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1、(10)申请公布号 CN 103573307 A (43)申请公布日 2014.02.12 CN 103573307 A (21)申请号 201310369319.7 (22)申请日 2013.07.18 13/553,516 2012.07.19 US F01D 21/12(2006.01) (71)申请人 霍尼韦尔国际公司 地址 美国新泽西州 (72)发明人 T伊尔茨 M贝伦 A雷斯蒂沃 (74)专利代理机构 中国专利代理(香港)有限公 司 72001 代理人 李晨 (54) 发明名称 用于监测运行中的发动机的发动机油温的方 法和系统 (57) 摘要 本发明涉及用于监测运行中的发动机的发动。
2、 机油温的方法和系统， 具体提供一种用于监测发 动机油温以检测高于正常的油温的系统和方法。 该系统包括多个传感器， 用于针对一组预定的发 动机条件从运行的发动机获取输入信号。多个传 感器的至少一个包括用于测量发动机油温的油温 传感器。该系统还包括发动机控制单元 (ECU)， 其 中存储有对应于至少一组预定的发动机运行条件 的多个预定极限值。该发动机控制单元被构造成 选择对应于一组所测量的发动机运行条件的预定 极限值， 使用所选择的预定极限值计算维护极限 值， 并且比较所测量的油温和维护极限值。 输出单 元根据比较结果输出预定的输出。 (30)优先权数据 (51)Int.Cl. 权利要求书 2 。
3、页 说明书 6 页 附图 4 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书6页 附图4页 (10)申请公布号 CN 103573307 A CN 103573307 A 1/2 页 2 1. 一种用于监测运行中的发动机的发动机油温的系统 (10)， 包括 ： 多个传感器， 用于针对一组预定的发动机条件从所述运行中的发动机获取传感器信 号， 所述多个传感器的至少一个包括用于测量发动机油温的油温传感器 ； 发动机控制单元 (ECU)， 其中存储有对应于至少一组预定的发动机运行条件的多个预 定极限值， 所述发动机控制单元被构造成选择对应于一组所测量的发动机运。
4、行条件的预定 极限值， 使用所选择的预定极限值计算维护极限值， 并且比较所测量的发动机油温和所述 维护极限值 ； 和 输出单元， 用于根据比较结果输出预定输出。 2. 根据权利要求 1 所述的系统， 其中， 所述多个传感器还包括高度传感器、 外部温度传 感器、 排气温度传感器、 速度传感器、 马赫数传感器， 或它们的组合。 3. 根据权利要求 1 所述的系统， 其中， 所述预定输出包括需要维护油温 (MROT) 警报并 且所述发动机控制单元 (ECU) 包括 ： 计算器 ； 查找表 ； 以及 比较器， 用于比较所测量的发动机油温的测量值和所述维护极限值， 其中， 当所测量的 油温的测量值超过所。
5、述维护极限值但低于 HOT 故障极限值时， 所述输出单元输出所述需要 维护油温 (MROT) 警报。 4. 根据权利要求 3 所述的系统， 其中， 所述预定极限值由以下算法确定， 所述算法是发 动机排热、 发电机排热和油冷却器系统性能的函数， 并且所述维护极限值等于所述预定极 限值和由所述查找表确定的预定误差值之和。 5. 一种用于监测运行中的发动机的发动机油温的方法 (100)， 所述方法包括以下步 骤 ： 测量发动机油温以确定所测量的发动机油温的测量值 (200) ； 测量一组预定的发动机运行条件 (300) ； 从一组存储的预定极限值中选择对应于所测量的所述一组预定的发动机运行条件的 预。
6、定极限值 (400) ； 从所述预定极限值和预定误差值计算维护极限值 (500) ； 比较所测量的发动机油温与所述维护极限值 (600) ； 以及 通过输出单元输出对应于比较结果的预定输出 (700)。 6. 根据权利要求 5 所述的方法， 其中， 测量一组预定的发动机运行条件的步骤 (300) 包括测量真实空速、 指示空速、 压力高度、 密度高度、 外部空气温度、 海拔、 进口压力、 外部温 度、 进口温度、 发动机负载 ( 引气和或轴 )、 发动机轴转速、 油温、 发动机排气温度， 或它们 的组合。 7. 根据权利要求 5 所述的方法， 其中， 测量发动机油温以及测量一组预定的发动机运 行。
