高速客运专线全程无负序供电系统.pdf

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1、(10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201410182358.0 (22)申请日 2014.04.30 B60M 3/00(2006.01) (71)申请人 吉林大学 地址 130012 吉林省长春市前进大街 2699 号 (72)发明人 宋玉泉 管晓芳 宋家旺 (74)专利代理机构 长春吉大专利代理有限责任 公司 22201 代理人 朱世林 王寿珍 (54) 发明名称 高速客运专线全程无负序供电系统 (57) 摘要 本发明公开了一种高速客运专线全程无负序 供电系统。其主要内容是将外部专用单相供电网 改为双相供电网。 将单相受电弓改为双相受电弓， 把内部受电分为TUB1和T。

2、UB2两个完全独立、 互相 对称的基本单元分别为内部的动力和辅助供电。 特别适用于CRH3型和CRH2型8厢编组的动车组。 同样适用于 CRH3 型 16 厢重组、 CRH2 型 16 厢重组 的动车组。由于该发明无需设置过分相的主断路 器或过分相的中性段， 因此， 在供电网线路无需设 置过分相结构， 在三相高压供电网也不引起负序 电流。 (51)Int.Cl. (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书2页 说明书7页 附图11页 (10)申请公布号 CN 104369676 A (43)申请公布日 2015.02.25 CN 104369676 A 1/2 页 。

3、2 1. 一种高速客运专线全程无负序供电系统， 主要由外部供电系统和内部供电系统组 成， 其特征在于 ： 由三相 110KV 或 220KV 专用供电网输至牵引变压器的原边， 由牵引变压器副边输出电 压为 27.5KV、 额定电压 25KV 的两路单相 和 电， 在铁路上行或下行的每一列锚段支柱 上设有锚段腕臂， 在锚段腕臂上设有两条平行的承力索， 在每条承力索与接触导线之间设 有吊弦， 单相 和单相 分别与接触导线连接， 单相 和单相 相互平行， 彼此绝缘 ； 动车组的受电弓为双相受电弓 T1、 T2， T1升起时， T2必须降下 ； T2升起时， T1必须降下， 在双相受电弓左右两臂的上端。

4、分别设置左右接触器 和 ， 接触器为凹型结构， 而且 分别与供电网的单相 、 单相 有良好的滑动接触， 受电弓两臂为碳结构， 左右两臂彼此 由绝缘器 M1 和 M2 实现良好的绝缘。 2. 根据权利要求 1 所述的高速客运专线全程无负序供电系统， 其特征在于 ： CRH3 型 8 厢动车组， 将 1 动、 2 拖、 3 动、 4 拖设为基本单元 TUB1， 将 5 拖、 6 动、 7 拖、 8 动设为基本单元 TUB2， TUB1 与 TUB2 之间增设断路开关 K3、 K4， 当断开 K3、 K4 时， 基本单元 TUB1 和基本单元 TUB2 便分为两个完全独立， 彼此绝缘， 供电相同， 。

5、相互对称的基本单元， 双 相受电弓 T1、 T2分别设在 2 拖、 7 拖车顶上方， 当双相受电弓 T1升起， 双相受电弓 T2降下时， 由双相受电弓左右两臂滑动接触器 和 与双相开关 K1和 K1相连， 当双相受电弓 T2升起， 双相受电弓 T1降下时， 由双相受电弓左右两臂的滑动接触器 和 与双相开 关 K2和 K2相连， 于是单相 只给基本单元 TUB1 供电， 单相 只给基本单元 TUB2 供电， 在单相 或单相 不设过分相结构的条件下， 在 A、 B、 C 三相专用高压电网的负载也完全 平衡、 对称， 便在运行全线不引起负序电流。 3. 根据权利要求 1 所述的高速客运专线全程无负序。

