车辆制动系统及车辆控制方法.pdf

当异常检测装置(220)检测到车辆制动系统(100)中的异常时，生热抑制装置(214)使马达(32)间歇地运行以抑制所述马达(32)的生热。增压判定装置(230)判定是否需要向制动系统(100)的轮缸(20)增压。当需要对轮缸(20)增压时，生热抑制装置(214)使马达(32)运行。当不需要对轮缸(20)增压时，生热抑制装置(214)使马达(32)停止。

1.  一种车辆制动系统，其包括：
由马达(32)驱动的泵(34)；
蓄液器(50)，从所述泵(34)排放的工作流体在压力下被蓄积在所述蓄液器中；及
轮缸(20)，所述工作流体从所述蓄液器(50)供应至所述轮缸(20)，且所述轮缸(20)在安装在车辆上的车轮上产生制动力，所述车辆制动系统的特征在于包括：
异常检测装置(220)，其用于检测所述车辆制动系统中的异常；
增压判定装置(230)，其用于判定是否需要对所述轮缸(20)增压；及
生热抑制装置(214)，当检测到所述异常时所述生热抑制装置(214)用于使所述马达(32)间歇地运行，由此抑制由所述马达(32)产生的热量，其中
当需要对所述蓄液器(50)增压时，所述生热抑制装置(214)使所述马达(32)运行，当不需要对所述蓄液器(50)增压时，所述生热抑制装置(214)使所述马达(32)停止。

2.  根据权利要求1所述的车辆制动系统，其中
如果所述车辆停止，则所述增压判定装置(230)判定不需要增压。

3.  根据权利要求1或2所述的车辆制动系统，还包括：
主缸(14)，其根据制动踏板(12)的操作量以一定压力供应所述工作流体，其中
如果所述主缸(14)的状态值等于或大于预定阈值，则所述增压判定装置(230)判定需要增加压力。

4.  根据权利要求1或2所述的车辆制动系统，还包括：
流体通道，其将所述蓄液器(50)与所述轮缸(20)相连通；及
增压阀(40)，其配置在所述流体通道内，并控制所述工作流体向所述轮缸(20)的供应，其中
当所述增压阀(40)打开且向所述增压阀(40)施加的控制电流减小至接近当所述增压阀(40)关闭时的电流水平时，所述增压判定装置(230)判定不需要增加压力。

5.  根据权利要求1或2所述的车辆制动系统，其中
所述生热抑制装置(214)使所述马达(32)运行，使得蓄积在所述蓄液器(50)中的所述工作流体的压力维持在规定的控制范围内。

6.  一种车辆制动系统的控制方法，所述车辆制动系统中在压力下蓄积从马达(32)所驱动的泵(34)排放的工作流体的蓄液器(50)将所述工作流体供应至轮缸(20)，以在安装在车辆上的车轮上产生制动力，所述控制方法包括以下步骤：
检测所述车辆制动系统中的异常；并且
在检测到异常而使所述马达间歇地运行以抑制所述马达的生热之后，当需要向所述蓄液器(50)增压时使所述马达(32)运行，而当不需要向所述蓄液器(50)增压时使所述马达(32)停止。

车辆制动系统及车辆控制方法
技术领域
本发明涉及车辆制动系统及车辆控制方法，更具体地，本发明涉及抑制马达产生热量的技术，该马达驱动泵以在蓄液器中在压力下积蓄流体。
背景技术
通常而言，电子控制制动(ECB)系统根据制动操作通过将制动油供应至轮缸来产生制动力。高压制动油恒定地积蓄在蓄液器内以确保良好的响应。但是，每当驾驶员操作制动踏板时，蓄液器内的压力便会降低，因此为了在蓄液器内维持足够的压力，需要操作泵以将制动油供应至蓄液器。例如在日本专利申请公开号JP-A-07-103201中描述了一种液压供应装置，该装置控制泵操作以维持蓄液器内的蓄积液压处于上限及下限值之间的范围内以防止泵载荷过度增加。