7、条件的步骤(200和300)包括针对所述一组预定的发动机条件从所述运行中的发动机获 取传感器信号， 所述一组预定的发动机条件包括发动机油温。 8.根据权利要求5所述的方法， 其中， 选择预定极限值的步骤(400)包括选择由以下算 法确定的预定极限值， 所述算法是发动机排热、 发电机排热和油冷却器系统性能的函数， 并 且计算维护极限值的步骤 (500) 包括将所述预定极限值和所述预定误差值相加， 所述预定 权 利 要 求 书 CN 103573307 A 2 2/2 页 3 误差值从查找表获得。 9. 根据权利要求 5 所述的方法， 其中， 输出预定输出的步骤 (700) 包括 ： 如果所测量 。
8、的发动机油温超过维护极限值但小于单个预定的 HOT 故障极限值， 则输出需要维护油温 (MROT) 输出信号。 10. 根据权利要求 5 所述的方法， 其中， 输出预定输出的步骤 (700) 包括 ： 如果所测量 的发动机油温超过所述维护极限值则输出第一信号， 并且如果所测量的发动机油温超过单 个预定的 HOT 故障极限值则输出第二信号， 其中， 所述第一信号包括维护灯并且所述第二 信号包括故障灯。 权 利 要 求 书 CN 103573307 A 3 1/6 页 4 用于监测运行中的发动机的发动机油温的方法和系统 技术领域 0001 本发明一般地涉及航空器发动机的运行和维护， 更具体地涉及用。
9、于监测运行中的 发动机的发动机油温的方法和系统。 背景技术 0002 发动机油是涡轮发动机的命脉并且适当的涡轮发动机油系统功能对于发动机的 性能是至关重要的。 涡轮发动机油系统用于润滑和冷却发动机轴承、 齿轮和密封件， 并为一 些辅助系统提供液压动力。 将涡轮发动机油系统压力和油温维护在正常运行极限内确保了 适当的发动机油系统功能。油温通常由发动机排热 ( 即， 发动机送入发动机油中的热量 )、 发电机排热 ( 即， 发电机送入发动机油中的热量 ) 以及油冷却器系统性能。例如， 低油量、 不足或无效的油冷却 ( 例如， 由于油冷却器堵塞 )、 阻塞的油管路可引起高于正常的油温， 和或发动机可能。
10、会产生过多的热量。某些航空器和发动机运行条件、 环境条件和独特的 发动机特性影响油温。油温通常在高海拔、 高环境温度和高负载时是最高的。空气污染水 平的增加以及航空器更加频繁地起飞和降落在位于较高基面海拔 ( 大约 15000 英尺 ) 的机 场已经增加了发动机在高于正常的油温下运行的程度。 0003 在常规航空器油系统的情况下， 当发动机油温超过高于正常运行温度的单个预定 的 HOT 故障极限时， 以某种方式 ( 如， 故障灯、 屏幕、 代码等 ) 通告高油温 ( 以下简称 “HOT” ) 故障警报。单个预定的 HOT 故障极限通常被提供在特定发动机的型号说明书中。单个预定 的 HOT 故障。
11、极限是不精确的， 没有考虑实际的航空器和发动机的运行条件、 环境条件和独 特的发动机特性。虽然 HOT 故障警报可以发出警报， 并且在最坏的情况下可能引起飞行中 止， 但是条件通常是短暂的。然而， 在 HOT 故障发出警报的时候， 由于发动机在高于正常的 油温下运行， 发动机可能已经发生了不期望的磨损。 例如， 在高于正常的油温下的发动机运 行可加速碳颗粒在发动机油中的积累 ( 以下简称 “油焦化” ) 和油添加剂的变质。增加的油 焦化可能导致增加的密封件磨损并负面地影响齿轮和轴承寿命。 增加的油焦化还可能导致 发动机无法继续服务并可增加发动机的解体检修费用。 0004 已经尝试使用电脑软件监。
