀的全闭的指令解除的输出要求量的范围，因此，能够根据输出要求量的大小解除全闭的指令。
为了达到上述目的，根据技术方案1所述的发明，技术方案8所述的发明的主旨在于，控制部件将检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量与预定的第1判定值相比较，在根据该比较结果判断为对发动机要求了减速运转时对排气回流阀做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求被取消、而且判断为输出要求量大于预定的第2判定值时解除全闭的指令。
采用上述发明的技术方案，控制部件将检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量与预定的第1判定值相比较，在根据该比较结果判断为对发动机要求了减速运转时对排气回流阀做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令。此外，控制部件在根据上述比较结果判断为减速运转的要求被取消、而且判断为输出要求量大于预定的第2判定值时解除至此的全闭的指令。因而，由于用于对排气回流阀做出全闭指令的减速运转的要求的判断是以该要求的继续的判断和该要求的取消的判断为前提进行的，因此，能够响应性较佳地判断减速运转的要求。由此，能够加快对排气回流阀做出全闭的指令。此外，能够接受减速运转的要求的取消的判断而加快解除全闭的指令。
为了达到上述目的，根据技术方案8所述的发明，技术方案9所述的发明的主旨在于，在发动机中设有用于调节在进气通路中流动的进气量的进气量调节阀，运转状态检测部件还包括用于检测进气量调节阀的开度的进气量调节阀开度检测部件、和用于检测排气回流阀的开度的排气回流阀开度检测部件，控制部件根据检测出的排气回流阀的开度与检测出的进气量调节阀的开度之比设定第1判定值。
采用上述发明的技术方案，除了技术方案8所述的发明的作用之外，还 具有如下的作用。一般来说，存在如下的倾向：排气回流阀的开度与进气量调节阀的开度之比（开度比）越大，由发动机减速时的排气回流气体引起的发动机的不发火（减速不发火）越严重。在此，为了判断减速运转的要求，能够利用控制部件根据上述开度比设定用于与输出要求量的每单位时间的负变化量相比较的第1判定值，因此，能够根据减速不发火的发生容易性适当地判断减速运转的要求。
为了达到上述目的，根据技术方案8或9所述的发明，技术方案10所述的发明的主旨在于，在检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量达到预定值以下时、或者检测出的输出要求量成为零时，控制部件判断为减速运转的要求继续的状况而利用最大的闭阀速度使排气回流阀关闭。
采用上述发明的技术方案，除了技术方案8或9所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，输出要求量的每单位时间的负变化量越小（绝对值越大）、或者输出要求量成为零时，发动机的减速运转的要求越强。在此，在输出要求量的每单位时间的负变化量达到预定值以下时、或者输出要求量成为零时，利用控制部件判断为减速运转的要求继续的状况，能够利用最大的闭阀速度对排气回流阀做出全闭的指令。因而，在减速运转的要求继续时，能够使排气回流阀以最快速度朝向全闭关闭。
为了达到上述目的，根据技术方案8～10中任一项所述的发明，技术方案11所述的发明的主旨在于，发动机作为驱动源搭载在车辆上，在车辆中设有为了使车辆停止而被操作的制动踏板、和用于对制动踏板的操作进行检测的制动检测部件，控制部件在基于制动检测部件的检测结果判断为制动踏板被操作时，利用最大的闭阀速度使排气回流阀关闭。
采用上述发明的技术方案，除了技术方案8～10中任一项所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，在制动踏板被操作时，发动机的减速运转的要求确定变得最强。在此，利用控制部件基于制动检测部件的检测结果判断为制动踏板被操作时，能够利用最大的闭阀速度使排气回流阀朝向全闭关闭。因而，在减速运转的要求确定变得最强时，能够使排气回流阀 以最快速度朝向全闭关闭。
为了达到上述目的，根据技术方案8～11中任一项所述的发明，技术方案12所述的发明的主旨在于，控制部件在使排气回流阀从全闭或者预定的小开度朝向目标开度打开时使该排气回流阀比使该排气回流阀从比小开度大的中开度打开时缓慢地逐渐打开。
采用上述发明的技术方案，除了技术方案8～11中任一项所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，优选的是，为了自排气回流被切断的状态使排气回流再次开始，使供给到燃烧室的排气回流气体不会唐突地增加而是逐渐地增加。在此，利用控制部件使排气回流阀从全闭或者预定的小开度朝向目标开度打开时能够使该排气回流阀比使排气回流阀从比小开度大的中开度打开时缓慢地逐渐打开，因此，供给到燃烧室的排气回流气体能够缓慢地逐渐增加。
为了达到上述目的，根据技术方案8～12中任一项所述的发明，技术方案13所述的发明的主旨在于，控制部件在对排气回流阀做出全闭的指令时，使排气回流阀以延迟延迟时间的方式开始全闭，并且根据检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量设定该延迟时间。
采用上述发明的技术方案，除了技术方案8～12中任一项所述的发明的作用之外，在利用控制部件对排气回流阀做出全闭的指令时，能够使排气回流阀以延迟延迟时间的方式开始全闭，并且能够根据减速运转要求的强度设定该延迟时间。因而，即使因驾驶者的无意的操作导致判断为要求减速运转而对排气回流阀做出全闭的指令，也能够使排气回流阀延迟与减速运转的要求的强度的相应延迟时间的方式开始全闭，因此，排气回流阀不会错误地立即开始全闭。
为了达到上述目的，根据技术方案1所述的发明，技术方案14所述的发明的主旨在于，控制部件将检测出的输出要求量的每单位时间的正变化量与预定的第1判定值相比较，在根据该比较结果判断为对发动机要求了加速运转时对排气回流阀做出全闭的指令，在判断为加速运转的要求继续着时继续 做出全闭的指令，在判断为加速运转的要求被取消、而且判断为输出要求量小于预定的第2判定值时解除全闭的指令。
采用上述发明的技术方案，控制部件将检测出的输出要求量的每单位时间的正变化量与预定的第1判定值相比较，在根据该比较结果判断为对发动机要求了加速运转时对排气回流阀做出全闭的指令，在判断为加速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令。此外，控制部件在根据上述比较结果判断为加速运转的要求被取消、而且判断为输出要求量小于预定的第2判定值时解除至此的全闭的指令。因而，由于用于对排气回流阀做出全闭的指令的加速运转的要求的判断是以该要求的继续的判断和该要求的取消的判断为前提进行的，因此，能够响应性较佳地判断加速运转的要求。由此，能够提前对排气回流阀做出全闭的指令。此外，能够接受加速运转的要求的取消的判断而加快解除全闭的指令。
为了达到上述目的，根据技术方案14所述的发明，技术方案15所述的发明的主旨在于，运转状态检测部件还包括用于检测发动机的转速的转速检测部件、和用于检测发动机的负荷的负荷检测部件，控制部件根据检测出的转速和负荷设定第1判定值。
采用上述发明的技术方案，除了技术方案14所述的发明的作用之外，能够利用控制部件根据发动机的转速和负荷设定用于与输出要求量的每单位时间的正变化量相比较的第1判定值，因此，能够以与发动机的转速及负荷相应的响应性对排气回流阀做出全闭的指令。
为了达到上述目的，根据技术方案14或15所述的发明，技术方案16所述的发明的主旨在于，运转状态检测部件还包括用于检测发动机的转速的转速检测部件，控制部件根据检测出的转速相应地设定第2判定值。
采用上述发明的技术方案，除了技术方案14或15所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，存在如下的倾向：发动机的转速越高，加速运转时由驾驶者做出的输出要求量越小。在此，为了判断加速运转的要求的取消，能够利用控制部件根据发动机的转速设定用于与输出要求量相比 较的第2判定值。因而，能够根据发动机的转速更适当地判断加速运转的要求的取消。
采用技术方案1所述的发明，能够在对发动机要求减速运转或者加速运转时快速地将排气回流阀设为全闭而避免发动机的减速不发火，或者能够防止发动机的加速性恶化，并且能够在从减速运转的要求或者加速运转的要求恢复为其他运转的要求时迅速地使排气回流阀中断全闭。
采用技术方案2所述的发明，除了技术方案1所述的发明的效果之外，还能够使排气回流阀以与对发动机的减速运转的要求的强度或者加速运转的要求的强度相应的形态朝向全闭关闭。
采用技术方案3所述的发明，除了技术方案2所述的发明的效果之外，还能够使排气回流阀以与对发动机的减速运转的要求的强度或者加速运转的要求的强度相应的适当的速度朝向全闭关闭。
采用技术方案4所述的发明，除了技术方案3所述的发明的效果之外，还能够抑制排气回流阀全闭时的冲击和敲打音。
采用技术方案5所述的发明，除了技术方案2所述的发明的效果之外，还能够防止由驾驶者的无意的操作导致的排气回流切断的错误控制。
采用技术方案6所述的发明，除了技术方案2所述的发明的效果之外，还能够使排气回流阀以与对发动机的减速运转的要求的强度的推移或者加速运转的要求的强度的推移相应的适当的速度朝向全闭关闭。
采用技术方案7所述的发明，除了技术方案1所述的发明的效果之外，即使在暂时对排气回流阀做出了全闭的指令之后，也能够精度较佳地解除该全闭的指令。
采用技术方案8所述的发明，能够在对发动机要求减速运转时快速地将排气回流阀设为全闭而避免发动机的减速不发火，并且能够在从减速运转的要求恢复为其他运转的要求时迅速地使排气回流阀中断全闭。
采用技术方案9所述的发明，除了技术方案8所述的发明的效果之外，在发动机易于发生减速不发火的状况下，能够精度较佳地判断减速运转的要 求，能够快速地将排气回流阀设为全闭而更加可靠地防止减速不发火。
采用技术方案10所述的发明，除了技术方案8或9所述的发明的效果之外，在发动机减速运转时，在输出要求量的每单位时间的负变化量较小时、或者输出要求量成为零时，作为减速运转的要求最强的状况，能够最迅速地将排气回流阀设为全闭，能够最迅速地切断排气回流。
采用技术方案11所述的发明，除了技术方案8～10中任一项所述的发明的效果之外，在制动踏板被踩入时，作为减速运转的要求确定最强的状况，能够最迅速地将排气回流阀设为全闭，能够最迅速地切断排气回流。
采用技术方案12所述的发明，除了技术方案8～11中任一项所述的发明的效果之外，能够使排气回流气体缓慢地作用于发动机的燃烧，能够防止发动机的废气排放和车辆驾驶性能的恶化。
采用技术方案13所述的发明，除了技术方案8～12中任一项所述的发明的效果之外，能够防止由驾驶者的无意的操作导致的排气回流切断的错误控制。
采用技术方案14所述的发明，能够在对发动机要求加速运转时快速地将排气回流阀设为全闭而防止发动机的加速性恶化，并且能够在从加速运转的要求恢复为其他运转的要求时迅速地使排气回流阀中断全闭。
采用技术方案15所述的发明，除了技术方案14所述的发明的效果之外，在发动机加速运转时，能够使进气中的排气回流气体的比例不会不小心地增大而是更加迅速地降低，能够防止由过量的排气回流气体导致的加速性能的恶化。
采用技术方案16所述的发明，除了技术方案14或15所述的发明的效果之外，即使在暂时判断为要求加速运转并将排气回流阀设为全闭之后，也能够精度较佳地判断加速运转的要求的取消，能够迅速地解除排气回流阀的全闭。
附图说明
图1涉及第1实施方式，是表示包括发动机的排气回流装置（EGR装置）的发动机系统的概略结构图。
图2涉及该第1实施方式，是将EGR通路的一部分即设有EGR阀的部分放大表示的剖视图。
图3涉及该第1实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
图4涉及该第1实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
图5涉及该第1实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的另一例子的时序图。
图6涉及第2实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
图7涉及该第2实施方式，是表示减速判定值映射的一例子的图表。
图8涉及该第2实施方式，是表示加速判定值映射的一例子的图表。
图9涉及第3实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
图10涉及该第3实施方式，是表示闭阀速度映射的一例子的图表。
图11涉及该第3实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
图12涉及第4实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
图13涉及该第4实施方式，是表示图12的继续部分的流程图。
图14涉及该第4实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
图15涉及该第4实施方式，是将图14的（c）的EGR阀开度的举动放大表示的时序图。
图16涉及第5实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
图17涉及第6实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
图18涉及该第6实施方式，是表示闭阀速度映射的一例子的图表。
图19涉及该第6实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的 一例子的时序图。
图20涉及第7实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
图21涉及该第7实施方式，是表示目标衰减值映射的一例子的图表。
图22涉及该第7实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
图23涉及第8实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
图24涉及该第8实施方式，是表示目标衰减值映射的一例子的图表。
图25涉及第9实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
图26涉及该第9实施方式，是表示延迟时间映射的一例子的图表。
图27涉及该第9实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
图28涉及第10实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
图29涉及该第10实施方式，是表示加速判定值映射的一例子的图表。
图30涉及该第10实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
图31涉及第11实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
图32涉及该第11实施方式，是表示急剧加速判定值映射的一例子的图表。
图33涉及该第11实施方式，是表示缓慢加速判定值映射的一例子的图表。
图34涉及第12实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
图35涉及该第12实施方式，是表示闭阀速度映射的一例子的图表。