如果蓄液器压力传感器发生故障，产生蓄液器压力不能维持在合适范围内的危险，则在JP-A-07-103201中描述的压力控制系统就不能适当地控制马达。在许多液压供应系统中，通过设定油泵的排放量以匹配制动油可能最高的消耗率来处理该问题。当发生故障时，马达运行使得泵排放预设量的油。但是，这意味着当制动油消耗率低于最大值时，驱动油泵的马达的载荷不必要地过高，这增加了马达产生的热量。
发明内容
本发明提供了一种当制动系统发生故障时，用于减少由驱动用于蓄液器的油泵所用的马达产生的热量的技术。
本发明的第一个方面涉及一种车辆制动系统，其包括由马达驱动的泵；蓄液器，从所述泵排放的工作流体被供应至所述蓄液器以在压力下被蓄积；及轮缸，所述工作流体从所述蓄液器供应至所述轮缸，且所述轮缸在安装在车辆上的车轮上产生制动力。所述车辆制动系统还包括异常检测装置，其检测所述车辆制动系统中的异常；增压判定装置，其判定是否需要对所述轮缸增压；及生热抑制装置，其使所述马达间歇地运行以抑制由所述马达产生的热量。当需要对所述蓄液器增压时，所述生热抑制装置使所述马达运行，当不需要对所述蓄液器增压时，所述生热抑制装置使所述马达停止。
根据本发明的第一方面，当车辆制动系统中产生异常且驱动蓄液器泵的马达间歇地运行时，当不需要向蓄液器增压时就使马达停止而不考虑间歇运行周期。即使驾驶员操作制动踏板，除非需要增压马达才会运行，由此可以防止马达不需要地产生热量。
例如，在车辆停止时增压判定装置可能会判定不需要增压。因为当车辆停止时几乎不需要确保制动力的响应，故即使驾驶员操作制动踏板，除非需要增压否则马达停止。由此可以抑制马达生热。
车辆制动系统还包括主缸，其根据制动踏板的操作量以一定压力供应所述工作流体。如果所述主缸的状态值等于或大于预定阈值，则所述增压判定装置会判定需要增加压力。主缸的状态值例如可以是主缸压力或制动踏板行程。如果增压判定装置基于状态值判定需要向蓄液器增压，则马达相应地运行。这样来判定是否需要向蓄液器增压防止了例如在蓄液器压力下降过度而使蓄液器失效时导致的主缸触底。
车辆制动系统还包括流体通道，其将所述蓄液器与所述轮缸相连接；以及增压阀，其配置在所述流体通道内，并控制工作流体向所述轮缸的供应。当所述增压阀打开且向所述增压阀施加的控制电流已减小至接近当所述增压阀关闭时的电流水平时，所述增压判定装置会判定不需要增加压力。马达由此可在较早的阶段停止，由此进一步抑制了产生的热量。
生热抑制装置可以使所述马达运行，使得蓄积在所述蓄液器中的下作流体的压力维持在规定的控制范围内。
本发明的第二方面涉及一种车辆制动系统的控制方法，所述车辆制动系统中在压力下蓄积从马达所驱动的泵排放的工作流体的蓄液器将所述工作流体供应至轮缸以在安装在车辆上的车轮上产生制动力。所述控制方法包括以下步骤：检测所述车辆制动系统中的异常；并且在检测到异常而使所述马达间歇地运行以抑制所述马达的生热之后，当需要向所述蓄液器增压时使所述马达运行，而当不需要向所述蓄液器增压时使所述马达停止。
根据本发明的第二方面，即使因为车辆制动系统中的异常而使驱动蓄液器泵的马达间歇地运行，当不需要向蓄液器增压时马达也停止。这样可以抑制马达生热。
附图说明
本发明的上述及其他目的、特征及优点通过参考附图对优选实施例的以下描述将变得更清楚，其中相同的标号用来表示相同的元件，其中：
图1是根据本发明的第一实施例的车辆制动系统的框图；
图2是示出了关联于抑制生热的ECU单元的结构的功能框图；
图3是示出了在正常运行期间马达控制程序的流程图；
图4是示出了根据本发明的第一实施例在马达间歇运行期间马达控制程序的流程图；及