12、测发动机油温作为整体发动机条件趋势监测的一部分。 被记录的趋势数据可被发送到地面上的指定分析中心以便处理和建议。 趋势监测需要进行 投资来开发并购买昂贵设备并且基于历史数据执行复杂的统计分析， 以便评估总体的发动 机健康。 0005 因此， 需要提供用于监测运行中的发动机的发动机油温的方法和系统。也需要 提供简单和相对廉价的监测方法和系统以检测高于正常的油温并在已经发生了实质的发 动机磨损之前以及在油温达到单个预定的 HOT 故障极限值之前提供早期的需要维护油温 (maintenance-required oil temperature， MROT) 警报， 从而导致降低的维护、 解体检修要 。
13、求和发动机废除。 此外， 与附图和本发明的背景相结合， 从以下对本发明和所附权利要求的 详细描述， 本发明的其它期望的特征和特性将变得明显。 说 明 书 CN 103573307 A 4 2/6 页 5 发明内容 0006 提供一种用于监测运行中的发动机的发动机油温的系统。该系统包括多个传感 器， 用于针对一组预定的发动机条件从运行中的发动机获取输入信号。该多个传感器中的 至少一个包括用于测量发动机油温的油温传感器。该系统还包括发动机控制单元， 其中存 储有对应于至少一组预定的发动机运行条件的多个预定极限值。 该发动机控制单元被构造 成选择对应于一组所测量的发动机运行条件的预定极限值， 使用所。
14、选择的预定极限值计算 维护值， 并且比较所测量的油温和维护极限值。输出单元根据比较结果输出预定输出。 0007 提供一种方法用于监测运行中的发动机的发动机油温。 该方法包括测量发动机油 温以确定所测量的发动机油温的测量值。还测量一组预定的发动机运行条件。在一组存储 的预定极限值中选择对应于所测量的一组预定的发动机运行条件的预定极限值。 从预定极 限值和预定误差值计算维护极限值。将所测量的发动机油温与维护极限值进行比较。输出 对应于比较结果的输出。 0008 提供一种方法用于监测运行中的发动机的发动机油温。 该方法包括测量发动机油 温和多个发动机运行条件。 在对应于一组预定的所测量的发动机运行条。
15、件的所存储的预定 极限值中选择用于所测量的发动机油温的预定极限值。计算维护极限值以便确定热油温 (HOT) 条件。从预定极限值和预定误差值计算维护极限值。通过比较所测量的发动机油温 的测量值和维护极限值来检测 HOT 条件。如果比较结果是测量值超过了维护极限值但小于 单个预定的故障极限值， 则输出需要维护警报。 0009 此外， 结合附图和前述的背景技术， 从以下的详细描述和所附的权利要求中， 该方 法和系统的其它期望的特征和特性将变得明显。 附图说明 0010 下面将结合以下的附图描述本发明， 在附图中， 相同的数字表示相同的元件， 并且 附图中 ： 0011 图 1 是流程图， 示出了根据。
16、本发明示例性实施例的用于监测运行中的发动机的发 动机油温的方法 ； 0012 图 2 是根据本发明另一示例性实施例的用于监测运行中的发动机的发动机油温 的系统的简化框图 ； 0013 图 3 是线图， 示出了油温 (Y 轴 ) 由于例如这种变化的发动机运行条件 (X 轴 ) 增 加而增加， 如更高的环境 ( 外部 ) 温度、 更高的负载、 更高的马赫数或它们的组合， 由线 A 代 表的最低油温 ( 在正常运行条件下的正常油温 )， 到由维护极限值 ( 线 B) 代表的需要维护 油温 (MROT) 条件和高油温 (HOT) 故障极限值 ( 线 C) ； 以及 0014 图 4 是一种算法的简化示。
17、意图， 该算法用于选择对应于一组预定的所测量的发动 机运行条件的预定极限值 ( 在图 4 中共同标识为 “输入” )。 具体实施方式 0015 以下的详细描述实际上仅仅是示例性的， 并不旨在限制本发明或本申请， 以及本 发明的应用。如这里所使用的， 术语 “示例性” 意味着 “作为实例、 例子或说明” 。因此， 作为 “示例性” 的本文所述的任何实施例不一定被理解为优选的或优于其它实施例。本文所述的 说 明 书 CN 103573307 A 5 3/6 页 6 所有实施例都是被提供的示例性实施例以使本领域技术人员能制造或使用本发明， 而不限 制由权利要求所定义的本发明范围。此外， 并不旨在受到。