6、供电系统， 其特征在于 ： CRH2 型 8 厢动车组， 将 1 拖、 2 动、 3 动、 4 拖设为基本单元 TUB1， 将 5 拖、 6 动、 7 动、 8 拖 设为基本单元TUB2， TUB1与TUB2之间增设断路开关K3、 K4， 当断开K3、 K4时， 基本单元TUB1 和基本单元 TUB2 便分为两个完全独立， 彼此绝缘， 供电相同， 相互对称的基本单元， 双相受 电弓 T1、 T2分别设在 CRH2 型 8 厢动车组 4 拖、 6 动的车顶上方， 当双相受电弓 T1升起， 双相 受电弓 T2降下时， 经双相受电弓左右两臂的滑动接触器 和 与进入动车组的单相 和单相 ， 与双相切断。

7、开关 K1和 K1相连， 当双相受电弓 T2升起， 双相受电弓 T1降下 时， 由双相受电弓左右两臂 和 与进入动车组的单相 和单相 ， 与双相开关 K2 和 K2相连， 由于两路单相供电网的负载相同， 所以无需设置过分相， 在专用三相 A、 B、 C 高 压电网中也不引起负序电流。 4. 根据权利要求 1 所述的高速客运专线全程无负序供电系统， 其特征在于 ： 所述动车组采用双列 8 厢重组为 16 厢动车组， 前列 8 厢与后列 8 厢机械连接， 前列 8 厢动车组为 TUB1 基本单元， 后 8 厢动车组为 TUB2 基本单元， 两个基本单元的电路用断路器 开关断开或连接， 当两列 8 。

8、厢编组的双相受电弓 T1升起时， 两列 8 厢编组的双相受电弓 T2 降下时， 由牵引变压器输出的单相和单相经双相受电弓T1的滑动接触器和 输入两列动车组的供电系统， 当两列 8 厢编组的双相受电弓 T2升起时， 两列 8 厢编组的双 相受电弓 T1降下时， 由牵引变压器输出的单相 和单相 经双相受电弓 T2的滑动接触器 和 输入两列动车组的供电系统， 前后列 8 厢编组的供电线路完全相同， 于是在三 相专用高压电网 A、 B、 C 便不引起负序电流。 权 利 要 求 书 CN 104369676 A 2 2/2 页 3 5. 根据权利要求 1 至 4 任一项所述的高速客运专线全程无负序供电系。

9、统， 其特征在 于 ： 所述单相和单相不设过分相， 在三相高压电网的全程也不产生负序电流， 在全程 只有电阻损耗降压。 权 利 要 求 书 CN 104369676 A 3 1/7 页 4 高速客运专线全程无负序供电系统 技术领域 ： 0001 高速客运列车专线供电系统是保证高速列车安全、 稳定、 高效运营的动力源， 担负 着由供电网安全取电和向动车组提供稳定、 持续、 可靠的供电任务， 是高速线路的重要基础 设施之一。本发明涉及一种高速列车的牵引供电系统， 特别适用于 CRH3 型及 CRH2 型动车 组的弓网供电系统。 背景技术 ： 0002 电气化高速铁路的供电系统由外部供电系统和内部供。

10、电系统两大部分组成。 0003 外部供电系统 ： 由发电厂输出的电压经升压变压或由三相高压公用电网经降压变 压， 变换为铁路专用 A、 B、 C 三相高压 ( 普通电气铁路为 110KV， 高速电气铁路为 220KV) 电， 然后输至牵引变电所变压器， 再转换为 27.5KV( 额定电压 25KV) 的两路单相工频交流电， 分别给铁路上行和下行接触网供电， 如图 5 所示。已有铁路专用外部供电系统的主要组成 为牵引变电所， 一条电气化铁路沿线设有多个牵引变电所， 相邻变电所间的距离约为 40 50km， 牵引变电所的核心设备为牵引变压器。由于单相供电系统结构简单、 建设成本低、 运 用和维护方。