图5是示出了用于避免主缸触底(bottoming)的控制程序的流程图。
具体实施方式
图1是框图，示出了根据本发明的第一实施例的车辆制动系统100，以及电子控制单元(以下称为ECU)200。车辆制动系统100包括致动器80，以及致动器80之外的其他部件，例如主缸14。车辆制动系统100形成为电子控制制动(ECB)系统，其中传感器检测制动踏板的操作量，且计算合适的制动液压使得制动器独立地在四个车轮上操作。
制动踏板12设置有行程传感器46，其检测踏板行程。主缸14根据制动踏板12的踏板行程抽吸作为工作流体的制动油。
对于右前轮及左前轮，各个制动液压控制线路16及18的一端分别连接至主缸14。对于右前轮及左前轮，制动液压控制线路16及18的另一端分别连接至轮缸20FR及20FL。轮缸20FR及20FL分别向右前轮及左前轮施加制动力。右及左电磁开闭阀22FR及22FL分别沿制动液压控制线路16及18设置在主缸14与轮缸20FR及20FL之间的中间位置处。当未通电时，左及右电磁开闭阀22FL及22FR常开(以下称为“常开型”)，而当检测到制动操作时则关闭。
右及左主压传感器48FR及48FL分别沿制动液压控制线路16及18设置在中间位置处，用于测量右前轮及左前轮的主缸液压。当驾驶员操作制动踏板12时，行程传感器46检测踏板行程。但是，假设行程传感器46失效，则制动踏板12上的操纵力也可以通过使用左及右主压传感器48FL及48FR来分别测量左前轮及右前轮的主缸液压来检测。由此作为失效保护措施，利用两个传感器系统46及48可以监控主缸液压。
储液箱26连接至主缸14，用于产生参考踏板行程及反应力的行程模拟器24通过开闭阀23连接至制动液压控制线路16。开闭阀23是响应于制动操作而打开的常闭电磁阀。储液箱26连接至液压线路28的一端。液压线路28设置有由马达32驱动的油泵34。油泵34的排放侧连接至高压线路30，高压线路30设置有蓄液器50及安全阀53。油泵34使得制动油以例如14至22Mpa范围(以下称为“控制范围”)内的高压蓄积在蓄液器50中。当蓄液器压力超过例如25Mpa的阈值压力时，打开安全阀53以将高压制动油排放至液压线路28。
高压线路30设置有测量蓄液器压力的蓄液器压力传感器51。然后将蓄液器压力从蓄液器压力传感器51输出至以下描述的ECU200。控制马达32使得蓄液器压力维持在控制范围内。
通过增压阀40FR、40FL、40RR及40RL(电磁流量控制阀，即线性阀，当不通电时这些增压阀常闭(“常闭型”)并根据需要增加各自的轮缸中的压力)，高压线路30连接至右前轮缸、左前轮缸、右后轮缸、及左后轮缸20FR、20FL、20RR及20RL(以下通称为“轮缸20”)。增压阀40FL、40FR、40RL及40RR在以下将被通称为增压阀40。
每个左前轮、右前轮、左后轮、及右后轮(均未示出)都发置有盘式制动器。驱动轮缸20FL、20FR、20RL及20RR以将各个制动垫压向各自的盘片来施加制动力。
液压线路28通过减压阀42FL及42FR(这些减压阀是常闭电磁流量控制阀，即线性阀，其根据需要减小压力)连接至左前轮缸及右前轮缸20FL及20FR。液压线路28还通过常开减压阀42RL及42RR连接至左后轮缸20RL及右后轮缸20RR。以下，减压阀42RL、42RR、42FL及42FR将被通称为减压阀42。
用于左前轮、右前轮、左后轮及右后轮来测量各自的轮缸内的流体压力的压力传感器44FL、44FR、44RL及44RR分别被设置在左前轮缸、右前轮缸、左后轮缸、及右后轮缸20FL、20FR、20RL及20RR附近。