图36涉及该第12实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
图37涉及第13实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
图38涉及该第13实施方式，是表示目标衰减值映射的一例子的图表。
图39涉及该第13实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
具体实施方式
第1实施方式
下面，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第1实施方式。
图1利用概略结构图表示包括该实施方式的发动机的排气回流装置（EGR装置）的发动机系统。该发动机系统包括往复型的发动机1。在发动机1的进气口2上连接有进气通路3，在排气口4上连接有排气通路5。在进气通路3的入口设有空气滤清器6。在进气通路3的比空气滤清器6靠下游的部分，在进气通路3与排气通路5之间设有用于使进气通路3中的进气升压的增压器7。
增压器7包括配置在进气通路3中的压缩机8、配置在排气通路5中的涡轮9、以及将压缩机8和涡轮9以能够一体旋转的方式连结的旋转轴10。增压器7通过利用在排气通路5中流动的排气使涡轮9旋转而借助旋转轴10使压缩机8与涡轮9一体地旋转，从而使进气通路3中的进气升压、即进行增压。
在排气通路5中，与增压器7相邻地设有绕过供涡轮9的排气旁路通路11。在该排气旁路通路11中设有废气旁通阀12。通过利用废气旁通阀12调节在排气旁路通路11中流动的排气，能够调节被供给到涡轮9的排气流量，能够调节涡轮9和压缩机8的转速，能够调节由增压器7产生的增压压力。
在进气通路3中，在增压器7的压缩机8和发动机1之间设有中间冷却器13。该中间冷却器13用于将利用压缩机8升压而成为高温的进气冷却到适当温度。在进气通路3的位于中间冷却器13和发动机1之间的部分设有稳压箱 3a。此外，在进气通路3的比中间冷却器13靠下游且比稳压箱3a靠上游的部分设有作为电动式节气门的电子节气装置14。相当于本发明的进气量调节阀的电子节气装置14包括：蝶形的节气门21，其配置在进气通路3中；步进马达22，其用于驱动该节气门21以使该节气门21打开或关闭；以及节气门传感器23，其相当于用于检测节气门21的开度（节气门开度）TA的本发明的进气量调节阀开度检测部件。电子节气装置14构成为：根据由驾驶者对加速踏板26进行的操作，利用步进马达22驱动节气门21以使该节气门21打开或关闭，从而调节节气门21的开度。作为电子节气装置14的结构，例如可以采用日本特开2011－252482号公报的图1和图2所记载的“节气装置”的基本结构。此外，在排气通路5的比涡轮9靠下游的部分设有用于净化排气的作为排气催化剂的催化净化器15。
在发动机1中设有用于向燃烧室16喷射供给燃料的喷射器25。自燃料箱（省略图示）向喷射器25供给燃料。此外，在发动机1中，与各气缸相对应地设有火花塞29。各火花塞29接受从点火器30输出的高电压进行点火动作。根据由点火器30输出高电压的时机来决定各火花塞29的点火时期。
在该实施方式中，用于实现大量EGR的EGR装置包括：排气回流通路（EGR通路）17，其用于使从发动机1的燃烧室16排出到排气通路5的排气的一部分作为EGR气体流动到进气通路3而向燃烧室16回流；以及排气回流阀（EGR阀）18，为了调节EGR通路17中的EGR气体的流动而将该排气回流阀（EGR阀）18设置在EGR通路17中。EGR通路17设置在排气通路5的位于涡轮9的上游侧的部分和稳压箱3a之间。即，为了使在排气通路5中流动的排气的一部分作为EGR气体通过EGR通路17流动到进气通路3而向燃烧室16回流，EGR通路17的出口17a在节气门14的下游侧连接于稳压箱3a。此外，EGR通路17的入口17b连接于排气通路5的位于涡轮9的上游侧的部分。
在EGR通路17的入口17b附近设有用于净化EGR气体的EGR用催化净化器19。此外，在EGR通路17的比EGR用催化净化器19靠下游的部分设有用于将在该EGR通路17中流动的EGR气体冷却的EGR冷却器20。在该实施方式 中，EGR阀18配置在EGR通路17的比EGR冷却器20靠下游的部分。
图2将EGR通路17的一部分即设有EGR阀18的部分放大并利用剖视图表示。如图1、图2所示，EGR阀18由提升阀构成、且由电动阀构成。即，EGR阀18包括利用步进马达31驱动的阀芯32。阀芯32呈大致圆锥形状，以能够落位在设置于EGR通路17中的阀座33上的方式设置。步进马达31包括以能够直进地往返运动（行程运动）的方式构成的输出轴34，在该输出轴34的顶端固定有阀芯32。输出轴34借助轴承35支承在构成EGR通路17的外壳上。于是，通过使步进马达31的输出轴34行程运动，能够调节阀芯32相对于阀座33的开度。EGR阀18的输出轴34设置为在从阀芯32落位于阀座33的全闭状态到阀芯32抵接于轴承35的全开状态之间以预定的行程L1进行行程运动。在该实施方式中，为了实现大量EGR，与以往的技术相比，扩大了阀座33的开口面积。与之相匹配地使阀芯32大型化。作为该EGR阀18的结构，例如可以采用日本特开2010－275941号公报的图1所记载的“EGR阀”的基本结构。
在该实施方式中，为了根据发动机1的运转状态分别执行燃料喷射控制、点火时期控制、进气量控制以及EGR控制等，根据发动机1的运转状态利用电子控制装置（ECU）50分别控制喷射器25、点火器30、电子节气装置14的步进马达22以及EGR阀18的步进马达31。ECU50包括中央处理装置（CPU）、用于预先存储预定的控制程序等或者临时存储CPU的运算结果等的各种存储器、以及与上述各部连接的外部输入电路和外部输出电路。ECU50相当于本发明的控制部件和排气回流阀开度检测部件。在外部输出电路上连接有点火器30、喷射器25以及各步进马达22、31。在外部输入电路上连接有以节气门传感器23为首的、用于检测发动机1的运转状态的相当于本发明的运转状态检测部件的各种传感器23、27、28、51～55，能够被输入各种发动机信号。
在此，作为各种传感器，除了节气门传感器23之外，还设有加速传感器27、制动传感器28、进气压力传感器51、转速传感器52、水温传感器53、空气流量计54以及空燃比传感器55。加速传感器27用于检测作为加速踏板26的操作量的加速开度ACC。加速踏板26相当于用于对由驾驶者决定的发动机1 的输出要求量进行操作的操作部件。因而，在该实施方式中，加速传感器27相当于用于对由驾驶者决定的发动机1的输出要求量进行检测的本发明的输出要求量检测部件。制动传感器28相当于用于对制动踏板36被踩入操作的状况进行检测的本发明的制动检测部件。发动机1作为驱动源搭载在车辆上，为了使该车辆停止，由驾驶者对制动踏板36进行踩入操作。进气压力传感器51用于检测稳压箱3a中的进气压力PM。即，进气压力传感器51用于对进气通路3的比EGR气体从EGR通路17流入到进气通路3的位置靠下游的部分（稳压箱3a）中的进气压力PM进行检测。相当于本发明的转速检测部件的转速传感器52用于检测发动机1的曲柄轴1a的旋转角（曲柄角），并且将该曲柄角的变化作为发动机1的转速（发动机转速）NE进行检测。水温传感器53用于检测发动机1的冷却水温THW。空气流量计54用于检测在进气通路3的最临近空气滤清器6的下游的部分中流动的进气量Ga。空燃比传感器55设置在排气通路5的最临近催化净化器15的上游的部分，用于检测排气中的空燃比A／F。
此外，在该实施方式中，在搭载发动机1的车辆（省略图示）中设有车速传感器56，该车速传感器56连接于ECU50的外部输入电路。车速传感器56用于检测车辆的车速SPD。
在该实施方式中，ECU50在发动机1的全运转区域中为了根据发动机1的运转状态来控制EGR而控制EGR阀18。此外，ECU50在发动机减速时控制电子节气装置14以使其关闭，并且将EGR阀18控制为全闭。
在此，在发动机1减速时若EGR阀18的关闭发生延迟，则会导致流入到发动机1的进气中的EGR气体的比例（EGR率）增加，有可能在发动机1中导致减速不发火、或者使车辆的驾驶性能恶化。因此，在该实施方式中，为了在发动机1减速时使EGR阀18在更早期关闭以防止EGR率的增加，ECU50执行如下的EGR控制。
图3利用流程图表示该EGR控制的处理内容的一例子。在处理过渡到该例程时，首先，在步骤100中，ECU50获取加速操作速度ΔTAACC。在此，加速操作速度ΔTAACC是指踩入操作或者松开操作加速踏板26时的速度（打 开时的速度或者关闭时的速度）的意思，由ECU50基于加速传感器27的检测值另行运算。即，ECU50能够根据操作加速踏板26时由加速传感器27检测出的本次的检测值和前一次的检测值之差求出该加速操作速度ΔTAACC。在此，为了使发动机1加速而踩入操作加速踏板26时的加速操作速度ΔTAACC可以作为正值求出，为了使发动机1减速而松开操作加速踏板26时的加速操作速度ΔTAACC可以作为负值求出。
接着，在步骤110中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否大于预定的第1减速判定值C1（负值）。该第1减速判定值C1是用于判断对发动机1要求了减速运转（包括急剧减速运转）的状况的阈值，相当于本发明的减速运转时第1判定值。在该判断结果是肯定的情况下，作为未对发动机1要求减速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤120。
在步骤120中，ECU50判断EGR切断标志XCEGR是否是“0”。在EGR阀18关闭到全闭而EGR被切断的情况下，该EGR切断标志XCEGR被设定为“1”，在除此之外的情况下，该EGR切断标志XCEGR被设定为“0”。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤130。
在步骤130中，ECU50判断EGR开启条件是否成立。即，判断用于使EGR阀18打开的条件是否成立。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤140。
然后，在步骤140中，ECU50基于转速传感器52和进气压力传感器51的检测值分别获取发动机转速NE和发动机负荷KL。在此，ECU50能够基于发动机转速NE和进气压力PM求出发动机负荷KL。
接着，在步骤150中，ECU50求出EGR阀18的与发动机转速NE和发动机负荷KL相应的目标开度Tegr。ECU50能够通过参照预定的目标开度映射（省略图示）求出该目标开度Tegr。目标开度映射是根据发动机转速NE和发动机负荷KL之间的关系预先设定了目标开度Tegr的值的数据。
然后，在步骤160中，ECU50在基于目标开度Tegr控制了EGR阀18之后，将处理返回到步骤100。在这种情况下，ECU50会对EGR阀18做出指令，以 便使EGR阀18向打开或者关闭到目标开度Tegr。
另一方面，在步骤130的判断结果是否定的情况下，由于EGR开启条件并不成立，因此，ECU50将处理过渡到步骤170。然后，ECU50在步骤170中对EGR阀18做出强制关闭指令。即，对EGR阀18做出强制的关闭的指令。
接着，ECU50在步骤180中将EGR切断标志XCEGR设定为“1”，在步骤190中将目标开度Tegr设定为“0”、即全闭。
之后，在步骤160中，ECU50在基于被设定为“0”的目标开度Tegr控制了EGR阀18之后，将处理返回到步骤100。在这种情况下，ECU50会对EGR阀18做出全闭的指令。
另一方面，在步骤110的判断结果是否定的情况下，作为对发动机1要求了减速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤170，与上述同样地执行步骤170、步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，ECU50会对EGR阀18做出强制关闭指令和全闭指令。
另一方面，即使在步骤110的判断结果暂时成为否定（减速运转的要求）的情况下，有时加速操作速度ΔTAACC也在此后一刻变动而步骤110的判断结果切换为肯定。在这种情况下，由于EGR切断标志XCEGR在前一刻被设定为“1”，因此，步骤120的判断结果成为否定，ECU50将处理过渡到步骤200。
然后，在步骤200中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否大于预定的第2减速判定值C2（负值：C1＜C2）。该第2减速判定值C2与第1减速判定值C1同样是用于判断对发动机1要求了减速运转的状况的阈值。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机1的减速运转的要求变弱了一些、但是减速运转的要求仍然继续着的状况，ECU50将处理过渡到步骤170，与上述同样地执行步骤170、步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，ECU50会继续对EGR阀18做出强制关闭指令和全闭指令。
另一方面，在步骤200的判断结果是肯定的情况下，作为对发动机1要求的减速运转被取消了的状况，在步骤210中，ECU50基于加速传感器27的检测值获取加速开度ACC。
接着，在步骤220中，ECU50判断加速开度ACC大于预定的第1加速判定值D1。该第1加速判定值D1是用于判断对发动机1要求的减速运转被取消、而要求了除减速运转之外的运转（包括缓慢减速运转或者正常运转或者加速运转。）的状况的阈值，相当于本发明的减速运转时的第2判定值。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机1的减速运转的要求变弱了、但是减速运转的要求仍然继续着的状况，ECU50将处理过渡到步骤170，与上述同样地执行步骤170、步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，ECU50会继续对EGR阀18做出强制关闭指令和全闭指令。
另一方面，在步骤220的判断结果是肯定的情况下，作为由驾驶者做出的减速运转的要求被取消、从减速运转（包括急剧减速运转。）切换为其他运转（包括缓慢减速运转或者正常运转或者加速运转。）的状况，在步骤230中，ECU50在将EGR切断标志XCEGR设定为“0”之后，执行上述的步骤130～步骤160的处理。即，ECU50解除对EGR阀18做出的全闭指令，对EGR阀18做出指令，以便使EGR阀18打开到与发动机转速NE及发动机负荷KL相应的目标开度Tegr。
采用本实施方式的上述控制，ECU50基于由加速传感器27检测出的作为加速开度ACC的每单位时间的变化量的加速操作速度ΔTAACC对EGR阀18做出全闭的指令，并基于该加速操作速度ΔTAACC和加速开度ACC解除EGR阀18的全闭的指令。详细地讲，ECU50将加速操作速度ΔTAACC与预定的第1减速判定值C1相比较，在根据该比较结果判断为对发动机1要求了减速运转时对EGR阀18做出全闭的指令，在判断为继续要求减速运转时继续做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求被取消、而且加速开度ACC大于预定的第1加速判定值D1时解除全闭的指令。此外，在解除了全闭指令之后，根据需要对EGR阀18做出打开到在该时刻所要求的目标开度Tegr的指令。