11、便。所以铁路部门希望电气化列车采用单相工频交流供电， 供电部门的电力系 统希望铁路部门从电网三相平衡对称取电， 以避免专用高压电网中三相不平衡， 三相电网 的不平衡， 引起负序电流。负序电流使同步发电机的出力下降、 产生附加振动， 使定子各部 分发热不均匀、 引起转子表面发热， 造成电动机端子三相电压不对称使正序分量减小， 引起 定子电流的增加， 造成电动机各相电流的不平衡， 降低运行效率。负序电流使电机过热， 还 将在感应电机中产生一个反向旋转磁场， 对转子产生一个制动力矩， 对电动机转子产生制 动， 引起电力变压器容量利用率下降， 造成变压器的附加能耗， 在变压器的铁芯磁路中造成 附加发热。

12、。负序电流通过送电线路时， 负序功率并不做功， 但造成电力线路电能损失增加， 降低了电力电网的输送能力， 容易使电力系统中的负序分量起动的继电保护及高频保护误 动作， 增加保护的复杂性。 负序电流还会在电网中引起电压谐波、 闪变、 非线性等， 这便严重 影响电网的电能质量、 降低功率因素， 致使电网能量的线损增加， 变压器效率降低。 严重时， 这些都影响保护的正常进行， 甚至对电力系统产生巨大危害。电气化铁路牵引变电所普遍 采用以下换相接入电力系统中不同相的供电方式， 这些方式为 ： 单相牵引变电所的换相联 接， 如图 6 所示。V， v 牵引变电所的换相联接， 如图 7 所示。YN,d11牵。

13、引变电所的换相联接， 如图 8 所示。 两个相邻变电所的电压为供电网电压， 电压相位差 60。为了避免电网中的 负序电流， 电气化铁路采用相序轮换、 分段分相供电的方案， 在铁路沿线每 20 25km 作为 一个供电区段， 各个区段依次分别由电网中的不同相供电， 就形成了电气化线路牵引供电 系统的过分相结构。过分相结构为主断路器和分相绝缘器。 0004 1) 主断路器， 断开主断路器开关， 只靠惯性通过中性段。由于主断路器的频繁开 闭， 影响其使用寿命， 增加了投资和运行费用， 又影响列车的运行速度。而且切换频繁会造 成过电压， 影响列车的电器设备， 在切换过程中， 还可能出现铁磁谐振现象， 。

14、影响自动过分 相的可靠性。 说 明 书 CN 104369676 A 4 2/7 页 5 0005 2) 分相绝缘器， 一般由三块相同的玻璃钢绝缘件组成， 每块玻璃钢绝缘件长 1.8m， 宽 25mm， 高 60mm， 其底面制成斜槽， 以增加表面泄漏距离。三块绝缘件之间的区域是 不带电的中性区域， 中性区域的长度是以列车升双弓时不致短接不同相位为限， 列车通过 中性区域时必须不带电滑过， 所以中性区域不能设置太长， 以便越区供电。 0006 为了实现同相供电问题， 西南交通大学李群湛课题组经科学论证， 判明同相供电 的关键是在牵引变电所实现三相和单相对称变换。在现有牵引供电系统基础上， 引入。

15、了 YN,vd 平衡变压器和潮流控制器 IPFC。YN,vd 平衡变压器将来自电力系统侧的三相对称电 压平衡变换成两相对称电压。IPFC 将变电所将 2 条供电线合并为一条供电线， 即将其中一 相并联接入另一相， 实现原边三相电流完全对称。其基本控制原理是利用中间直流耦合电 容作为能量交换环节， 在 2 个端口之间实现有功功率的交换。各个变电所输出相位相同的 电压， 在牵引供电线处取消了电分相， 不用设置分相绝缘器。该项成果于 2010 年 10 月在成 昆铁路眉山牵引变电所投入试运行。虽然该成果解决了外部同相供电的问题。但是， 在同 相供电的研究领域尚有创新空间， 而且该成果没有把外部供电和。

16、动车组内部供电很好的结 合起来。 0007 内部供电系统 ： 由三相 A、 B、 C 高压电网进入牵引变压器的原边， 经降压由牵引变 压器的副边输出的单相电与供电网连接， 电能由供电网经受电弓进入动车组。中国的动车 组主要分为 CRH1 型、 CRH2 型、 CRH3 型、 CRH5 型动车组。其中， CRH2 型和 CRH3 型的动车编 组相同， 都为 4 动 4 拖， 8 厢编组， 如图 9 所示。已有 CRH3 型动车相应的元件、 部件和线路结 构如图 10 所示。 0008 受电弓的升弓方式采用气囊装置， 输入压缩空气的压力为 0.4 1MPa， 静态接触 压力为 70N 时的标称工作。