ECU200控制电磁开闭阀22FL及22FR、开闭阀23、马达32、四个增压阀40FL、40FR、40RL及40RR、以及四个减压阀42RL、42RR、42FL及42FR。ECU200包括由微处理器、存储各个控制程序的ROM、以及作为数据存储单元或用于执行程序的工作区的RAM所构成的计算单元。
尽管未在图中示出细节，但对于左前轮、右前轮、左后轮及右后轮，计算单元分别从压力传感器44FL、44FR、44RL及44RR接收表示左前轮缸、右前轮缸、左后轮缸、及右后轮缸20FL、20FR、20RL及20RR中的各自的压力的压力信号(以下通称为“轮缸液压信号”)。计算单元还接收来自行程传感器46的表示制动踏板12的踏板行程的信号(以下称为行程信号)、来自左及右主压传感器48FL及48FR的表示主缸液压的信号(以下称为主缸液压信号)、以及来自蓄液器压力传感器51的表示蓄液器压力的信号(以下称为蓄液器压力信号)。
ECU200的ROM存储预定的制动控制流程。计算单元基于行程信号及主缸液压信号来计算用于车辆的目标减速度，并基于计算获得的目标减速度来计算用于各个车轮的目标轮缸液压。控制增压阀40及减压阀42使得各个车轮的轮缸液压变为目标轮缸液压。ECU200从车辆速度传感器62接收车辆速度信息，车辆速度传感器62通过检测车轮的转速来计算车辆速度。
马达32驱动油泵34以通过液压线路28从储液箱26抽吸制动油并将高压制动油蓄积在蓄液器50中。通过根据目标轮缸液压控制增压阀40的开闭，蓄液器50中的较高液压被供应至各个轮缸20。
当来自蓄液器50的高压制动油响应于制动踏板12的操作被消耗时，ECU200操作马达32来驱动油泵，使得蓄液器50中的压力维持在控制范围内。由此在蓄液器50中蓄积高压制动油。上述操作将在以下称为“蓄液操作”。根据蓄液器压力传感器51的检测值自动进行蓄液操作。
图2是功能框图，表示关联于抑制马达32生热的ECU200的一部分的结构。通过诸如计算机的CPU及存储器的器件及机械装置，各个框图以硬件形式实现。各个框图也可以通过诸如计算机程序等的软件实现。该附图示出了通过结合上述器件而实现的功能框图。因此，应该理解的是，基于硬件及软件的结合，可以以各种形式实现功能框。
异常检测单元220检测致动器80及ECU200等中的任何异常。当出现以下情况时，异常检测单元220判定存在异常：i)蓄液器压力传感器51失效ii)制动油从液压线路28或高压线路30泄漏；iii)制动油从增压阀40或减压阀42泄漏；或iv)由于蓄液器压力传感器51与ECU200之间的信号线路断开或类似原因使得ECU200不能获得蓄液器压力。
蓄液器压力传感器可使用其自诊断功能来检测诸如增益异常、线路断开、检测值冻结等异常。当未操作制动器时，自诊断功能可以通过比较马达运行时间及蓄液器50的压力来检测制动油泄漏。具体而言，通过实验等事先确定在未操作制动器时，当马达32运行时的蓄液器压力。当马达32运行一段时间而蓄液器压力没有达到实验确定值时，就判断已经发生了制动油从液压线路28或高压线路30的泄露。
马达控制单元210控制马达32，马达32基于马达驱动电流及蓄液器压力的比较来驱动油泵34。马达控制单元210包括正常控制部分212及生热抑制部分214。当车辆制动系统100中不存在异常时，正常控制部分212控制马达32。具体而言，正常控制部分212操作马达32来驱动油泵34，使得蓄液器压力不会下落至上述控制范围的下限值之下，且高压制动油蓄积在蓄液器50中。当蓄液器压力达到控制范围的上限值时，正常控制部分212使马达32停止。