在此，图4中利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的一例子。在图4中，在时刻t1之前的发动机1的正常运转时，如该图4的（f）中粗实线（Pegr（m））所示，供给到发动机1的EGR气体的比例（EGR率）小于 减速时的容许EGR率P1。然后，如图4的（a）中粗虚线所示，在时刻t1～t4之间加速开度ACC从一定的高开度向全闭减小。此时，在时刻t1，如图4的（a）中粗虚线所示，加速开度ACC开始减小，如该图4的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC急剧向负值降低时，如该图4的（e）中粗实线所示，EGR切断标志XCEGR（m）切换为“1”，如该图4的（c）中实线所示，EGR阀18的目标开度Tegr（m）立即变为“0”，如该图4的（c）中粗实线所示，EGR阀18的实际开度Regr（m）立即开始减小。
之后，如图4的（a）中粗实线所示，在时刻t1之后的时刻t3，节气门开度TA开始减小时，如该图4的（d）所示，至此为止恒定地推移着的发动机转速NE开始降低，发动机负荷KL也稍稍延迟地开始降低。在本实施方式中，与加速操作速度ΔTAACC在时刻t1转变为负值同时地，目标开度Tegr（m）立即变为“0”，实际开度Regr（m）立即开始减小，因此，如图4的（f）中粗实线所示，在时刻t3之后，EGR率也保持着小于减速时的容许EGR率P1的状态逐渐减小，并在到达时刻t5之前变为“0”。
相对于此，在本申请的申请人进行的以往的实施例中，如图4的（b）所示，在加速操作速度ΔTAACC于时刻t1转变为负值之后该值持续了一定程度后的时刻t2，如图4的（e）中粗虚线所示，EGR切断标志XCEGR（b）切换为“1”，如该图4的（c）中虚线所示，EGR阀18的目标开度Tegr（b）变为“0”，如该图4的（c）中粗虚线所示，实际开度Regr（b）开始减小。因此，如图4的（f）中粗虚线所示，EGR率Pegr（b）在时刻t3之后暂时开始上升，并在时刻t4超过减速时的容许EGR率P1，随着将近到达时刻t5而朝向“0”逐渐减小。
另一方面，在以往例中，如图4的（a）所示，在时刻t3，节气门开度TA开始减小之后，如该图4的（c）中双点划线所示，EGR阀18的目标开度Tegr（p）的降低发生延迟，如该图4的（c）中粗双点划线所示，实际开度Regr（p）延迟地开始减小。因此，如图4的（f）中实线所示，EGR率Pegr（p）在时刻t3之后暂时开始上升，在时刻t4超过减速时的容许EGR率P1，急剧上 升，并随着将近到达时刻t5的后一刻而朝向“0”急剧减小。
此外，图5中利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的另一例子。如图5的（a）中粗虚线所示，在时刻t1～t9之间加速开度ACC伴随着从一定的高开度向全闭变动一些而减小。此时，如图5的（a）所示，在时刻t1，加速开度ACC开始减小，如该图5的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC急剧降低到负值。于是，如该图5的（e）所示，EGR切断标志XCEGR切换为“1”，如该图5的（c）中粗虚线所示，EGR阀18的目标开度Tegr（m）立即变为“0”，如该图5的（c）中粗实线所示，EGR阀18的实际开度Regr（m）立即开始减小。在图5的（c）中，用粗虚线表示的目标开度Tegr（m）表示在减速运转时求出的值，用实线表示的目标开度Tegr（映射值）表示根据发动机转速NE和发动机负荷KL并参照目标开度映射求出的映射值。
之后，如图5的（a）所示，在时刻t2～t4之间，在加速开度ACC暂时停止减小并再次转变为减小时，如该图5的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC暂时急剧上升到“0”之后再返回到负值。于是，如该图5的（e）所示，EGR切断标志XCEGR暂时切换为“0”之后再次返回到“1”。此外，如图5的（c）中粗虚线所示，目标开度Tegr（m）立即暂时成为预定的开阀值之后再次返回到“0”。此外，如图5的（c）中粗实线所示，实际开度Regr（m）暂时增加并再次转变为减小，并在时刻t7成为“0”、即全闭。
之后，如图5的（a）中粗实线所示，在时刻t1～t3之后的时刻t4～t6，节气门开度TA一边变化一边减小时，如该图5的（d）所示，至此大致恒定地推移着的发动机转速NE开始降低，发动机负荷KL也稍稍延迟地开始降低。
之后，如图5的（a）所示，在时刻t7～t9之间，加速开度ACC暂时增加之后再次转换为减小时，如该图5的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC暂时急剧上升到正值之后再次返回到负值。但是，在该时刻，如图5的（a）所示，加速开度ACC小于第1加速判定值D1，因此，如该图5的（e）所示，EGR切断标志XCEGR保持为“1”，如该图5的（c）中粗虚线所示，EGR阀18的目标开度Tegr（m）保持为“0”，如该图5的（c）中粗实线所示，实际开度Regr（m） 保持为“0”。
之后，如图5的（a）所示，在时刻t7～t9之后的时刻t10～t12，节气门开度TA暂时增加之后减小时，如该图5的（d）所示，至此持续减小着的发动机转速NE和发动机负荷KL暂时增加之后继续减小。
在此，如图5的（a）所示，在时刻t1～t12之间，加速开度ACC在朝向全闭减小的中途变动一些，即使加速操作速度ΔTAACC暂时成为负值之后向“0”或正值变动一些，只要向该“0”或正值变化不继续，则EGR阀18的目标开度Tegr（m）就会返回到“0”，实际开度Regr（m）朝向“0”继续减小。因此，EGR率保持着小于减速时的容许EGR率P1的状态恒定地推移，之后逐渐减小。
采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，在发动机1运转时，为了调节EGR通路17中的EGR气体的流动，ECU50基于根据发动机1的运转状态求出的目标开度Tegr控制EGR阀18。在此，ECU50将作为加速开度ACC的每单位时间的负变化量的加速操作速度ΔTAACC与预定的第1减速判定值C1相比较，根据该比较结果判断为由驾驶者对发动机1要求了减速运转时，对EGR阀18做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求继续着时，仍然继续做出全闭的指令。此外，ECU50根据上述比较结果判断为减速运转的要求被取消、而且判断为加速开度ACC大于预定的第1加速判定D1时，解除至此的全闭指令。此外，ECU50在解除了全闭指令之后根据需要对EGR阀18做出向在该时刻求出的目标开度Tegr打开的指令。
因而，用于对EGR阀18做出全闭指令的减速运转的要求的判断是以该要求的继续的判断和该要求的取消的判断为前提进行的，因此，能够响应性较佳地判断减速运转的要求。由此，对于EGR阀18能够提前做出全闭的指令。此外，能够接受驾驶者取消要求而提前解除对EGR阀18的全闭指令。因此，在对发动机1要求了减速运转时，快速地将EGR阀18设为全闭而切断EGR，能够避免发动机1的减速不发火，并且，能够在从减速运转的要求恢复到其他运转的要求时迅速地使EGR阀18中断全闭。即，不会使供给到发动机1的 进气中的EGR率Pegr（m）不小心地增大而是能够使该EGR率Pegr（m）迅速地降低，能够防止在减速运转时由过度的EGR导致发动机1发生不发火于未然。此外，在从减速运转恢复到其他运转时，EGR阀18能够迅速地打开，能够向燃烧室16中供给适量的EGR气体。因此，在从减速运转的要求恢复到其他运转的要求时，能够迅速地使EGR阀18中断全闭，能够可靠地使EGR阀18打开而适当地进行EGR，由此，能够改善发动机1的燃烧消耗率和废气排放。
能够这样迅速地判断减速运转的要求的原因在于，将加速操作速度ΔTAACC仅与预定的第1减速判定值C1相比较。能够这样做的原因在于，在判断了减速运转的要求之后，一并判断减速运转的要求的继续和减速运转的要求的取消。其原因还在于，为了判断上述要求的继续和要求的取消，将加速操作速度ΔTAACC进一步与预定的第2减速判定值C2相比较，将此时的加速开度ACC与第1加速判定值D1相比较，从而监视减速运转的要求的变化。
此外，在本实施方式中，由于能够防止在减速运转时由过度的EGR导致发动机1发生不发火于未然，因此，能够防止车辆的驾驶性能恶化。
第2实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第2实施方式。
另外，在以下的各实施方式中，对与上述第1实施方式等同的结构元件标注相同的附图标记并省略说明，以不同点为中心进行说明。
在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与第1实施方式的构成不同。图6利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。在图6的流程图中，在以下的方面与图3的流程图不同：替代图3的流程图中的步骤110、步骤200以及步骤220的处理，而设有步骤111、步骤201以及步骤221的处理，并在步骤100的前后添加了步骤300、步骤310以及步骤320的处理，在步骤210和步骤221之间添加了步骤330和步骤340的处理。
即，处理过渡到该例程时，在步骤300中，ECU50基于节气门传感器23的检测值获取节气门开度TA，根据对步进马达31做出了指令的当前的步数获 取EGR阀18的实际开度Regr。在此，节气门开度TA和实际开度Regr均可以用将全开作为“100（％）”的百分率表示。
接着，在步骤310中，ECU50基于节气门开度TA和实际开度Regr求出实际开度Regr与节气门开度TA之比（开度比）Regr／TA。
接着，在步骤100中，ECU50获取加速操作速度ΔTAACC。
接着，在步骤320中，ECU50基于开度比Regr／TA求出第2减速判定值C2。ECU50例如通过参照图7所示那样的减速判定值映射来求出该第2减速判定值C2。在图7的映射中，被设定为：开度比Regr／TA越小，第2减速判定值C2越变小直到一定水平为止。在此，由于第2减速判定值C2是负值，因此，第2减速判定值C2变小的意思是指加速开度ACC的负变化量变大。
接着，在步骤111中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否大于本次求出的第2减速判定值C2（负值）。该第2减速判定值C2是用于判断对发动机1要求了减速运转（包括急剧减速运转）的状况的阈值，相当于本发明的减速运转时第1判定值。在该判断结果是肯定的情况下，作为未对发动机1要求减速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤120。另一方面，在该判断结果是否定的情况下，作为对发动机1要求了减速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤170，执行步骤170、步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，ECU50会对EGR阀18做出强制关闭指令和全闭指令。
像上述那样求出开度比Regr／TA的原因在于，通常该开度比Regr／TA越大，发动机1的减速不发火越严重。因此，在本实施方式中，根据开度比Regr／TA求出第2减速判定值C2，将加速操作速度ΔTAACC与该第2减速判定值C2相比较。
另一方面，在对EGR阀18做出全闭指令的过程中，在步骤120的判断结果是否定的情况下，ECU50在步骤201中判断加速操作速度ΔTAACC是否在“0”以上。在减速运转时松开加速踏板26时的加速操作速度ΔTAACC原本是负值。加速操作速度ΔTAACC成为“0”或“正值”的意思是指，停止了操作加速踏板26、或者对加速踏板26进行了踩入操作（打开操作）。在该判断结果是 否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机1的减速运转的要求变弱了一些、但是减速运转的要求仍然继续着的状况，ECU50将处理过渡到步骤170，与上述同样地执行步骤170、步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，ECU50会对EGR阀18做出强制关闭指令和全闭指令。
另一方面，在步骤201的判断结果是肯定的情况下，作为对发动机1的减速运转的要求被取消了的状况，在步骤210中，ECU50基于加速传感器27的检测值获取加速开度ACC。
接着，在步骤330中，ECU50基于转速传感器52的检测值获取发动机转速NE。
接着，在步骤340中，ECU50求出基于发动机转速NE的第2加速判定值D2。ECU50例如通过参照图8所示的加速判定值映射来求出该第2加速判定值D2。在图8的映射中，被设定为：发动机转速NE越高，第2加速判定值D2越变大直到一定水平为止。在此，根据发动机转速NE求出第2加速判定值D2的原因在于，发动机转速NE越高，正常运转时的加速开度ACC越高，越能够更精度较佳地进行正常条件的判定。在本实施方式中，第2加速判定值D2相当于本发明的减速运转时的第2判定值。
接着，在步骤221中，ECU50判断加速开度ACC是否大于本次求出的第2加速判定值D2。该第2加速判定值D2是用于判断对发动机1的减速运转的要求被取消、而要求了除减速运转之外的运转（包括缓慢减速运转或者正常运转或者加速运转。）的状况的阈值。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机1的减速运转的要求变弱、但是减速运转的要求仍然继续着的状况，ECU50将处理过渡到步骤170，与上述同样地执行步骤170、步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，ECU50会继续对EGR阀18做出强制关闭指令和全闭指令。
另一方面，在步骤221的判断结果是肯定的情况下，作为由驾驶者做出的减速运转的要求被取消、从减速运转（包括急剧减速运转。）切换为其他运转（包括缓慢减速运转或者正常运转或者加速运转。）的状况，在步骤230 中，ECU50在将EGR切断标志XCEGR设定为“0”之后执行上述的步骤130～步骤160的处理。即，ECU50解除对EGR阀18做出的全闭指令，对EGR阀18做出指令，以便使EGR阀18打开到与发动机转速NE及发动机负荷KL相应的目标开度Tegr。
利用本实施方式的上述控制，与第1实施方式不同，ECU50根据由ECU50检测出的EGR阀18的实际开度Regr与由节气门传感器23检测出的电子节气装置14（节气门21）的节气门开度TA之比、即开度比Regr／TA来设定第2减速判定值C2。此外，ECU50根据由转速传感器52检测出的发动机转速NE设定第2加速判定值D2，该第2加速判定值D2规定了用于将对EGR阀18做出的全闭指令解除的加速开度ACC的范围。
采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，除了上述第1实施方式的作用效果之外，还具有如下的作用效果。即，一般来说，存在如下的倾向：作为EGR阀18的实际开度Regr与电子节气装置14的节气门开度TA之比的开度比Regr／TA越大，由EGR气体引起的发动机1的减速不发火越严重。在此，为了判断是否对发动机1要求了减速运转，利用ECU50根据开度比Regr／TA设定用于与加速操作速度ΔTAACC相比较的第2减速判定值C2，因此，根据减速不发火的发生容易性来适当判断减速运转的要求。因此，在发动机1易于发生减速不发火的状况下，能够精度较佳地判断减速运转的要求，快速地将EGR阀18设为全闭而切断EGR，能够更加可靠地防止减速不发火。