18、在前述技术领域、 背景技术、 发明 内容或者下述详细描述中提出的任何明示或暗示的理论的限制。 0016 本发明的各种示例性实施例涉及用于监测运行中的发动机的发动机油温的方法 和系统， 使得能够检测高于正常的油温并且在高于正常的油温导致显著且不期望的发动机 磨损之前提供需要维护油温 (MROT) 警报。该方法和系统相对简单和廉价， 并且依靠实际的 发动机和航空器的运行条件、 环境条件和独特的发动机特性 ( 这里统称为 “变化的发动机 运行条件” 或简单称为 “发动机运行条件” )， 而不仅仅是超过单个预定的 HOT 故障极限值。 如这里所使用的， 术语 “发动机” 是指航空器推进涡轮发动机或辅助。
19、动力单元(APU)。 如前所 述， 术语 “高于正常的油温” 或这里所使用的其变体是指所测量的超过维护极限值的油温， 如下文所述。 结果可以是降低的监测成本、 减少的发动机维护和解体检修要求、 以及减少的 发动机废除。 0017 参考图 1 中的用于监测发动机油温的系统的简化框图， 根据示例性实施例， 该系 统 10 包括发动机 12、 发动机控制单元 (ECU)14 和输出单元 20， 发动机控制单元 (ECU)14 与 多个传感器16连接以便接收关于发动机运行条件的输入信号18(在图4中共同标识为 “输 入” 15)， 其全都在航空器 ( 未示出 ) 上。ECU14 包括处理器、 内存和其。
20、它的必要硬件和软件 部件 ( 未示出 )， 如本领域技术人员理解的， 以允许 ECU 与多个传感器 16 通讯并执行本文 所述的控制功能。本文所述的方法和系统不限于特定的硬件和软件构造。在示例性实施例 中， 在飞行的单个起动 - 停止周期内专门通过机载 ECU14 实施本文所述的方法和系统。可 在发动机运行过程中连续地进行处理。 0018 发动机控制单元 (ECU)14 在所有的运行模式中提供发动机 12 的全权自动控制。 ECU 持续地监测发动机的运行条件， 以确保发动机在正常运行极限内运行， 如该发动机的型 号说明书中所提供的正常运行极限。发动机运行条件的正常运行极限 ( 如高度、 环境和。
21、负 载 ) 在该特定发动机的型号说明书中定义。正常运行极限指的是如型号说明书中所定义的 发动机的特定运行范围 ( 高度、 环境温度、 马赫数等 )。ECU 接收来自发动机、 飞行员或其它 航空器输入 ( 未示出 ) 的电输入信号 22 和来自多个传感器 16 的数据 ( 作为输入信号 18)。 ECU 与多个传感器连接以便接收关于发动机运行条件 ( 包括航空器运行条件、 环境条件和 独特的发动机特性 ) 的输入 14， 例如发动机输出引气 ( 如果适用的话 )、 管道压力、 IGV 和 轴负载、 马赫数、 环境压力和温度、 进口门位置 ( 将外部空气供应到 APU 进口和外壳的门 )、 排气温。
22、度 (EGT)、 APU 进口温度和压力 ( 计算的 )、 发电机负载 ( 来自发电机的输出 )、 放气 压力、 喘振控制阀等。ECU 分析输入信号 18 和 22 并发送输出信号 24 或忽略输入信号。ECU 自动地调节发动机的控制条件。除了本文所指出的， ECU 以常规方式运行。 0019 例如， 多个传感器可包括用于测量航空器速度的航空器速度传感器 16a、 用于测量 航空器高度的高度传感器 16b、 用于测量发动机油温的油温传感器 16c、 用于测量发动机上 的负载的负载传感器 16d、 马赫数传感器、 或者用于测量每个发动机运行条件的类似物。虽 然图 1 中示出了四个传感器， 但是可。
23、在根据示例性实施例的该系统中使用更少或更多数目 的传感器。如本文中所使用的， 术语 “传感器” 可以指单独的传感器或由单独的传感器组合 而成的复杂传感器。 0020 仍然参考图 1 并且现在参考图 2， 根据一个示例性实施例， 一种用于监测运行中的 说 明 书 CN 103573307 A 6 4/6 页 7 发动机的发动机油温的方法100以测量运行中的发动机的发动机油温(步骤200)开始。 油 温传感器 16c 能够测量发动机油温以将具有所测量发动机油温的测量值的输入信号提供 到 ECU14。发动机油温的输入信号通常以毫伏为单位。ECU 用 ECU 中的处理器将毫伏转换 成温度值。输入到 E。