17、压力约为 0.35MPa， 弓头垂向位移 60mm。一个受电弓抬起时， 另一 个受电弓必须落下。电能由供电网经受电弓进入动车组的内部供电系统， 内部供电系统主 要由动车组的动力供电系统和辅助供电系统两部分组成。 0009 由上可知， 在电气化铁路的全程供电网中， 不设主断路器开关或绝缘中性段， 在三 相高压电网中也不产生负序电流， 是电气化铁路供电系统亟待解决的问题。 发明内容 ： 0010 为了解决上述问题， 本发明提出一种不设过分相， 在全程不产生负序电流的上行 和下行双线运行的高速客运专线全程无负序供电系统。 该系统采用外部供电和内部供电系 统的最佳配合分别说明， 特别适用 CRH3 型。

18、或 CRH2 型 8 厢动车组及 CRH3(CRH2) 型 16 厢重 组动车组的供电线路结构。 0011 本发明的上述目的是这样实现的， 结合附图说明如下。 0012 一种高速客运专线全程无负序供电系统， 主要由外部供电系统和内部供电系统组 成， 由三相110KV或220KV专用供电网输至牵引变压器的原边， 由牵引变压器副边输出电压 为 27.5KV( 额定电压 25KV) 的两路单相 和 电， 在铁路上行或下行的每一列锚段支柱 上设有锚段腕臂， 在锚段腕臂上设有两条平行的承力索， 在每条承力索与接触导线之间设 有吊弦， 单相 和单相 分别与接触导线连接， 单相 和单相 相互平行， 彼此绝缘。

19、 ； 0013 动车组的受电弓为双相受电弓 T1、 T2， T1升起时， T2必须降下 ； T2升起时， T1必须降 下， 在双相受电弓左右两臂的上端分别设置左右接触器 和 ， 接触器为凹型结构， 说 明 书 CN 104369676 A 5 3/7 页 6 而且分别与供电网的单相 、 单相 有良好的滑动接触， 受电弓两臂为碳结构， 左右两臂 彼此由绝缘器 M1 和 M2 实现良好的绝缘。 0014 CRH3 型动车组为 8 厢， 分别设入断路器开关 K3、 K4， 将 1 动、 2 拖、 3 动、 4 拖设为基 本单元 TUB1， 5 拖、 6 动、 7 拖、 8 动设为基本单元 TUB2，。

20、 当断开 K3、 K4 时， 基本单元 TUB1 和基 本单元 TUB2 便分为两个完全独立， 彼此绝缘， 供电相同， 相互对称的基本单元， 双相受电弓 T1、 T2分别设在 2 拖、 7 拖车顶上方， 当双相受电弓 T1升起， 双相受电弓 T2降下时， 由双相受 电弓左右两臂滑动接触器 和 与双相开关 K1和 K1相连， 当双相受电弓 T2升起， 双相受电弓T1降下时， 由双相受电弓左右两臂的滑动接触器和与双相开关K2和 K2相连， 于是单相 只给基本单元 TUB1 供电， 单相 只给基本单元 TUB2 供电， 在单相 或单相 不设过分相结构时， 在 A、 B、 C 三相专用高压电网的负载也。

21、完全平衡、 对称， 便 在运行全线不引起负序电流。 0015 CRH2 型动车组为 8 厢， 将 1 拖、 2 动、 3 动、 4 拖设为基本单元 TUB1， 将 5 拖、 6 动、 7 动、 8 拖设为基本单元 TUB2， TUB1 与 TUB2 之间增设断路开关 K3、 K4， 当断开 K3、 K4 时， 基本 单元 TUB1 和基本单元 TUB2 便分为两个完全独立， 彼此绝缘， 供电相同， 相互对称的基本单 元， 双相受电弓 T1、 T2分别设在 4 拖、 6 动的车顶上方， 当双相受电弓 T1升起， 双相受电弓 T2 降下时， 经双相受电弓左右两臂的滑动接触器 和 与进入动车组的单相。