此外，采用本实施方式，一般来说，存在如下的倾向：发动机转速NE越高，发动机1减速运转时由驾驶者操作的加速开度ACC越大。在此，为了判断减速运转的要求的取消，能够利用ECU50根据发动机转速NE设定用于与加速开度ACC相比较的第2加速判定值D2。因而，能够根据发动机转速NE更适当地判断减速运转的要求的取消。因此，在暂时判断减速运转的要求、并对EGR阀18做出全闭的指令之后，也能够精度较佳地判断减速运转的取消，能够更迅速地解除EGR阀18的全闭。
第3实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第3实施方式。
在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与第1实施方式及第2实施方式的构成不同。图9利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。在图9的流程图中，在以下的方面与图6的流程图不同：替代图6的流程图中的步骤111、步骤170以及步骤201的处理，而设有步骤112、步骤171以及步骤200的处理，在步骤320和步骤112之间添加了步骤400和步骤410的处理，在步骤410和步骤171之间添加了步骤420的处理，在步骤112和步骤171之间添加了步骤430的处理。
即，ECU50在步骤320中基于开度比Regr／TA求出了第2减速判定值C2之后，在步骤400中基于制动传感器28的检测来判断制动是否关闭。在该判断结果是否定的情况、即制动关闭的情况下，由于制动踏板36被踩入而要求了车辆停止，因此，作为发动机1的减速运转的要求最强的状况，ECU50在步骤420中将EGR阀18的闭阀速度ΔEGRcl设定为最大。
之后，在步骤171中，ECU50以最大的闭阀速度ΔEGRcl对EGR阀18做出强制关闭的指令。即，以最大的闭阀速度ΔEGRcl对EGR阀18做出强制地关闭的指令。接着，ECU50在步骤180中将EGR切断标志XCEGR设定为“1”，在步骤190中将目标开度Tegr设定为“0”、即全闭，在步骤160中基于被设定为“0”的目标开度Tegr控制了EGR阀18之后，将处理返回到步骤100。
另一方面，在步骤400的判断结果是肯定的情况下，由于制动踏板36未被踩入，因此，在步骤410中，ECU50基于加速传感器27的检测来判断是否加速全闭。即，判断加速踏板26是否被松开。ECU50在加速操作速度ΔTAACC是负值且在预定值以下（绝对值为预定值以上）时、或者加速开度ACC是零时，能够判断为加速全闭。在该判断结果是肯定的情况下，判断为发动机1的减速运转的要求继续的状况，ECU50与上述同样地执行步骤420、步骤171、步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，ECU50会以最大的闭阀速度 ΔEGRcl对EGR阀18做出强制关闭的指令，并且做出全闭指令。
另一方面，在步骤410的判断结果是否定的情况下，在步骤112中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否大于预定的第3减速判定值Ck（负值）。该第3减速判定值Ck是用于判断对发动机1要求了减速运转（包括急剧减速运转）的状况的阈值，是比第2减速判定值C2小的值。在该判断结果是否定的情况下，作为对发动机1要求了减速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤430。
然后，在步骤430中，ECU50求出与加速操作速度ΔTAACC相应的EGR阀18的闭阀速度ΔEGRcl。ECU50例如能够通过参照图10所示那样的闭阀速度映射而求出该闭阀速度ΔEGRcl。在图10的映射中，被设定为：加速操作速度ΔTAACC越小（越向负值变小）、即加速踏板26被越快速地松开，EGR阀18的闭阀速度ΔEGRcl越朝向最大值ΔEGRclmax升高。
之后，ECU50在步骤171中以求出的闭阀速度ΔEGRcl对EGR阀18做出强制关闭的指令，与上述同样地执行步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，ECU50会以某一闭阀速度ΔEGRcl对EGR阀18做出强制关闭的指令，并且做出全闭指令。
另一方面，在步骤112的判断结果是肯定的情况下，作为未对发动机1要求减速运转的状况，ECU50在步骤120中判断EGR切断标志XCEGR是否是“0”。在此，即使在步骤112的判断结果暂时是否定（减速运转的要求）的情况下，有时也在此后一刻加速操作速度ΔTAACC变动而步骤112的判断结果切换为肯定。在这种情况下，由于前一刻EGR切断标志XCEGR被设定为“1”，因此，步骤120的判断结果是否定，ECU50将处理过渡到步骤200，执行步骤200、步骤210、步骤330、步骤340、步骤221以及步骤230的处理，进一步执行步骤130～步骤160的处理。
此外，在步骤120的判断结果是肯定的情况下，作为未对发动机1要求减速运转的状况，ECU50直接执行步骤130～步骤160的处理。
利用本实施方式的上述控制，与第2实施方式不同，ECU50根据加速操作速度ΔTAACC设定对EGR阀18做出全闭的指令时的全闭指令条件。详细地 讲，ECU50在对EGR阀18做出全闭的指令时，基于闭阀速度ΔEGRcl使EGR阀18关闭，并且根据加速操作速度ΔTAACC设定该闭阀速度ΔEGRcl。此外，ECU50在加速操作速度ΔTAACC成为预定值以下时、或者加速开度ACC成为零时，判断为减速运转的要求继续的状况，将闭阀速度ΔEGRcl设定为最大，以该最大的闭阀速度ΔEGRcl使EGR阀18关闭。并且，ECU50在基于制动传感器28的检测结果判断为制动踏板36被操作了时，也将闭阀速度ΔEGRcl设定为最大，以该最大的闭阀速度ΔEGRcl使EGR阀18关闭。
在此，图11利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的一例子。该时序图的特征在于，时刻t1～t13之间的加速开度ACC和节气门开度TA较大程度地变动。即，如图11的（a）中粗虚线所示，加速开度ACC在时刻t1～t4之间从一定的高开度减小而成为全闭，在时刻t4～t8之间从全闭增加而达到一定的开度，在时刻t8～t13之间从一定的开度减小而达到全闭。其间，如图11的（a）所示，节气门开度TA会相对于加速开度ACC的变化稍稍延迟地以与加速开度ACC大致同样的倾向变化。此外，如图11的（b）～图11的（f）所示，加速操作速度ΔTAACC、EGR阀开度、发动机转速NE、发动机负荷KL、EGR切断标志XCEGR以及EGR率与上述加速开度ACC和节气门开度TA的变动相应地变动。在该时序图中，特征在于，在时刻t9～t10之间、时刻t10～t12之间，加速操作速度ΔTAACC发生变化，与此相应地实际开度Regr（m）的变化速度（斜率）发生变化。
采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，除了上述第2实施方式的作用效果之外，还具有如下的作用效果。即，一般来说，存在如下的倾向：加速操作速度ΔTAACC作为负值越小（绝对值越大），发动机1的减速运转的要求越强。在此，在利用ECU50判断为要求了减速运转时，根据加速操作速度ΔTAACC设定闭阀速度ΔEGRcl。并且，以该闭阀速度ΔEGRcl使EGR阀18朝向全闭关闭。因而，在要求减速运转、并利用ECU50对EGR阀18做出全闭的指令时，基于根据该运转要求的强度设定的闭阀速度ΔEGRcl使EGR阀18朝向全闭关闭。因此，在发动机1减速运转时，能够以与该减速运 转的要求的强度相应的适当的速度使EGR阀18朝向全闭关闭，能够尽量迅速地切断EGR。
此外，采用本实施方式，一般来说，存在如下的倾向：加速操作速度ΔTAACC作为负值越小（绝对值越大）、或者加速开度ACC成为零时，发动机1的减速运转的要求越强。在此，在加速操作速度ΔTAACC达到预定值以下时、或者加速开度ACC成为零时，利用ECU50判断为减速运转的要求继续的状况，利用最大的闭阀速度ΔEGRcl对EGR阀18做出全闭的指令。因而，在减速运转的要求继续时，EGR阀18以最快速度朝向全闭关闭。因此，在发动机1减速运转时，在加速操作速度ΔTAACC较小时、或者加速开度ACC成为零时，作为减速运转的要求最强的状况，将EGR阀18最迅速地设为全闭，能够最迅速地切断EGR。
并且，采用本实施方式，一般来说，发动机1的减速运转的要求在制动踏板36被踩入时确定为最强。在此，在利用ECU50基于制动传感器28的检测结果判断为制动踏板36被踩入了时，利用最大的闭阀速度ΔEGRcl使EGR阀18朝向全闭关闭。因而，在减速运转的要求确定为最强时，EGR阀18以最快速度朝向全闭关闭。因此，在制动踏板36被踩入时，作为减速运转的要求确定为最强的状况，将EGR阀18最迅速地设为全闭，能够最迅速地切断EGR。
第4实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第4实施方式。
在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与第1实施方式的构成不同。图12、图13利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。在图12、图13的流程图中，在以下的方面与图3的流程图不同：在图3的流程图中的步骤150和步骤160之间添加了步骤500～步骤640的处理，在步骤190之后添加了施步骤650和步骤660的处理。
即，处理过渡到该例程，步骤110、步骤120以及步骤130的判断结果全部为肯定，从步骤150过渡到步骤500时，ECU50获取EGR阀18的实际开度 Regr。
接着，在步骤510中，ECU50判断在EGR恢复时缓慢开阀控制判定标志XRegr是否是“0”。在对EGR阀18进行缓慢开阀控制的情况下，该缓慢开阀控制判定标志XRegr被设定为“0”，在不对EGR阀18进行缓慢开阀控制的情况下，该缓慢开阀控制判定标志XRegr被设定为“1”。EGR阀18的缓慢开阀控制的意思是指，如后所述使EGR阀18朝向目标开度Tegr缓慢地打开的控制。于是，在对EGR阀18进行缓慢开阀控制的情况下，步骤510的判断结果是肯定，ECU50将处理过渡到步骤520。
在步骤520中，ECU50判断是否是自实际开度Regr为“0”时开始进行的EGR恢复。在此，在发动机1起动之后使EGR阀18自全闭状态打开的情况下，步骤520的判断结果是肯定，ECU50将处理过渡到步骤530。
在步骤530中，ECU50判断实际开度Regr是否小于目标开度Tegr。在使EGR阀18从全闭朝向目标开度Tegr打开的情况下，步骤530的判断结果是肯定，ECU50将处理过渡到步骤540。
在步骤540中，ECU50判断在EGR恢复时初始设定标志XTegrs是否是“1”。在对EGR阀18的初始目标开度Tegrs（i）进行初始设定的情况下，该初始设定标志XTegrs被设定为“0”，在初始设定完成而不进行初始设定的情况下，该初始设定标志XTegrs被设定为“1”。EGR阀18的初始目标开度Tegrs（i）的意思是指，如后所述在EGR阀18全闭时设定的EGR阀18的目标开度。
于是，在步骤540的判断结果是否定的情况、即对初始目标开度Tegrs（i）进行初始设定的情况下，ECU50在步骤630中将初始设定标志XTegrs设定为“1”，在步骤640中将初始目标开度Tegrs（i）设定为“0”，返回到步骤540的处理。在这种情况下，由于步骤540的判断结果是肯定，因此，ECU50将处理过渡到步骤550。
在步骤550中，ECU50计算出初始目标开度Tegrs（i）。即，ECU50通过对前一次的初始目标开度Tegrs（i-1）加上预定值α而计算出本次的初始目标开度Tegrs（i）。在此，对于预定值α，能够在自小开度开始的EGR恢复时和 自大开度开始的EGR恢复时之间变更该预定值α的大小。
接着，在步骤560中，ECU50将初始目标开度Tegrs（i）设定为目标开度Tegr。然后，在步骤160中，ECU50基于被调换为目标开度Tegr的初始目标开度Tegrs（i）控制EGR阀18，将处理返回到步骤100。即，ECU50会自全闭状态对EGR阀18进行缓慢开阀控制。
另一方面，在步骤510的判断结果是否定的情况、即不进行缓慢开阀控制的情况下，ECU50直接过渡到步骤160，基于在步骤150中求出的目标开度Tegr控制EGR阀18。在这种情况下，将EGR阀18不控制成缓慢打开而是朝向目标开度Tegr迅速地打开。
此外，在步骤520的判断结果是否定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤570，判断实际开度Regr是否小于目标开度Tegr。在使EGR阀18从全闭朝向目标开度Tegr打开的情况下，步骤570的判断结果是肯定，ECU50将处理过渡到步骤580。
在步骤580中，ECU50判断在EGR恢复时初始设定标志XTegrs是否是“1”。并且，在步骤580的判断结果是否定的情况、即对初始目标开度Tegrs（i）进行初始设定的情况下，ECU50在步骤590中将初始设定标志XTegrs设定为“1”，在步骤600中将实际开度Regr设定为初始目标开度Tegrs（i），返回到步骤580的处理。在这种情况下，由于步骤580的判断结果是肯定，因此，ECU50将处理过渡到步骤550。
另一方面，在步骤570的判断结果是否定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤610。此外，在步骤530的判断结果是否定的情况、即实际开度Regr达到目标开度Tegr的情况下，由于缓慢开阀控制完成且之后不进行缓慢开阀控制，因此，ECU50将处理过渡到步骤610。然后，ECU50在步骤610中将缓慢开阀控制标志XRegr设定为“1”，在步骤620中将实际开度Regr设定为目标开度Tegr之后，执行步骤160的处理。
另一方面，自步骤110、步骤200、步骤220或者步骤130过渡到步骤170，在步骤170中，ECU50对EGR阀18做出强制打开的指令。之后，ECU50在步 骤180中将EGR切断标志XCEGR设定为“1”，在步骤190中将目标开度Tegr设定为“0”。
接着，ECU50在步骤650中将缓慢开阀控制标志XRegr设定为“0”，在步骤660中将初始设定标志XTegrs设定为“0”之后，执行步骤160的处理。
利用本实施方式的上述控制，与第1实施方式不同，与使EGR阀18从比小开度大的中开度打开时相比，在使EGR阀18从全闭朝向目标开度Tegr打开时，ECU50使EGR阀18更加缓慢地逐渐打开。
在此，图14利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的一例子。图15将图14的（c）的EGR阀开度的举动放大并利用时序图表示。在该时序图中，除了时刻t1～t2、t4～t12之间的初始设定标志XTegrs之外的各种参数的举动与图5中的各种参数的举动相同。在该时序图中，特征在于，时刻t2～t3之间和时刻t13～t17之间的各种参数的举动。即，如图14的（a）中粗虚线所示，在时刻t13～t14之间加速开度ACC增加时，如该14图的（b）所示，在时刻t13～t14之间加速操作速度ΔTAACC暂时到增加正值。
之后，如图14的（a）中实线所示，在时刻t15～t16之间节气门开度TA增加时，如该图14的（d）所示，发动机转速NE和发动机负荷KL增加。随之，如图14的（e）所示，在时刻t15，EGR切断标志XCEGR返回到“0”，在此后一刻初始设定标志XTegrs成为“1”。此外，如图14的（c）和图15所示，EGR阀18的目标开度Tegr（映射值）急剧增加，但实际开度Regr（m）缓慢地逐渐增加。其是通过这样的方式实现的：在使EGR阀18从全闭朝向目标开度Tegr打开时，ECU50通过设定初始目标开度Tegrs（i）而对EGR阀18做出指令，以便使该EGR阀18缓慢地逐渐打开。作为其结果，如图14的（g）所示，在时刻t15～t17之间EGR率会缓慢地增加。