24、CU 中的其它输入信号可能或可能不由 ECU 处理。根据示例性实施例， 油温传感器可检测到高于正常的油温， 如下文所述。 0021 方法 100 继续， 测量一组预定的发动机运行条件的 ( 如前所述的 ) 每个发动机运 行条件 ( 步骤 300)。与油温一样， 通过从运行中的发动机获得发动机条件的输入信号而测 量每个发动机运行条件。 该多个传感器从运行中的发动机获得针对该组预定的发动机条件 的输入信号。ECU 包含必要的处理电子元器件以处理或接收传感器的每个输入信号。与常 规的监测系统(其中， 油冷却器堵塞的百分比可以是输入信号)不同， 根据示例性实施例的 该方法和系统通过在可能发生显著的油冷。
25、却器堵塞之前检测到高于正常的油温来帮助降 低或基本防止油冷却器堵塞。 0022 方法 100 继续， 在对应于该组预定的发动机条件的所存储的极限值中选择对应于 所测量的发动机运行条件的用于发动机油温的预定极限值(步骤400)。 关于发动机油温和 其它发动机运行条件的信息(即， 输入15(图4)被多个传感器16测量并被输入到ECU14， ECU 使用所输入的信息以根据来自步骤 300 的至少一组预定的发动机运行条件的测量值来 实时地选择发动机油温的预定极限值。 对应于该组预定的发动机条件的发动机油温的多个 预定极限值被事先存储在 ECU 中。因此， 当通过传感器接收到关于所测量的发动机运行条 件。
26、的信息时， 选择对应的预定极限值。通过使用被存储在 ECU 中作为软件的一部分的算法， 预定极限值基于一组预定的发动机运行条件。 该组预定的发动机运行条件在例如描述正常 发动机运行条件(如高度、 环境、 负载、 马赫数等)的发动机型号说明书内被确定。 该预定极 限值由该算法基于所测量的发动机运行条件来确定。图 4 是用于选择所测量油温的预定极 限值的算法的简化示意图。如前所述， 油温通常由发动机排热 ( 即， 发动机送入发动机油中 的热量 )( 图 4 的块 17)、 发电机排热 ( 即， 发电机送入发动机油中的热量 )( 图 4 的块 19) 和油冷却器系统性能 ( 图 4 的块 21) 确。
27、定。发动机排热、 发电机排热和油冷却器系统性能 值之和确定该预定极限值。 0023 预定极限值 ( 图 4 的块 23) 变化并且取决于该组预定的发动机运行条件的测量值 ( 参考图 4， 块 15 中的 “输入” )。例如， 相对于在正常负载、 正常外部温度和正常马赫数下 的相同的发动机运行条件， 当发动机例如在高于正常的负载、 环境 ( 外部温度 )、 海拔和马 赫数下运行时， 预定极限值较高， 或者当发动机在为了获得最大燃料效率的低负载巡航条 件下运行时， 预定极限值可较低。 0024 预定极限值考虑了 APU 上的实际负载并确定基于多个测量的发动机运行条件来 确定油温应当是多少。例如， 。
28、在 77 F 的环境温度和 80发电机负载的情况下， 在 15K 英 尺处的 230 F 的测量油温可被认为是 “正常” 油温， 但在 60 F 的环境温度和 100发电 机负载的情况下， 在基面处的同样油温可表明在更高的环境温度和或海拔处高于正常的 油温的可能性。 每个输入对发动机排热、 发电机排热和油冷却器系统性能具有不同的影响。 每个输入对发动机排热、 发电机排热和油冷却器系统性能的每一个的影响的范围可从零影 响到大于零的影响。例如， 通过油冷却器系统能够从发动机油移除的热量来测量油冷却器 系统性能。在较热的环境温度中， 油冷却器系统能去除较少的热量。例如， 在较低海拔处， 说 明 书 。
29、CN 103573307 A 7 5/6 页 8 油冷却器系统能去除更多的热量。 0025 通过在如特定发动机的型号说明书中所定义的正常运行极限或条件下进行测试、 分析、 体验或它们的组合来确定正常的油温。除了启动发动机的最低油温以及 HOT 故障极 限温度， 发动机的型号说明书通常不提供关于油温的很多信息。 在一个实施例中， 可以利用 发动机趋势监测来确定正常的运行极限。正常的运行极限基于所估计的 “标称” 发动机性 能。在分析上以正常运行极限的数据为基础， 并且另外的益处是使用发动机和航空器测试 数据来建立基线以便调查未来的、 性能相关问题。 一旦显著数量的航空器处于运行中， 则可 能随着。