当异常检测单元220检测到车辆制动系统100存在任何异常时，生热抑制部分214间歇地操作马达。例如如果蓄液器压力传感器失效，则就不能进行马达控制来将蓄液器压力维持在控制范围内。因此，当产生异常时，生热抑制部分214就指示马达驱动电路240操作马达32，而马达32以固定转速并以规定占空比(例如40％)驱动油泵34。占空比可根据失效的程度而改变。间歇操作防止了马达32因长时间连续运行而没有增加蓄液器压力(因为制动油泄露或因为蓄液器压力不可知)从而过度生热。
在相关技术的控制下，当驾驶员操作制动踏板12时，马达无论在间歇操作周期的运行阶段或停止阶段均运行。这样做是为了即使在间歇操作期间也可以施加所需的制动力，由此即使蓄液器压力降低，也可以防止作用在轮缸上的压力的过度降低。
但是，如果驾驶员在较短期间内数次操作制动踏板，则中断间歇操作周期，且马达在驾驶员每次操作制动踏板时均运行。最终结果是马达运行时间没有减少而由马达产生的热量增加。如果产生的热量增加，则必须在车辆中安装具有相应较高耐热等级的马达，从而增加了马达重量及制造成本。
根据本发明的第一实施例，增加了即使在驾驶员操作制动踏板的情况下当上述条件满足时抑制马达运行的控制。将参考图4及图5详细描述该控制。
增压判定单元230判定是否需要增加蓄液器50中的压力。可基于车速、主缸状态值、及供应至增压阀40的控制电流等来判定是否需要增压。具体而言，当车辆停止时，增压判定单元230判定不需要增压。此外，当主缸14的状态值等于或超过规定阈值时，增压判定单元230可以判定需要增压。而当打开增压阀，但供应至其的控制电流已经下落至接近当阀关闭时的值时，增压判定单元230也可以判定不需要增压。
当增压判定单元230判定需要对轮缸增压时，无论是否在进行间歇操作，生热抑制部分214都操作马达32。当增压判定单元230判定不需要对轮缸增压时，无论是否在进行间歇操作，马达32都停止。
马达驱动电路240接收供应自安装在车辆内的电池(未示出)的直流电能。马达驱动电路240设置有用于切换马达32运行的半导体继电器(未示出)。可替代地，可以用机械继电器替代半导体继电器，或者两个继电器可以并联布置使得一个继电器可以作为另一个继电器的备援。半导体继电器的切换由以指定周期产生的脉冲信号控制。马达32的转速等可以根据设定半导体继电器接通的脉冲信号的接通时间占空比来控制。
致动器控制单元250向构成致动器80的增压阀40、减压阀42及电磁开闭阀22供应操作电流以控制各个阀的开关操作。
图3是流程图，示出了当异常检测单元220没有检测到异常时马达控制的程序。首先，在步骤S10，蓄液器压力传感器51检测蓄液器压力。然后在步骤S12，正常控制部分212判定蓄液器压力是否超过预定控制范围的上限值。在此情况下，该上限值被设置为低于安全压力值。如果蓄液器压力高于上限值(在步骤S12为是)，则程序进行至步骤S14，在这里如果马达32运行则其停止。因为车辆制动系统100设置有安全阀53，其在蓄液器压力等于或高于规定压力时打开，故即使马达32持续运行也不会产生问题。但是，将马达32停止以减少其功耗、生热及运行噪音。
如果蓄液器压力等于或低于上限值(在步骤S12为否)，则程序进行至步骤S16，在这里正常控制部分212判定蓄液器压力是否已下落至预定控制范围的下限值之下。下限值被设定为略高于蓄液器50可以连续操作的最低压力的压力值。例如，如果操作可以持续的最低压力为12MPa，则下限值可以设定为14MPa。如果蓄液器压力低于下限值(步骤S16为是)，则必须立即增加蓄液器50的压力以避免制动性能的劣化，因此在步骤S18，马达32以100％的占空比运行。如果蓄液器压力等于或高于下限值(在步骤S16为否)，则即使蓄液器压力没有快速增加，制动性能也不会有问题。因此，在步骤S20，马达32以诸如20％的低占空比运行。