此外，如图14的（a）中粗虚线所示，在时刻t2～t3之间，加速开度ACC为恒定时，如该图14的（b）所示，在时刻t2～t3之间，加速操作速度ΔTAACC暂时增加到“0”，如该图14的（e）所示，EGR切断标志XCEGR返回到“0”。此外，如图14的（c）和图15所示，EGR阀18的目标开度Tegr（映射值）恒定， 但实际开度Regr（m）开始缓慢地逐渐增加。其是通过这样的方式实现的：在使EGR阀18朝向全闭关闭时，恢复为正常运转的要求时，ECU50通过设定初始目标开度Tegrs（i）而对EGR阀18做出指令，以便使该EGR阀18缓慢地逐渐打开。
采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，除了上述第1实施方式的作用效果之外，还具有如下的作用效果。即，一般来说，为了使EGR自EGR被切断的状态再次开始，优选使向燃烧室16供给的EGR气体不是唐突地增加而是逐渐地增加。在此，与使EGR阀18从比小开度大的中开度打开时相比，在使EGR阀18从全闭朝向目标开度Tegr打开时，利用ECU50使EGR阀18更加缓慢地逐渐打开，因此，向燃烧室16供给的EGR气体缓慢地逐渐增加。因此，能够使EGR气体缓慢地作用于发动机1的燃烧，能够防止发动机1的废气排放和车辆的驾驶性能的恶化。
第5实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第5实施方式。
在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与第4实施方式的构成不同。图16利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。在上述第4实施方式中，构成为在图12所示的流程图的步骤520中判断是否是自实际开度Regr为“0”时开始进行的EGR恢复。相对于此，在本实施方式中，像图16所示的流程图的步骤521那样，构成为判断是否是自实际开度Regr小于预定的小开度E（小开度E小于本发明的“中开度”。）时开始进行的EGR恢复。在这种情况下，也能够获得与第4实施方式相同的作用效果。
第6实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第6实施方式。
在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与第1实施方式的构成不同。图17利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。 相对于图3的流程图，图17的流程图在添加了步骤135、步骤175、步骤435～步骤490的处理这一点上与图3的流程图不同。
即，在该例程中，在步骤110、步骤200或者步骤220的判断结果是否定的情况下，在步骤435中，ECU50求出与加速操作速度ΔTAACC相应的EGR阀18的闭阀速度EGRcspd。ECU50例如能够通过参照图18所示的闭阀速度映射而求出该闭阀速度EGRcspd。图18的映射被设定为：加速操作速度ΔTAACC作为负值越小、即加速操作速度ΔTAACC的绝对值越大，EGR阀18的闭阀速度EGRcspd在下限值和上限值之间越大。
接着，在步骤440中，ECU50获取EGR阀18的实际开度Regr。之后，在步骤450中，ECU50判断实际开度Regr是否大于预定的小开度E。在此，作为预定值E，例如可以假定EGR阀18的即将全闭的开度。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50过渡到步骤175。在该判断结果是否定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤460。
在步骤175中，ECU50基于闭阀速度EGRcspd对EGR阀18做出强制关闭的指令。之后，执行步骤180、步骤190以及步骤160的处理。
另一方面，在步骤460中，ECU50判断实际开度Regr是否为“0”以下（实际开度由于尺寸公差等而有时取为负值）。在该判断结果是否定的情况、即EGR阀18打开着的情况下，ECU50将处理过渡到步骤470。在该判断结果是肯定的情况、即EGR阀18关闭了的情况下，ECU50将处理过渡到步骤480。
在步骤470中，ECU50将预定的最小闭阀速度EGRcspdmin设定为闭阀速度EGRcspd，将处理过渡到步骤175。
另一方面，在步骤480中，ECU50停止对EGR阀18进行的关闭控制。接着，在步骤490中，ECU50将EGR切断标志XCEGR设定为“0”，将处理过渡到步骤160。
此外，在步骤130中，在EGR开启条件不成立的情况下，在步骤135中，ECU50将预定的最大闭阀速度EGRcspdmax设定为闭阀速度EGRcspd。之后，ECU50将处理过渡到步骤440。
采用本实施方式的上述控制，与第1实施方式不同，ECU50根据加速操作速度ΔTAACC设定对EGR阀18做出全闭的指令时的全闭指令条件。详细地讲，ECU50在对EGR阀18做出全闭的指令时，基于闭阀速度EGRcspd使EGR阀18关闭，并且根据加速操作速度ΔTAACC设定该闭阀速度EGRcspd。此外，ECU50在将EGR阀18设为全闭的过程中检测出的EGR阀18的实际开度Regr达到预定值E以下时，将闭阀速度EGRcspd设定为预定的最小值EGRcspdmin。
在此，图19利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的一例子。在该时序图中，除初始设定标志XTegrs之外的各种参数的举动与图14中的各种参数的举动大致相同。在该时序图中，与图14的时序图不同的特征在于，时刻t1～t4之间的各种参数的举动。即，如图19的（a）中粗虚线所示，在时刻t1中，加速开度ACC略微开始减小时，如该图19的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC降低到比第1减速判定值C1小的负值。于是，如图19的（e）所示，EGR切断标志XCEGR从“0”切换为“1”，如该图19的（c）中粗虚线所示，EGR阀18的目标开度Tegr（m）立即成为“0”，如该图19的（c）中粗实线所示，EGR阀18的实际开度Regr（m）开始减小。在图19的（c）中，用粗虚线表示的目标开度Tegr（m）表示在减速运转时求出的值，用实线表示的目标开度Tegr（映射值）表示参照目标开度映射求出的映射值。
之后，如图19的（a）所示，在时刻t2～t4之间，加速开度ACC暂时停止减小之后再次转变为减小时，如该图19的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC暂时上升到“0”之后再次返回到比第1减速判定值C1小的负值。于是，如图19的（e）所示，EGR切断标志XCEGR暂时切换为“0”之后再次返回到“1”。而且，如图19的（c）所示，目标开度Tegr（m）立即暂时成为预定的开阀值之后再次返回到“0”。此外，如图19的（c）中粗实线所示，实际开度Regr（m）暂时增加之后再次转变为减小，在时刻t7成为“0”、即全闭。
在此，如图19的（a）所示，在时刻t1～t12之间，即使加速开度ACC在朝向全闭减小的中途变动一些、且加速操作速度ΔTAACC暂时成为负值之后 向“0”或者正值变动一些，只要该加速操作速度ΔTAACC向“0”或者正值的变化不继续，则EGR阀18的目标开度Tegr（m）就会返回到“0”，实际开度Regr（m）朝向“0”继续减小。因此，EGR率会保持着小于减速时的容许EGR率P1的状态恒定地推移，之后逐渐减小。
此外，如图19的（b）所示，在时刻t1～t2之间的加速操作速度ΔTAACC比较慢的情况下，如该图19的（c）所示，EGR阀18的实际开度Regr（m）的变化比较缓慢、即EGR阀18的闭阀速度EGRcspd比较慢。另一方面，如图19的（b）所示，在时刻t3～t7之间的加速操作速度ΔTAACC比较快的情况下，如该图19的（c）所示，EGR阀18的实际开度Regr（m）的变化比较急剧、即EGR阀18的闭阀速度EGRcspd比较快。
采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，除了上述第1实施方式的作用效果之外，还具有如下的作用效果。即，一般来说，存在如下的倾向：加速操作速度ΔTAACC作为负值越小（绝对值越大），发动机1的减速运转的要求越强。在此，利用ECU50判断为要求了减速运转时，根据加速操作速度ΔTAACC设定闭阀速度EGRcspd。并且，利用该闭阀速度EGRcspd使EGR阀18朝向全闭关闭。因而，在要求减速运转、且利用ECU50对EGR阀18做出全闭的指令时，基于根据该运转要求的强度设定的闭阀速度EGRcspd来使EGR阀18朝向全闭关闭。即，在缓慢减速时利用缓慢的闭阀速度EGRcspd使EGR阀18朝向全闭关闭，在急剧减速时利用急速的闭阀速度EGRcspd使EGR阀18朝向全闭关闭。因此，在发动机1减速运转时，能够以与该减速运转要求的强度相应的适当的速度使EGR阀18朝向全闭关闭，能够尽量迅速地切断EGR。此外，例如在使用由机构决定了闭阀速度较快的EGR阀18的情况下，由于在缓慢减速时能够以缓慢的闭阀速度使EGR阀18关闭，因此，不会使EGR阀18关闭到所需程度以上。
此外，采用本实施方式，在EGR阀18朝向全闭关闭的过程中，在其实际开度Regr达到预定的小开度E以下时，利用ECU50将闭阀速度EGRcspd设定为最小闭阀速度EGRcspdmin，因此，EGR阀18缓慢地关闭而成为全闭。因 此，在EGR阀18全闭时，阀芯32不会猛力地落位于阀座33，能够抑制由阀芯32和阀座33之间落位导致的冲击和敲打声。
并且，采用本实施方式，在EGR开启条件不成立时，闭阀速度EGRcspd被设定为最大闭阀速度EGRcspdmax，利用该最大闭阀速度EGRcspdmax使EGR阀18朝向全闭关闭。因此，在EGR开启条件不成立时，能够以最快速度将EGR阀18设为全闭而迅速地切断EGR。
第7实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第7实施方式。
在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与第1实施方式的构成不同。图20利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。相对于图3的流程图，图20的流程图在添加了步骤136、步骤240、步骤700～步骤770的处理这一点上与图3的流程图不同。
即，在该例程中，在步骤110、步骤200或者步骤220的判断结果分别是否定的情况下，在步骤700中，ECU50判断初始设定标志XTegrs是否是“0”、即是否对EGR阀18的初始目标开度Tegrs（i）进行初始设定。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤710。在该判断结果是否定的情况下，ECU50将处理跳过到步骤740。
在步骤710中，ECU50获取EGR阀18的实际开度Regr。接着，在步骤720中，ECU50将获取到的实际开度Regr设定为目标闭阀开度Tegrc（i）。接着，在步骤730中，ECU50将初始设定标志XTegrs设定为“1”。
然后，自步骤700或者步骤730过渡到步骤740，在步骤740中，ECU50求出与加速操作速度ΔTAACC相应的EGR阀18的目标衰减值EGRcα。ECU50例如能够通过参照图21所示的目标衰减值映射而求出该目标衰减值EGRcα。图21的映射被设定为：加速操作速度ΔTAACC越小、即加速操作速度ΔTAACC的绝对值越大，目标衰减值EGRcα在下限值和上限值之间越大。
接着，在步骤750中，ECU50求出EGR阀18的目标闭阀开度Tegrc（i）。 即，ECU50通过自前一次求出的目标闭阀开度Tegrc（i-1）减去目标衰减值EGRcα而求出本次的目标闭阀开度Tegrc（i）。
接着，在步骤760中，ECU50判断本次求出的目标闭阀开度Tegrc（i）是否在“0”以上。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤170，执行步骤170、步骤180、步骤195以及步骤160的处理。在该判断结果是否定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤770。
此外，在步骤770中，ECU50将目标闭阀开度Tegrc（i）设定为“0”，将处理过渡到步骤170，执行步骤170、步骤180、步骤195以及步骤160的处理。
在此，在步骤195中，ECU50将本次求出的目标闭阀开度Tegrc（i）设定为目标开度Tegr。
此外，在步骤230中，ECU50将EGR切断标志XCEGR设定为“0”。接着，在步骤240中，ECU50将初始设定标志XTegrcs设定为“0”，将处理过渡到步骤130。
此外，在步骤130中，在EGR开启条件不成立的情况下，在步骤136中，ECU50将目标闭阀开度Tegrc（i）设定为“0”。之后，将处理过渡到步骤170，执行步骤170、步骤180、步骤195以及步骤160的处理。
利用本实施方式的上述控制，与第1实施方式不同，ECU50根据加速操作速度ΔTAACC设定对EGR阀18做出全闭的指令时的全闭指令条件。详细地讲，ECU50在对EGR阀18做出全闭的指令时，基于目标闭阀开度Tegrc（i）使EGR阀18关闭，并且根据加速操作速度ΔTAACC的推移使目标闭阀开度Tegrc（i）衰减。
在此，图22利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的一例子。该时序图与图19的时序图在以下的方面不同。即，如图22的（a）中粗虚线所示，在时刻t1，加速开度ACC略微开始减小时，如该图22的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC降低到比第1减速判定值C1小的负值。于是，如图22的（e）所示，EGR切断标志XCEGR从“0”切换为“1”，如该图22的（c）中粗虚线所示，EGR阀18的目标闭阀开度Tegrc（i）开始减小，并且，如该 图22的（c）中粗实线所示，实际开度Regr（m）开始减小。
之后，如图22的（a）所示，在时刻t2～t4之间，加速开度ACC暂时停止减小、并在再次转变为此减小时，如该图22的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC暂时上升到“0”之后再次返回到比第1减速判定值C1小的负值。于是，如图22的（e）所示，EGR切断标志XCEGR暂时切换为“0”之后再次返回到“1”。此外，如图22的（c）中粗虚线所示，目标闭阀开度Tegrc（i）暂时成为预定值之后成为“0”。此外，如图22的（c）中粗实线所示，实际开度Regr（m）暂时增加之后转变为减小，在时刻t7成为“0”、即全闭。
在此，如图22的（b）所示，在时刻t1～t2之间，加速操作速度ΔTAACC比较慢的情况下，如该图22的（c）中粗虚线所示，目标闭阀开度Tegrc（i）的衰减比较小。此外，如图22的（b）所示，在时刻t3～t4之间，加速操作速度ΔTAACC比较快的情况下，如该图22的（c）中粗虚线所示，目标闭阀开度Tegrc（i）的衰减变大。