22、 和单相 ， 与双相切断开关 K1和 K1相连， 当双相受电弓 T2升起， 双相受电弓 T1降下时， 由双相 受电弓左右两臂 和 与进入动车组的单相 和单相 ， 与双向开关 K2和 K2相 连， 由于两路单相供电网的负载相同， 所以无需设置过分相， 在专用三相 A、 B、 C 高压电网中 也不 引起负序电流。 0016 所述动车组采用双列 8 厢重组为 16 厢动车组， 前列 8 厢与后列 8 厢机械连接， 前 列 8 厢动车组为 TUB1 基本单元， 后 8 厢动车组为 TUB2 基本单元， 两个基本单元的电路用断 路器开关断开或连接， 当两列 8 厢编组的双相受电弓 T1升起时， 两列 8。

23、 厢编组的双相受电 弓 T2降下时， 由牵引变压器输出的单相 和单相 经双相受电弓 T1的滑动接触器 和 输入两列动车组的供电系统， 当两列 8 厢编组的双相受电弓 T2升起时， 两列 8 厢编 组的双相受电弓 T1降下时， 由牵引变压器输出的单相 和单相 经双相受电弓 T2的滑动 接触器 和 输入两列动车组的供电系统， 前后列 8 厢编组的供电线路完全相同， 于 是在三相专用高压电网 A、 B、 C 便不引起负序电流。 0017 所述单相和单相不设过分相， 在三相高压电网的全程也不产生负序电流， 在 全程只有电阻损耗降压。 0018 本发明的有益效果 ： 0019 1、 将三相高压电输入到上。

24、行线牵引变压器的原边， 由牵引变压器的副边输出两路 单相电， 两路单相电彼此绝缘， 并与受电弓的双向受电臂为滑动接触， 而且彼此绝缘， 双相 受电弓的两路单相连线， 分别连接动车组 CRH3 两个完全对称的供电系统。这便可以在供电 网全程不设主断路器或绝缘器， 也在三相专用高压电网引起负序电流， 于是消除了负序电 流对高压电网供电的许多不良影响。 0020 2、 由于不设过分相的断路器或中性段绝缘器， 牵引变电所之间的距离仅由输电线 路的电压损耗决定， 便可大大增加牵引变电所之间的距离， 节省了许多牵引变电所的建设 费用。 说 明 书 CN 104369676 A 6 4/7 页 7 0021。

25、 3、 对于两列 8 厢动车组， 重组连接成 16 厢的线路结构， 由两个 8 厢动车组分为两 个基本供电系统， 同样可以在全线路消除负序电流， 节省断路器和中性绝缘器， 实现同等效 果。 0022 4、 在与上行线完全对称的位置设置下行线的供电系统， 就能建造下行线的不设过 分相的断路器或中性绝缘器， 在三相专用高压电网也不引起负序电流。 附图说明 ： 0023 图 1 为高速客运专线全程无分相供电系统的新结构。 0024 图 2 为图 1 的 A-A 向视图。 0025 图 3 为图 1 的 B-B 向视图。 0026 图 4 为 CRH3 型 8 厢动车组的新结构图， 其中 ： 0027。

26、 图 4(a) 为图 4 的 1 动、 2 拖的局部放大图 ； 0028 图 4(b) 为图 4 的 3 动、 4 拖、 5 拖、 6 动的局部放大图 ； 0029 图 4(c) 为图 4 的 7 拖、 8 动的局部放大图。 0030 图 5 为电力系统牵引供电示意图。 0031 图 6(a) 为单相变压器联接示意图 ； 0032 图 6(b) 为单相变压器全序列相序图。 0033 图 7 为单相 V， v 变压器全序列相序图， 其变压器连接示意图与图 6(a) 相同。 图 7(a) 是三相 V， v 变压器联接示意图 ； 图 7(b) 是单相 V， v 变压器全序列相序图 ； 0034 图 。