30、时间过去用现场数据稍微修改正常的运行极限。 0026 仍然参考图 1 和 2， 方法 100 继续， 从预定极限值和误差值之和计算维护极限值 ( 步骤 500)。这里， 该维护极限值也可称为 “需要维护油温 (MROT) 极限值” 。图 3 中的线 B 表示在该步骤中确定的示例性维护极限值。ECU14 还包括计算器 26 和查找表 28， 用于在该 步骤中实施的计算。查找表 28 提供了误差值以考虑发动机在运行期间的合理退化。通过 查找表在软件中实现预定的误差值以考虑该组预定的发动机运行条件。 预定的误差值考虑 了正常的磨损和典型的油冷却器系统恶化。例如， 发动机油冷却系统性能在发动机运行期 。
31、间可能会稍微降低。 由于灰尘、 沙子、 污染以及影响被迫通过或被拉通过油冷却器的气流的 其它因素， 油冷却器可能至少部分地被阻塞。轴承磨损或密封件泄漏也会在发动机运行期 间增加发动机的产热。其它因素也可能导致发动机在运行期间的某种退化。在图 3 中误差 值由 TEMP 表示。维护极限值定义了在对应于需要维护油温 (MROT) 警报 22a( 图 1) 的需 要维护输出信号被从输出单元 20 输出之前发动机油被允许达到的最大发动机油温， 如下 文所述。维护极限值不是固定的， 而是根据传感器信号和 ECU 在步骤 400 中选择的预定极 限值而 “浮动” 或改变。 0027 仍然参考图 1 和 2。
32、， 方法 100 继续， 比较所测量的发动机油温的测量值和在步骤 500 中计算的维护极限值 ( 步骤 600)。在这方面， ECU14 还包括比较器 30， 用于比较来自步 骤 200 的所测量的发动机油温的测量值和维护极限值以确定测量值是否超过维护极限值。 换句话说， 比较器将油温传感器所测量的油温的测量值与在步骤 500 中计算的所计算的维 护极限值作比较。如果判定步骤 600a 的结果是否定的回答， 即， 所测量的油温的测量值不 超过维护极限值 ( 即， 所测量的油温的测量值处于图 3 的线 B 之下的正常油温范围内 )， 则 所测量的油温的测量值被确定为处于正常或可接受的运行极限 (。
33、 图 3 的线 A) 内并且来自 油温传感器的输入信号可被忽略， 如由图 2 中的 “停止” 表示。如果测量值超过维护极限值 ( 由对判定步骤 600a 的 “是” 表示 )， 需要维护油温 (MROT) 条件被 ECU 检测并且需要维护 油温 (MROT) 警报 22a( 图 1) 被从输出单元 20 输出， 如下文所述。MROT 条件下的油温高于 在正常运行条件下的油温， 如图 3 所示。如前所述， 由于在高于正常的油温条件下运行发动 机， 发动机可能产生不期望的磨损， 从而潜在地增加维护成本、 解体检修要求， 并且促使发 动机废除。 0028 如果判定步骤 600a 的结果是肯定的回答 。
34、( 即， 测量值超过维护极限值 ( 判定步骤 600a)， 则必须确定所测量的油温的测量值是否也超过常规的更高的 HOT 故障极限值 ( 判 定步骤 600b)。更高的 HOT 故障极限值是单个预定值， 其定义了在提供 HOT 故障显示或警 报 ( 图 1 的 22b) 之前， 发动机油可被允许达到的最大发动机油温， 如下文所述。单个预定 (HOT) 故障极限值由图 3 的线 C 表示。一个示例性的单个预定故障 (HOT) 极限值可以是 说 明 书 CN 103573307 A 8 6/6 页 9 315F+-7F， 但是可根据发动机而使用更高或更低的故障极限值， 如在该发动机的型 号说明书所。