采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，除了上述第1实施方式的作用效果，还能够获得如下的作用效果。一般来说，加速操作速度ΔTAACC的推移最初较大，越往后越小。因而，在利用ECU50对EGR阀18做出全闭的指令时，使目标闭阀开度Tegrc（i）最初较大程度地衰减，越往后越小程度地衰减，因此，在使EGR阀18朝向全闭关闭时，使EGR阀18越往后越缓慢地关闭。因此，能够以与发动机1的减速运转的要求的强度的推移相应的适当的速度使EGR阀18朝向全闭关闭，能够切断EGR。
第8实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第8实施方式。
在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与第7实施方式的构成不同。图23利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。相对于图20的流程图，图23的流程图在添加了步骤745、步骤800～步骤820的处理这一点上与图20的流程图不同。
即，在该例程中，在步骤700的判断结果是否定的情况下，ECU50将处理跳过到步骤810。另一方面，在步骤700的判断结果是肯定的情况下，在步骤800中，ECU50将加速操作速度ΔTAACC设定为最大加速操作速度ΔTAACCmax。之后，ECU50执行步骤710～步骤730的处理。
自步骤700或者步骤730过渡到步骤810，在步骤810中，ECU50判断最大加速操作速度ΔTAACCmax是否小于加速操作速度ΔTAACC、即作为绝对值是否较大。在该判断结果是否定的情况下，ECU50将处理跳过到步骤745。另一方面，在该判断结果是肯定的情况下，ECU50在步骤820中将加速操作速度ΔTAACC设定为最大加速操作速度ΔTAACCmax。之后，ECU50将处理过渡到步骤745。
然后，自步骤810或者步骤820过渡到步骤745，在步骤745中，ECU50求出与最大加速操作速度ΔTAACCmax相应的EGR阀18的目标衰减值EGRcα。ECU50例如能够通过参照图24所示的目标衰减值映射而求出该目标衰减值EGRcα。图24的映射被设定为：最大加速操作速度ΔTAACCmax越小、即最大加速操作速度ΔTAACCmax的绝对值越大，目标衰减值EGRcα在下限值和上限值之间越大。在此，由于在各处理周期中在步骤820中更新最大加速操作速度ΔTAACCmax，因此，在图24的映射中求出的目标衰减值EGRcα也被更新。之后，ECU50将处理过渡到步骤750。
采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，在以下的方面与第7实施方式的作用效果不同。即，利用ECU50对EGR阀18做出全闭的指令时，设定与在该各时刻更新的最大加速操作速度ΔTAACCmax相应的目标衰减值EGRcα，根据该目标衰减值EGRcα求出目标闭阀开度Tegrc（i）。而且，基于该目标闭阀开度Tegrc（i）强制地对EGR阀18做出全闭的指令。由此，利用与最大加速操作速度ΔTAACCmax相应的闭阀速度使EGR阀18朝向全闭关闭。因此，能够以与发动机1的减速运转的要求的强度的推移相应的适当的速度使EGR阀18朝向全闭关闭，能够切断EGR。
此外，在本实施方式中，在对发动机1要求了减速运转时，即使在中途 从急剧减速推移到缓慢减速，也能够维持利用急剧减速时的最大加速操作速度ΔTAACCmax求出的目标衰减值EGRcα，因此，能够将目标闭阀开度Tegrc（i）维持为急剧减速时的状态。因而，即使在发动机1急剧减速时在其中途从急剧减速推移到缓慢减速，也能够以急剧减速时的速度使EGR阀18朝向全闭关闭。因此，即使发动机1从急剧减速推移到缓慢减速，也能够维持着急剧减速时的状态迅速地切断EGR。
第9实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第9实施方式。
在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与第1实施方式的构成不同。图25利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。相对于图3的流程图，图25的流程图在添加了步骤850和步骤860的处理这一点上与图3的流程图不同。
即，在该例程中，在步骤110的判断结果是否定的情况下，在步骤850中，ECU50求出与加速操作速度ΔTAACC相应的延迟时间β。该延迟时间β的意思是指，在将EGR阀18关闭时使该关闭的开始延迟的时间。ECU50例如能够通过参照图26所示的延迟时间映射而求出该延迟时间β。图26的映射被设定为：加速操作速度ΔTAACC作为负值越小、即加速操作速度ΔTAACC的绝对值越大，延迟时间β在上限值和下限值之间越小。
接着，在步骤860中，ECU50等待到加速操作速度ΔTAACC达到第1减速判定值C1以下之后经过延迟时间β，将处理过渡到步骤170，执行步骤170～步骤190以及步骤160的处理。
利用本实施方式的上述控制，与第1实施方式不同，ECU50根据加速操作速度ΔTAACC设定对EGR阀18做出全闭的指令时的全闭指令条件。详细地讲，ECU50在对EGR阀18做出全闭的指令时，使EGR阀18以延迟延迟时间β的方式开始全闭，并且根据加速操作速度ΔTAACC（负变化量）设定该延迟时间β。
在此，图27利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的一例子。如图27的（a）中粗虚线所示，在时刻t1～t9之间加速开度ACC反复进行微小的增减时，如该图27的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC在负值和正值之间反复变动。此时，如图27的（f）所示，能够计数“ΔTAACC≤C1成立后的时间（以下称作“条件成立后时间”。）”，但由于该时间不超过延迟时间β，因此，如该图27的（e）所示，EGR切断标志XCEGR仍然为“0”，如该图27的（c）所示，EGR阀18的目标开度Tegr（m）、目标开度Tegr（映射值）以及实际开度Regr分别维持一定的值。
之后，如图27的（a）所示，在时刻t10，加速开度ACC开始大幅度地减小，如该图27的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC小于第1减速判定值C1时，如该图27的（f）所示，开始计数条件成立后时间。然后，如图27的（f）所示，在时刻t11，条件成立后时间超过延迟时间β时，如该图27的（e）所示，EGR切断标志XCEGR从“0”切换为“1”，如该图27的（c）中粗虚线所示，EGR阀18的目标开度Tegr（m）下降到“0”。
之后，如图27的（a）所示，在时刻t13加速开度ACC成为全闭时，如该图27的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC成为“0”，如该图27的（f）所示，条件成立后时间返回到“0”。
之后，如图27的（a）所示，在时刻t13～t15之间，加速开度ACC维持全闭，但在该期间里，如该图27的（c）中粗实线所示，实际开度Regr（m）逐渐减小，如该图27的（d）所示，发动机转速NE和发动机负荷KL减小。此外，如图27的（c）中粗实线所示，与实际开度Regr（m）的减小相对应地，如该图27的（g）所示，EGR率从时刻t11之后会逐渐减小。
采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，除了上述第1实施方式的作用效果之外，还具有如下的作用效果。即，利用ECU50对EGR阀18做出全闭的指令时，使EGR阀18以延迟延迟时间β的方式开始全闭，并且根据减速运转的要求的强度设定该延迟时间β。因而，即使因驾驶者的无意的操作导致判断为要求减速运转而对EGR阀18做出全闭的指令，也使EGR阀 18以延迟与减速运转的要求的强度相应的延迟时间β的方式开始全闭，因此，EGR阀18不会错误地立即开始全闭。例如，有时会由坏道路行驶等导致车辆振动，因驾驶者的无意的加速操作而使加速开度ACC变动。在这种情况下，在本实施方式中，在判断为要求减速运转之后将对EGR阀18做出全闭的指令的时机延迟延迟时间β。因此，能够防止因驾驶者的无意的操作而导致的EGR切断的错误控制。
此外，在本实施方式中，由于仅在驾驶者可靠地松开加速踏板26时判断为要求减速运转，因此，能够将用于与加速操作速度ΔTAACC作对比的第1减速判定值C1设定为比较小的值。因此，能够提高用于判断减速运转的要求的灵敏度。
并且，在本实施方式中，通过参照图24的映射求出与加速操作速度ΔTAACC相应的延迟时间β，因此，减速运转的要求越强（加速操作速度ΔTAACC的绝对值越大），越能够加快判断减速运转的要求，能够加快开始切断EGR。
第10实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第10实施方式。
在上述各实施方式中，对在发动机1减速运转时强制地将EGR阀18设为全闭而切断EGR的情况进行了说明。在此，在发动机1加速运转时，在加速的后一刻发动机1的背压上升，因此，若EGR阀18仍然为开阀状态，则有可能导致在加速的后一刻EGR率不小心上升，发动机1的加速响应性恶化。此外，在加速的后一刻EGR阀18的关闭越延迟，流入到进气中的EGR气体越增加，新气的比例减小该EGR气体的增加量，因此，有可能使发动机1的加速性能恶化。因此，在第10实施方式～第13实施方式中，除了应付对发动机1要求减速运转的情况之外，也应付要求加速运转的情况而强制地将EGR阀18设为全闭，切断EGR。
在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与上述各实施方式的 构成不同。图28利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。
在处理过渡到该例程时，首先，在步骤900中，ECU50分别获取发动机转速NE和发动机负荷KL。其次，在步骤910中，ECU50获取加速操作速度ΔTAACC。
接着，在步骤920中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否小于预定的急剧加速判定值K1（正值）。该急剧加速判定值K1是用于判断对发动机1要求了急剧加速运转的状况的阈值，相当于本发明的加速运转时的第1判定值。在该判断结果是否定的情况下，作为对发动机1要求了急剧加速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤1000。在该判断结果是肯定的情况下，作为未对发动机1要求急剧加速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤930。
在步骤1000中，ECU50对EGR阀18做出急剧加速强制关闭的指令。即，ECU50做出指令，以便与急剧加速运转相对应地强制地使EGR阀18关闭。
接着，在步骤1010中，ECU50将加速运转时的EGR切断标志XCEGRK设定为“1”。接着，在步骤1020中，ECU50将EGR阀18的目标开度Tegr设定为“0”。
之后，在步骤990中，ECU50基于被设定为“0”的目标开度Tegr控制EGR阀18、即将EGR阀18控制为全闭。之后，ECU50将处理返回到步骤900。
另一方面，在步骤930中，ECU50判断EGR切断标志XCEGRK是否是“0”。在加速运转时EGR阀18关闭而切断EGR的情况下，该EGR切断标志XCEGRK被设定为“1”，在除此之外的情况下，该EGR切断标志XCEGRK被设定为“0”。在该判断结果是否定的情况下，由于EGR被切断，因此，ECU50将处理过渡到步骤1100。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤940。
即使在步骤920的判断结果暂时是否定（急剧加速运转要求）的情况下，有时在此后一刻加速操作速度ΔTAACC也变动而步骤920的判断结果切换为肯定。在这种情况下，由于前一刻EGR切断标志XCEGRK被设定为“1”，因此，步骤930的判断结果是否定，ECU50将处理过渡到步骤1100。
然后，在步骤1100中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否小于预定 的缓慢加速判定值K2（正值：K2＜K1）。该缓慢加速判定值K2与上述急剧加速判定值K1不同，是用于判断对发动机1要求了缓慢加速运转等的状况的阈值。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机1的急剧加速运转的要求变弱了一些、但是急剧加速运转的要求仍然继续着的状况，ECU50将处理过渡到步骤1020，与上述同样地执行步骤1020和步骤990的处理。即，ECU50会对EGR阀18继续做出急剧加速强制关闭指令和全闭指令。
另一方面，在步骤1100的判断结果是肯定的情况下，作为对发动机1的缓慢加速运转的要求被取消了的状况，在步骤1110中，ECU50求出与发动机转速NE相应的加速判定值D3。ECU50例如能够通过参照图29所示的加速判定值映射求出该加速判定值D3。在该映射中，被设定：为随着发动机转速NE升高，加速判定值D3曲线性地增大。该加速判定值D3是用于判断对发动机1的加速运转的要求被取消、而要求除加速运转之外的运转（包括缓慢加速运转或者正常运转或者减速运转。）的状况的阈值，相当于本发明的加速运转时的第2判定值。
接着，在步骤1120中，ECU50获取加速开度ACC。之后，在步骤1130中，ECU50判断加速开度ACC是否小于加速判定值D3。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机1的加速运转的要求变弱了、但是缓慢加速运转的要求仍然继续着的状况，ECU50将处理过渡到步骤1020，与上述同样地执行了步骤1020和步骤990的处理之后，将处理返回到步骤900。
另一方面，在步骤1130的判断结果是肯定的情况下，作为由驾驶者做出的急剧加速运转的要求被取消、从急剧加速运转切换为其他运转（包括正常运转或者减速运转。）的状况，在步骤1140中，ECU50将EGR切断标志XCEGRK设定为“0”。
接着，在步骤1150中，ECU50获取EGR阀18的实际开度Regr。之后，在步骤1160中，ECU50将实际开度Regr设定为目标开度Tegr。然后，在步骤990中，ECU50基于目标开度Tegr控制EGR阀18。
另一方面，在步骤930的判断结果是肯定的情况下，在步骤940中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否大于预定的第1减速判定值C1（负值）。该第1减速判定值C1是用于判断对发动机1要求了减速运转的状况的阈值，相当于本发明的减速运转时的第1判定值。在该判断结果是否定的情况下，作为对发动机1要求了减速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤1200。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤950。
在步骤1200中，ECU50对EGR阀18做出急剧减速强制闭阀的指令。即，ECU50做出指令，以便与急剧减速运转相对应地强制地使EGR阀18关闭。
接着，在步骤1210中，ECU50将减速运转时的EGR切断标志XCEGRC设定为“1”。之后，ECU50在执行了步骤1020和步骤990的处理之后将处理返回到步骤900。