如果没有检测到车辆制动系统100存在异常，则正常控制部分212操作马达32来驱动油泵34以将蓄液器压力维持在合适的范围内。
图4是在马达间歇运行期间控制程序的流程图。在车辆行进的同时程序以规定周期执行。例如，当在马达间歇运行期间制动踏板被操作时，基于是否需要增压而判定马达是否该运行或停止。
首先，在步骤S30，增压判定单元230判定驾驶员是否正在操作制动踏板。如果判定驾驶员没有在操作制动踏板(在步骤S30为否)，则生热抑制部分214根据间歇运行周期操作或停止马达。如果驾驶员正在操作制动踏板(在步骤S30中为是)，则程序进行至步骤S32，在这里增压判定单元230判定车速是否大于0km/h，即车辆是否正在行进。如果车辆正在行进(在步骤S32为是)，则在步骤S34中判定后轮(RL或RR)的液压是否异常。如果检测到异常液压(在步骤S34为是)，则马达控制单元210停止控制被判断具有异常压力的后轮，且在步骤S36中致动器控制单元250关闭相应的减压阀42RL或42RR。如果没有检测到异常液压(在步骤S34为否)，则略过步骤S36。
在步骤S38，增压判定单元230判定后轮(RL或RR)的轮缸压力是否高于例如4MPa的规定压力。因为可以产生足够的制动力，故如果轮缸压力高于该规定的压力(在步骤S38为是)，则程序进行至步骤S40。在步骤S40，如果马达正在运行，则生热抑制部分214使驱动油泵34的马达32停止。此时，允许致动器控制单元250增大与增压阀40RL或40RR相对应的阀打开电流的不工作区(dead zone of the valve opening current)。尽管这样会导致轮缸压力更加偏离目标值，但这延迟了蓄积在蓄液器50中的制动油的减少，由此马达运行的频率较低。在此情况下，可以改变在步骤S34用于后轮的异常液压的阈值，使得不太可能判断压力异常。
如果轮缸压力等于或低于规定压力(在步骤S38为否)，则程序进行至步骤S42，在这里增压判定单元230判定后轮的轮缸压力是否低于例如2MPa。因为除非额外的制动油供应至轮缸否则制动力将不足，故如果轮缸压力低于2MPa(在步骤S42为是)，则程序进行至步骤S44。在步骤S44，即使间歇运行周期处于停止阶段，生热抑制部分214也操作马达32。此时，允许致动器控制单元250增大与增压阀40RL或40RR相对应的阀打开电流的不工作区。如果轮缸压力至少为2MPa(在步骤S42为否)，但不大于4MPa，则生热抑制部分214根据间歇运行周期使马达运行或停止。
如果车辆停止(在步骤S32为否)，则程序进行至步骤S46，在这里判定后轮(RL或RR)的液压是否异常。如果液压异常(在步骤S46为是)，则马达控制单元210停止控制被判断具有异常压力的后轮。然后在步骤S48，致动器控制单元250关闭相应的减压阀42RL或42RR。因为在车辆停止时不需要产生制动力，故如果液压正常(在步骤S46为否)，则程序进行至步骤S50。在步骤S50，如果马达正在运行则生热抑制部分214使马达停止。
如果在液压线路或增压阀或减压阀中存在制动油泄露时连续操作制动踏板12，则蓄积在蓄液器50中的液压逐渐减小。如果在蓄液器压力减小的同时制动踏板12以等于或高于蓄液器预加压力(例如9.4MPa)的压力操作，则在主缸14中产生的压力朝向蓄液器运动。由此，不能有效地操作制动器，而主缸14降至最低点。因此为了避免主缸14触底，当满足预定条件时必须将蓄液器压力维持在规定压力或之上。