35、定义的。根据示例性实施例， 如前所述， 维护极限值是浮动的但低于单个预定 HOT 故障极限值， 即单个预定 HOT 故障极限值将会总是高于维护极限值。 0029 再次参考图 1 和 2， 方法 10 继续， 通过输出信号输出对应于比较步骤 600( 包括判 定步骤 600a 和 600b) 的结果的预定输出 22( 步骤 700)。再次参考图 1， 如前所述， 系统 100 还包括输出单元 20， 用于输出对应于比较步骤的结果的预定输出 22。输出单元 20 包括仪 表面板等。预定输出 22 包括 MROT 警报 22a， 如果比较步骤的结果是所测量的油温的测量 值超过维护极限值但低于单个预定。
36、 HOT 故障极限值的话。在这种情况下， 根据示例性实施 例， 对应于 MROT 警报的输出信号被从 ECU 输出。ECU 输出 MROT 输出信号或警报， 其提醒和 警告飞行员和或地面人员已经检测到高于正常的油温和或已经超过了维护极限值， 并 且可能需要油系统或其它维护行动。大多数 MROT 警报将会来自于堵塞的油冷却器。例如， ECU 可发送需要维护输出信号 ( 这里也称为 “第一信号” )， 用于点亮航空器仪表面板中的维 护灯。该 MROT 警报可以是视觉的、 口头的等等， 以提醒、 警告和或传递其它信息给飞行员 和或地面人员， 告知已经检测到高于正常的油温和或已经超过维护极限值， 从而。
37、提供 需要维护行动的通知。 维护行动可以是检查、 修理和或解体检修。 ECU可在飞行期间或在 飞行完成之后被询问， 以便至少发现并解决高于正常的油温条件 ( 即， MROT 条件 ) 的故障。 0030 替代地， 如果所测量的油温的测量值超过更高的单个预定 HOT 故障极限值 ( 图 3 中的线 C)， 则从输出单元输出 HOT 故障输出信号 ( 这里也被称为 “第二信号” ) 以提供 HOT 故障指示或警报 22b， 如本领域已知的。在这种情况下， ECU 可发送故障输出信号， 用于点 亮仪表面板中的故障灯， 如本领域已知的。在 APU 不是必不可少的情况下， 可将 HOT 故障输 出信号实。
38、现为关机， 或者仅在 APU 是必不可少的情况下， 可将 HOT 故障输出信号实现为警 报。如前面提到的， 在最坏的情况下， HOT 故障输出信号可能导致飞行中止。然而， 所意图 的是， 本文所述的示例性实施例通过在发动机油温达到 HOT 故障极限值之前检测到高于正 常的油温条件并且提供MROT警报以提醒人员需要进行维护行动， 从而减少了HOT故障输出 信号。如果例如在地面上在较冷的环境温度下等等检测到 MROT 条件， 则可预测例如在较高 海拔处的潜在的 HOT 故障指示。通过在升高到更高海拔之前进行提醒， 可能能够防止出现 HOT 故障指示。此外， 密封件、 轴承和齿轮的寿命得到实质性地维。
39、持。 0031 尽管已经相对于航空器发动机描述了方法和系统， 但是根据示例性实施例的方法 和系统可适用于监测其它车辆中的发动机油温， 其中， 油温监测可帮助降低监测成本、 发动 机维护和或解体检修要求、 和或发动机废除。 0032 因此， 提供了一种用于监测运行中的发动机的发动机油温的系统和方法。从前文 应当理解的是， 用于监测运行中的发动机的发动机油温的该系统和方法的示例性实施例比 常规监测系统和方法更便宜且更简单， 并且当发动机油温低于故障极限值时提早检测到高 于正常的油温， 从而降低发动机维护、 解体检修要求以及发动机废除。 0033 虽然在本发明的上述详细描述中呈现了至少一个示例性实施。
40、例， 但应该理解的是 存在大量的变型。 还应该理解的是， 一个或多个示例性实施例仅仅是示例， 并且不意图以任 何方式限制本发明的范围、 适用性或构造。 相反， 上述详细说明将为本领域技术人员提供实 施本发明示例性实施例的方便的路线图。可理解的是， 可对示例性实施例中所描述的元件 的功能和布置进行各种改变， 而不背离由所附权利要求所阐明的本发明的范围。 说 明 书 CN 103573307 A 9 1/4 页 10 图 1 说 明 书 附 图 CN 103573307 A 10 2/4 页 11 图 2 说 明 书 附 图 CN 103573307 A 11 3/4 页 12 图 3 说 明 书 附 图 CN 103573307 A 12 4/4 页 13 图 4 说 明 书 附 图 CN 103573307 A 13 。