另一方面，在步骤950中，ECU50判断EGR切断标志XCEGRC是否是“0”。在EGR阀18关闭而EGR被切断的情况下，该EGR切断标志XCEGRC被设定为“1”，在除此之外的情况下，该EGR切断标志XCEGRC被设定为“0”。在该判断结果是否定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤1300。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤960。
在步骤1300中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否大于预定的第2减速判定值C2（负值：C1＜C2）。该第2减速判定值C2与第1减速判定值C1不同，是用于判断对发动机1要求了缓慢减速运转的状况的阈值。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机1的急剧减速运转的要求变弱了一些、但是缓慢减速运转的要求仍然继续着的状况，ECU50将处理过渡到步骤1020，与上述同样地执行步骤1020和步骤990的处理。
另一方面，在步骤1300的判断结果是肯定的情况下，在步骤1310中，ECU50获取加速开度ACC。接着，在步骤1320中，ECU50判断加速开度ACC是否大于预定的第1加速判定值D1。该第1加速判定值D1是用于判断对发动机1要求了加速运转或者正常运转的状况的阈值，相当于本发明的第2判定值。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机1的减 速运转的要求变得缓和、但是减速运转的要求仍然继续着的状况，ECU50将处理过渡到步骤1020，与上述同样地执行步骤1020和步骤990的处理。
另一方面，在步骤1320的判断结果是肯定的情况下，作为由驾驶者做出的急剧减速运转的要求被取消、从急剧减速运转切换为其他运转（包括正常运转或者加速运转。）的状况，在步骤1330中，ECU50在将EGR切断标志XCEGRC设定为“0”之后执行上述步骤1150、步骤1160以及步骤990的处理。即，ECU50解除对EGR阀18做出的全闭指令，基于目标开度Tegr（实际开度Regr）控制EGR阀18。
另一方面，在步骤960中，ECU50判断EGR开启条件是否成立。即，判断用于使EGR阀18打开的条件是否成立。在该判断结果是否定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤1020，执行步骤1020和步骤990的处理。
另一方面，在步骤960的判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤970，分别获取发动机转速NE和发动机负荷KL。
接着，在步骤980中，ECU50求出与发动机转速NE和发动机负荷KL相应的EGR阀18的目标开度Tegr。ECU50能够通过参照预定的目标开度映射（省略图示）而求出该目标开度Tegr。
然后，在步骤990中，ECU50在基于目标开度Tegr控制了EGR阀18之后将处理返回到步骤900。在这种情况下，ECU50会对EGR阀18做出指令，以便使EGR阀18向目标开度Tegr打开或者关闭。
利用本实施方式的上述控制，ECU50将由加速传感器27检测出的作为加速开度ACC的每单位时间的正变化量的加速操作速度ΔTAACC与预定的急剧加速判定值K1相比较，在根据该比较结果判断为对发动机1要求了加速运转时对EGR阀18做出全闭的指令，在判断为加速运转的要求继续着时继续全闭的指令，在判断为加速运转的要求被取消、且判断为加速开度ACC小于预定的加速判定值D3时解除全闭的指令。此外，ECU50根据检测出的发动机转速NE设定用于解除对EGR阀18做出的全闭指令的加速开度ACC的范围。详细地讲，ECU50根据检测出的发动机转速NE设定加速判定值D3。此外， ECU50将由加速传感器27检测出的作为加速开度ACC的每单位时间的负变化量的加速操作速度ΔTAACC与预定的第1减速判定值C1相比较，在根据该比较结果判断为对发动机1要求了减速运转时对EGR阀18做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求继续着时继续全闭的指令，在判断为减速运转的要求被取消、且判断为加速开度ACC大于预定的第1加速判定值D1时解除全闭的指令。
在此，图30利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的一例子。在该时序图中，如图30的（a）中粗虚线所示，在时刻t1～t11之间，加速开度ACC伴随着变动而比较急速地增加，在时刻t11～t15之间，加速开度ACC比较缓慢地增加。此外，如图30的（a）中实线所示，节气门开度TA以相对于加速开度ACC的动作延迟的方式以与加速开度ACC大致相同的举动增加。
即，如图30的（a）所示，在时刻t1，加速开度ACC从一定的开度开始增加，如该图30的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC向比急剧加速判定值K1大的正值急剧上升时，如该图30的（e）所示，EGR切断标志XCEGRK切换为“1”，如该图30的（c）中粗虚线所示，EGR阀18的目标开度Tegr（m）立即成为“0”，如该图30的（c）中粗实线所示，EGR阀18的实际开度Regr（m）开始减小。
之后，如图30的（a）所示，在时刻t2，加速开度ACC暂时停止上升时，如该图30的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC向“0”返回，如该图30的（e）所示，EGR切断标志XCEGRK向“0”返回，如该图30的（c）所示，目标开度Tegr（m）暂时成为实际开度Regr（m），如该图30的（c）所示，EGR阀18的实际开度Regr（m）减小。
之后，如图30的（a）所示，在时刻t3，加速开度ACC再次开始增加，如该图30的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC再次向比急剧加速判定值K1大的正值急剧上升时，如该图30的（e）所示，EGR切断标志XCEGRK再次切换为“1”，如该图30的（c）所示，目标开度Tegr（m）立即成为“0”。在此， 如图30的（c）所示，在时刻t2～t3之间，目标开度Tegr（m）暂时成为实际开度Regr（m）之后略微增大，因此，实际开度Regr（m）也会暂时增加。
之后，如图30的（a）所示，在时刻t4～t9之间，加速开度ACC的增加变得缓慢，如该图30的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC暂时降低。但是，由于加速操作速度ΔTAACC是比急剧加速判定值K1小且比缓慢加速判定值K2大的值，因此，如图30的（e）所示，EGR切断标志XCEGRK不会向“0”返回，如该图30的（c）所示，目标开度Tegr（m）维持“0”，如该图30的（c）所示，实际开度Regr（m）继续减小。
之后，如图30的（a）所示，在时刻t9～t11之间，加速开度ACC暂时减小并再次增加时，如该图30的（b）所示，加速操作速度ΔTAACC暂时降低到负值之后返回到比急剧加速判定值K1小且比缓慢加速判定值K2大的值。但是，如图30的（a）所示，加速开度ACC大于加速判定值D3，因此，如该图30的（e）所示，EGR切断标志XCEGRK不会向“0”返回，如该图30的（c）所示，目标开度Tegr（m）维持“0”，如该图30的（c）所示，实际开度Regr（m）继续减小，并在时刻t12成为全闭。由此，如图30的（f）中粗实线所示，EGR率从时刻t9逐渐开始减小，在超过时刻t14时成为“0”。
相对于此，在由本申请人进行的以往的实施例中，如图30的（b）所示，即使在时刻t1～t5之间加速操作速度ΔTAACC增减，如该图30的（c）中实线所示，EGR阀18的目标开度Tegr（b：映射值）也不会发生变化。之后，在时刻t5～t12之间，目标开度Tegr（b：映射值）会随着发动机转速NE（b）和发动机负荷KL的变化而变化，EGR阀18的实际开度Regr（b）在时刻t7之后会减小。此外，如图30的（f）中实线所示，EGR率（b）在时刻t11～t15之间暂时增加之后延迟地减小。
采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，除了上述第1实施方式的减速运转时的作用效果之外，在加速运转时还能够获得如下的作用效果。即，ECU50将作为加速开度ACC的每单位时间的正变化量的加速操作速度ΔTAACC与预定的急剧加速判定值K1相比较，在根据该比较结果判断为 由驾驶者对发动机1要求了加速运转时，对EGR阀18做出全闭的指令，之后，在判断为加速运转的要求继续着时，仍然继续全闭的指令。此外，ECU50在根据上述比较结果判断为加速运转的要求被取消、且判断为加速开度ACC小于预定的加速判定值D3时，解除至此的全闭指令。此外，将该时刻的实际开度Regr作为目标开度Tegr，基于该目标开度Tegr控制EGR阀18。因而，用于对EGR阀18做出全闭指令的加速运转的要求是以该要求的继续的判断和该要求的取消的判断为前提进行的，因此，能够响应性较佳地判断加速运转的要求。由此，能够加快对EGR阀18做出全闭的指令。此外，能够接受加速运转的要求的取消的判断而加快解除全闭的指令。因此，在对发动机1要求加速运转时，能够快速地将EGR阀18设为全闭而切断EGR，能够防止发动机1的加速性恶化，并且，能够在从加速运转的要求恢复为其他运转的要求时迅速地使EGR阀18中断全闭。
在本实施方式中，能够这样迅速地判断加速运转的要求的原因在于，将加速操作速度ΔTAACC仅与预定的急剧加速判定值K1相比较。能够这样做的原因在于，在判断了加速运转的要求之后，一并判断加速运转的要求的继续和加速运转的要求的取消。其原因还在于，为了判断上述要求的继续和要求的取消，将加速操作速度ΔTAACC进一步与预定的缓慢加速判定值K2相比较，并将此时的加速开度ACC进一步与加速判定值D3相比较，从而监视加速运转的要求的变化。
并且，一般来讲，存在如下的倾向：发动机转速NE越高，加速运转时由驾驶者做出的输出要求量越小的倾向。在本实施方式中，为了判断加速运转的要求的取消，利用ECU50根据发动机转速NE设定用于与加速开度ACC相比较的加速判定值D3。因而，能够根据发动机转速NE更适当地判断加速运转的要求的取消。因此，即使在暂时判断为要求加速运转并将EGR阀18设为全闭之后，也能够精度较佳地判断加速运转的要求的取消，能够迅速地解除EGR阀18的全闭。
第11实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第11实施方式。
在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与第10实施方式的构成不同。图31利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。相对于图28的流程图，图31的流程图在添加了步骤905的处理、替代图28的流程图的步骤920和步骤1100而设有步骤921和步骤1101的处理的方面与图28的流程图不同。
即，在该例程中，在步骤900之后，在步骤905中，ECU50求出与发动机转速NE和发动机负荷KL相应的急剧加速判定值K3和缓慢加速判定值K4。在此，ECU50例如能够通过参照图32所示的急剧加速判定值映射、图33所示的缓慢加速判定值映射而分别求出与发动机转速NE和发动机负荷KL相应的急剧加速判定值K3、缓慢加速判定值K4。在图32和图33的映射中，被设定为：发动机1自加速响应的影响越大的运转条件（发动机转速NE越低、发动机负荷KL越低的条件）加速，急剧加速判定值K3、缓慢加速判定值K4分别变得越小。
之后，经过步骤910，在步骤921中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否小于上述求出的急剧加速判定值K3（正值）。在该判断结果是否定的情况下，作为对发动机1要求了急剧加速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤1000。在该判断结果是肯定的情况下，作为未对发动机1要求急剧加速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤930。
另一方面，自步骤930过渡到步骤1101，在步骤1101中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否小于上述求出的缓慢加速判定值K4（正值：K4＜K3）。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机1的急剧加速运转的要求变弱了一些、但是缓慢加速运转的要求仍然继续着的状况，ECU50将处理过渡到步骤1020。另一方面，在该判断结果是肯定的情况下，作为对发动机1的急剧加速运转的要求暂时被取消的状况，ECU50将处理过渡到步骤1110。
采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，除了上述第10实施方式的作用效果之外，还能够获得如下的作用效果。即，ECU50根据发动机转速NE和发动机负荷KL设定用于与加速操作速度ΔTAACC的正变化量相比较的、用于加速判定用的急剧加速判定值K3和缓慢加速判定值K4。特别是，在本实施方式中，发动机1自对于加速响应性的影响越大的运转条件（发动机转速NE越低、发动机负荷KL越低的条件）加速，分别将急剧加速判定值K3、缓慢加速判定值K4设定得越小。因而，能够利用与发动机转速NE及发动机负荷KL的差异相应的响应性对EGR阀18做出全闭的指令。因此，在发动机1加速运转时，能够使进气中的EGR率不会不小心增大而是更迅速地降低，能够防止由过度的EGR气体导致的加速性能的恶化。
第12实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第12实施方式。
在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与第6实施方式的构成不同。图34利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。图34的流程图在替代图17的流程图的步骤110、步骤120、步骤180、步骤200、步骤220、步骤230、步骤435以及步骤490而设有步骤115、步骤125、步骤185、步骤205、步骤225、步骤235、步骤436以及步骤495的处理的方面与图17的流程图不同。由此，在图17的流程图中，构成为判断对发动机1的减速运转的要求，但在图34的流程图中，构成为判断对发动机1的加速运转的要求。
即，在该例程中，自步骤100过渡到步骤115，在步骤115中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否小于预定的急剧加速判定值K1（正值）。在该判断结果是否定的情况下，作为对发动机1要求了急剧加速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤436。在该判断结果是肯定的情况下，作为未对发动机1要求急剧加速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤125。