图5是流程图，示出了被执行以避免主缸触底的控制程序。首先，在步骤S60，增压判定单元230判定驾驶员是否已经操作制动踏板12。如果还未操作制动踏板12(在步骤S60为否)，则生热抑制部分214根据间歇运行周期使马达运行和停止。如果已经操作了制动踏板(在步骤S60为是)，则程序进行至步骤S62，在这里增压判定单元230判定车速是否高于0km/h，即车辆是否行进。如果车辆停止(在步骤S62为否)，则程序进行至步骤S70，在这里马达停止以关闭后轮的减压阀42RL及42RR。
当在后轮(RL，RR)或前轮(FL，FR)的增压阀中存在制动油泄露时，如果车辆正在行进(在步骤S62为是)且以等于或高于蓄液器50的预加压力的压力操作制动踏板12，则如上所述容易发生主缸14触底。在此情况下，在步骤S64，增压判定单元230判定是否满足以下任一条件：
1.前轮(FL，FR)的轮缸(W/C)压力高于规定压力(例如8MPa)。
2.前轮的主缸(M/C)压力高于规定压力(例如8MPa)。
3.制动踏板行程大于规定值(例如，80mm)。
4.主缸压力以及轮缸压力均增加。
如果满足条件1至4中的任何一个(在步骤S64为是)，则就需要向蓄液器增加压力。因此，在步骤S66，致动器控制单元250关闭后轮的减压阀42RL或42RR。然后在步骤S68，即使其处于间歇运行周期的停止阶段，生热抑制部分214也操作马达32。这样就增加了蓄液器压力从而避免了主缸14触底。因为减压阀42RL或42RR关闭，故供应至轮缸的制动油就不返回至储液箱26。
如果上述条件没有一项满足(在步骤S64为否)，则生热抑制部分214根据间歇运行周期使马达运行和停止。
示于图5的流程图中的程序可以被独立执行或与示于图4的流程图结合。
根据本实施例，在因为车辆制动系统异常使得驱动蓄液器用泵的马达处于间歇运行的同时，当不需要向蓄液器增压时，马达会停止而不考虑间歇运行周期。这样使得可以即使驾驶员操作制动踏板，也直到需要增压时才操作马达。由此可以抑制马达的不需要的生热。
如果马达载荷变得高于所需，由此增加了马达所产生的热量，则必须设计马达以消耗过度的热量，这意味着必须使用较大的马达。根据本发明的第一实施例，即使驾驶员操作制动踏板，当车辆处于停止状态时马达停止。由此使得相较于相关技术所采用的均匀间歇运行所需的马达，可以使用具有较低耐热等级的马达。因此可以使用较小及较轻的马达。
如根据本发明的第一实施例所描述的，需要理解的是这里所描述的实施例仅为示例，而本发明可以通过结合各种构件及程序来修改，而这些修改也落在本发明的范围内。
当车辆停止时，与马达间歇运行周期的运行阶段同步，致动器控制单元250可以向后轮(RL或RR)的增压阀40RL或40RR供应略低于阀打开电流的电流，由此降低增压阀打开时的压力。这使得增压阀40RL或40RR以低于安全阀53的排放压力的压力打开，由此降低蓄液器排放压力，由此降低驱动油泵34的马达32的载荷。由此可以抑制由马达产生的热量。这等同于替代蓄液器安全阀53利用增压阀40RL或40RR作为安全阀。注意当车辆行进时，因为打开阀会导致制动油流向轮缸20而产生制动滞后的危险，故不向增压阀供应电流是可行的。
在制动后，当用于后轮RL或RR的增压阀的电流值返回至接近当阀关闭时(即当阀处于马上就要关闭之前的状态时)的值时，就不再需要对蓄液器增压，由此生热抑制部分214会使马达32停止。马达因此可在较早阶段停止，进一步抑制所产生的热量。
如果车辆停止，当没有操作制动踏板12时，或当变速杆处于停车位置时，或在点火刚刚被关闭之后，致动器控制单元250可完全打开增压阀40以迫使制动油通过阀，由此冲掉卡在增压阀中或其他位置的任何杂质并更新阀。