在步骤436中，ECU50求出与加速操作速度ΔTAACC相应的EGR阀18的闭阀速度EGRcspd。ECU50例如能够通过参照图35所示的闭阀速度映射而求 出该闭阀速度EGRcspd。图35的映射被设定为：加速操作速度ΔTAACC作为正值越大、即加速操作速度ΔTAACC的绝对值越大，EGR阀18的闭阀速度EGRcspd在下限值和上限值之间越大。
之后，在步骤440之后的处理中，ECU50在步骤185中将EGR切断标志XCEGRK设定为“1”，在步骤495中将EGR切断标志XCEGRK设定为“0”。
另一方面，自步骤115过渡到步骤125，在步骤125中，ECU50判断EGR切断标志XCEGRK是否是“0”。在该判断结果是否定的情况下，由于EGR被切断，因此，ECU50将处理过渡到步骤205。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤130。
然后，在步骤205中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否小于预定的缓慢加速判定值K2（正值：K2＜K1）。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机1的急剧加速运转的要求变弱了一些、但是缓慢加速运转的要求仍然继续着的状况，ECU50将处理过渡到步骤436，与上述同样地执行步骤436之后的处理。
另一方面，在步骤205的判断结果是肯定的情况下，作为对发动机1的急剧加速运转的要求被取消的状况，在步骤210中，ECU50获取加速开度ACC。之后，在步骤225中，ECU50判断加速开度ACC是否小于加速判定值D3。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机1的加速运转的要求变弱了一些、但是缓慢加速运转的要求仍然继续着的状况，ECU50将处理过渡到步骤436，与上述同样地执行步骤436之后的处理。
另一方面，在步骤225的判断结果是肯定的情况下，作为由驾驶者做出的急剧加速运转的要求被取消、从急剧加速运转切换为其他运转（包括正常运转或者减速运转。）的状况，在步骤235中，ECU50将EGR切断标志XCEGRK设定为“0”，将处理过渡到步骤130。
利用本实施方式的上述控制，与第6实施方式不同，ECU50根据加速操作速度ΔTAACC设定全闭指令条件，该全闭指令条件是在判断为对发动机1要求了加速运转而对EGR阀18做出全闭的指令时的条件。详细地讲，ECU50 在对EGR阀18做出全闭的指令时，基于闭阀速度EGRcspd使EGR阀18关闭，并且根据加速操作速度ΔTAACC设定该闭阀速度EGRcspd。此外，在将EGR阀18设为全闭的过程中检测出的EGR阀18的实际开度Regr达到预定的小开度E以下时，ECU50将闭阀速度EGRcspd设定为预定的最小闭阀速度EGRcspdmin。
在此，图36利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的一例子。在该时序图中，除了图36的（c）所示的“EGR阀开度”之外，各种参数的举动与图30的各种参数的举动大致相同。在该时序图中，与图30的时序图不同的特征在于，时刻t1～t12之间的实际开度Regr（m）的举动。即，如图36的（c）中粗线所示，在时刻t1～t12，实际开度Regr（m）的斜率、即EGR阀18的闭阀速度与该图36的（b）所示的加速操作速度ΔTAACC相应地变化。
采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，与上述第6实施方式不同，在对发动机1要求了加速运转时能够获得如下的作用效果。即，一般来说，存在如下的倾向：加速操作速度ΔTAACC作为正值越大（绝对值越大），对发动机1的加速运转的要求越强。在此，利用ECU50判断为要求了加速运转时，根据加速操作速度ΔTAACC设定闭阀速度EGRcspd。而且，利用该闭阀速度EGRcspd使EGR阀18朝向全闭关闭。因而，在要求加速运转、并利用ECU50对EGR阀18做出全闭的指令时，基于根据该运转要求的强度设定的闭阀速度EGRcspd使EGR阀18朝向全闭关闭。即，在缓慢加速时利用缓慢的闭阀速度EGRcspd使EGR阀18朝向全闭关闭，在急剧加速时利用急速的闭阀速度EGRcspd使EGR阀18朝向全闭关闭。因此，在发动机1加速运转时，能够以与该加速运转要求的强度相应的适当的速度使EGR阀18朝向全闭关闭，能够切断EGR。此外，例如在由机构决定了闭阀速度较快的EGR阀18中，在缓慢加速时能够利用缓慢的闭阀速度EGRcspd使EGR阀18关闭，因此，不会使EGR阀18过度地关闭。
此外，采用本实施方式，在EGR阀18的实际开度Regr成为预定的小开度E以下的较小开度时，能够使EGR阀18以最小闭阀速度EGRcspdmin朝向全闭 关闭。因此，阀芯32不会猛力地落位于阀座33，能够降低由阀芯32和阀座33之间的落位导致的冲击和敲打声。
此外，采用本实施方式，在EGR开启条件不成立时，EGR阀18能够以最大闭阀速度EGRcspdmax朝向全闭关闭。因此，在EGR开启条件不成立时，能够以最快速度切断EGR。
第13实施方式
接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第13实施方式。
在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与第7实施方式的构成不同。图37利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。相对于图20的流程图，图37的流程图在步骤115、步骤125、步骤137、步骤195、步骤205、步骤215、步骤225、步骤235、步骤245、步骤705、步骤715、步骤725、步骤735、步骤746、步骤755、步骤765以及步骤775的处理的方面不同。由此，在图20的流程图中，构成为判断对发动机1的减速运转的要求，但在图37的流程图中，构成为判断对发动机1的加速运转的要求。
即，在该例程中，自步骤100过渡到步骤115，在步骤115中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否小于预定的急剧加速判定值K1（正值）。在该判断结果是否定的情况下，作为对发动机1要求了急剧加速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤705。在该判断结果是肯定的情况下，作为未对发动机1要求急剧加速运转的状况，ECU50将处理过渡到步骤125。
自步骤115过渡到步骤705，在步骤705中，ECU50判断初始设定标志XTegrcs2是否是“0”。即，ECU50判断是否对EGR阀18的目标闭阀开度Tegrc（i）进行初始设定。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤715。在该判断结果是否定的情况下，ECU50将处理跳过到步骤746。
在步骤715中，ECU50获取EGR阀18的实际开度Regr。接着，在步骤725中，ECU50将获取的实际开度Regr设定为目标闭阀开度Tegrc（i）。接着，在步骤735中，ECU50将初始设定标志XTegrcs2设定为“1”。
此外，自步骤705或者步骤735过渡到步骤746，在步骤746中，ECU50求出与加速操作速度ΔTAACC相应的EGR阀18的目标衰减值EGRcα。ECU50例如能够通过参照图38所示的目标衰减值映射而求出该目标衰减值EGRcα。图38的映射被设定为：加速操作速度ΔTAACC越大、即加速操作速度ΔTAACC的绝对值越大，目标衰减值EGRcα在下限值和上限值之间越大。
接着，在步骤755中，ECU50求出EGR阀18的目标闭阀开度Tegrc（i）。即，ECU50通过自上一次求出的目标闭阀开度Tegrc（i-1）减去目标衰减值EGRcα而求出本次的目标闭阀开度Tegrc（i）。
接着，在步骤765中，ECU50判断本次求出的目标闭阀开度Tegrc（i）是否在“0”以上。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤170，执行步骤170、步骤180、步骤195以及步骤160的处理。在该判断结果是否定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤775。
在此，在步骤195中，ECU50将本次求出的目标闭阀开度Tegrc（i）设定为目标开度Tegr。
此外，在步骤775中，ECU50将目标闭阀开度Tegrc（i）设定为“0”，将处理过渡到步骤170。
另一方面，在步骤115的判断结果是肯定的情况下，在步骤125中，ECU50判断EGR切断标志XCEGRK是否是“0”。在该判断结果是否定的情况下，由于EGR被切断，因此，ECU50将处理过渡到步骤205。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤130。
即使在步骤115的判断结果暂时是否定（急剧加速运转要求）的情况下，有时也在此后一刻加速操作速度ΔTAACC变动，有时步骤115的判断结果切换为肯定。在这种情况下，由于前一刻EGR切断标志XCEGRK被设定为“1”，因此，步骤125的判断结果是否定，ECU50将处理过渡到步骤205。
然后，在步骤205中，ECU50判断加速操作速度ΔTAACC是否小于预定的缓慢加速判定值K2（正值：K2＜K1）。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机1的急剧加速运转的要求变弱了一些、但是加 速运转的要求仍然继续着的状况，ECU50将处理过渡到步骤746，与上述同样地执行步骤746之后的处理。
另一方面，在步骤205的判断结果是肯定的情况下，作为对发动机1的急剧加速运转的要求被取消了的状况，在步骤215中，ECU50获取加速开度ACC。之后，在步骤225中，ECU50判断加速开度ACC是否小于加速判定值D3。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机的加速运转的要求变弱了、但是缓慢加速运转的要求仍然继续着的状况，ECU50将处理过渡到步骤746，与上述同样地执行步骤746之后的处理。
另一方面，在步骤225的判断结果是肯定的情况下，作为由驾驶者做出的急剧加速运转的要求被取消、从急剧加速运转切换为其他运转（包括正常运转或者减速运转。）的状况，在步骤235中，ECU50将EGR切断标志XCEGRK设定为“0”。
接着，在步骤245中，ECU50在将初始设定标志XTegrcs2设定为“0”之后将处理过渡到步骤130。
此外，在步骤130中，在EGR开启条件不成立的情况下，在步骤137中，ECU50将目标闭阀开度Tegrc（i）设定为“0”，将处理过渡到步骤195。
利用本实施方式的上述控制，ECU50根据加速操作速度ΔTAACC设定对EGR阀18做出全闭的指令时的全闭指令条件。详细地讲，ECU50在对EGR阀18做出全闭的指令时，基于目标闭阀开度Tegrc（i）使EGR阀18朝向全闭关闭，并且根据加速操作速度ΔTAACC的推移使目标闭阀开度Tegrc（i）衰减。
在此，图39利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的一例子。在该时序图中，除了图39的（c）所示的“EGR阀开度”之外，各种参数的举动与图30、图36的各种参数的举动大致相同。在该时序图中，与图30、图36的时序图不同的特征在于，时刻t1～t12之间的目标闭阀开度Tegrc（i）和实际开度Regr（m）的举动。即，如图39的（c）中粗虚线所示，在时刻t1～t12，目标闭阀开度Tegrc（i）的斜率、即EGR阀18的闭阀速度与该图39的（b）所示的加速操作速度ΔTAACC相应地变化。此外，实际开度Regr（m）相对 于该目标闭阀开度Tegrc（i）的变化稍稍延迟地以相同的斜率变化。
采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，与上述第7实施方式不同，能够获得如下的作用效果。即，ECU50在判断为要求了加速运转时，根据加速操作速度ΔTAACC求出目标衰减值EGRcα，根据该目标衰减值EGRcα进一步求出目标闭阀开度Tegrc（i），基于该目标闭阀开度Tegrc（i）对EGR阀18做出全闭的指令。一般来说，加速操作速度ΔTAACC的推移最初较大，越往后越小。因而，利用ECU50对EGR阀18做出全闭的指令时，目标闭阀开度Tegrc（i）最初较大程度地衰减，越往后越小程度地衰减，因此，在EGR阀18朝向全闭关闭时，越往后越缓慢地关闭。因此，能够以与加速运转要求的强度的推移相应的适当的速度使EGR阀18朝向全闭关闭，能够切断EGR。
另外，本发明并不限定于上述各实施方式，也可以在不脱离发明主旨的范围内适当地变更构成的一部分而如下这样实施。
（1）在上述各实施方式中，将加速开度ACC用作由驾驶者做出的发动机1的输出要求量，将用于检测该加速开度ACC的加速传感器27用作输出要求量检测部件。相对于此，也可以将基于加速开度ACC控制的电子节气装置14的节气门开度TA用作发动机的输出要求量，将用于检测该节气门开度TA的节气门传感器23用作输出要求量检测部件。此外，在混合动力汽车中，可以将基于加速开度ACC设定的目标转矩用作输出要求量，将用于设定该目标转矩的控制器用作输出检测部件。
（2）在上述第4实施方式中，构成为：在使EGR阀18从全闭朝向目标开度Tegr打开时，为了使EGR阀18缓慢地逐渐打开，使初始目标开度Tegrs（ｉ）逐渐每次增加预定值α。相对于此，在同样的情况下，也可以构成为将EGR阀的开阀速度设定为缓慢的速度。
（3）在上述各实施方式中，将本发明具体化为这样的EGR装置：包括设置在发动机1的进气通路3和排气通路5之间、用于使进气通路3中的进气升压的增压器7，将EGR通路17的入口17b连接于排气通路5的比增压器7的涡轮 9靠上游的部分，将EGR通路17的出口17a在比节气门21靠下游处连接于稳压箱3a。相对于此，也可以将本发明具体化为这样的EGR装置：包括增压器，将EGR通路的入口连接于排气通路的比增压器的涡轮靠下游的部分，将EGR通路的出口连接于进气通路的比增压器的压缩机靠上游的部分。
（4）在上述各实施方式中，将本发明的EGR装置具体化到包括增压器7的发动机1中，但也可以将本发明的EGR装置具体化到不包括增压器的发动机中。
产业上的可利用性
例如无论是汽油发动机或者柴油发动机，本发明都可以应用于汽车用发动机。
附图标记说明
1、发动机；3、进气通路；5、排气通路；14、电子节气装置（进气量调节阀）；17、EGR通路（排气回流通路）；18、EGR阀（排气回流阀）；21、节气门；23、节气门传感器（运转状态检测部件、进气量调节阀开度检测部件）；27、加速传感器（运转状态检测部件、输出要求量检测部件）；28、制动传感器（制动检测部件）；36、制动踏板；50、ECU（控制部件、排气回流阀开度检测部件）；51、进气压力传感器（运转状态检测部件）；52、转速传感器（运转状态检测部件、转速检测部件）；53、水温传感器（运转状态检测部件）；54、空气流量计（运转状态检测部件）；55、空燃比传感器（运转状态检测部件）；56、车速传感器（运转状态检测部件）；TA、节气门开度（输出要求量）；ACC、加速开度（输出要求量）；ΔTAACC、加速操作速度；C1、第1减速判定值（第1判定值）；C2、第2减速判定值（第1判定值）；D1、第1加速判定值（第2判定值）；K1、急剧加速判定值（第1判定值）；K2、缓慢加速判定值（第1判定值）；K3、急剧加速判定值（第1判定值）；K4、缓慢加速判定值（第1判定值）；D3、加速判定值（第2判定值）。