27、8(a) 为 YN,d11变压器联接示意图 ； 0035 图 8(b) 为 YN,d11变压器全序列相序图。 0036 图 9(a) 为 CRH3 型 8 厢动车组编组示意图 ； 0037 图 9(b) 为 CRH2 型 8 厢动车组编组示意图。 0038 图 10 为已有 CRH3 型动车组动力供电及辅助供电结构图。 0039 图中 ： 0040 A、 B、 C 为铁路专线三相高压 (110KV 或 220KV) 供电网 ； S 为牵引变电所 ； 、 为 两路单相 27.5KV( 额定电压 25KV) 供电电线 ； 为与 的滑动接触器， 为与 的滑 动接触器 ； La为双相受电弓的左臂， R。

28、a为双相受电弓的右臂 ； M1 和 M2 为绝缘器 ； R 为钢轨 ； T1和 T2为双相受电弓 ； K3 和 K4 为 A A 和 B B 加设的断路器开关， K3 和 K4 为 TUB1 单 元和 TUB2 单元的断路器开关 ； K1为 单相电输入 TUB1 单元的断路器开关， K1为 单 相电输入 TUB2 单元的断路器开关 ； K2为 单相电输入 TUB1， K2为 单相电输入 TUB2 单元的断路器开关。 0041 1. 单相受电弓， 2. 电涌放电器 ( 避雷器 )， 3. 电压测量变压器， 4. 接地开关， 5. 主 断路器， 6、 8、 12. 电流互感器， 7. 受电弓切断开。

29、关， 9. 主变压器， 10. 牵引变流器， 11. 牵引 电动机， 13.辅助变流器， 14.双辅助变流器， 15.双辅助变流器装置的外部电源插座， 16.空 调仓， 17. 牵引装置辅助系统， 18. 前挡风玻璃加热， 19. 变压器， 20. 砂管加热器， 21. 自动 车钩加热， 22. 主变压器的辅助系统， 23. 水系加热， 24. 主空气压缩机， 25. 充电机， 26. 蓄 电池箱， 27. 蓄电池箱的外部电源插座， 28. 逆变器， 29. 清洁用插座， 30. 直连电池母线 BD， 说 明 书 CN 104369676 A 7 5/7 页 8 31. 常规电池母线 BN1，。

30、 32. 常规电池母线 BN2。 具体实施方式 ： 0042 下面结合附图对本发明上下双线运行供电系统， 并针对外部供电、 内部供电系统 的新结构， 作进一步说明。 0043 外部供电 ： 0044 所述原有的外部供电系统， 参阅图 2， 由发电厂输出的三相电经升压或由三相高压 公用电网输出的高压电经降压， 变压为 110KV 或 220KV 的专用高压电 (250km/h 为 110KV， 350km/h 为 220KV)， 输至专用三相高压电网。由专用三相高压电网输至上行线牵引变电所 牵引变压 器的原边， 将牵引变压器副边 27.5KV( 额定电压为 25KV) 输至一路单相接触网。 00。

31、45 所述的外部供电系统 ： 参阅图 1， 将原来在腕臂上固定一条承力索上的吊弦连至 一路单相接触网。 本专利改为两条承力索， 两条承力索上连接两条平行吊弦的上端连接， 吊 弦的下端与牵引变压器副边输出的两路单相 和 接触网连接。两条承力索， 两条承力 索上端连接的吊弦， 下端连接的两路单相和接触线， 均互相平行， 彼此绝缘， 绝不能短 路， 形成上行线的线路。与上行线对称的位置设锚段支柱， 腕臂， 承力索， 吊弦和牵引变电 所， 便形成下行线的线路。由于不设过分相， 在三相高压电网的全程也不产生负序电流。在 全程只有电阻损耗降压。因此只需设置少数牵引变电所， 这便节省了建设资金、 维护资金，。

32、 而且增加了电气化线路的运行安全性。 0046 由专用三相高压 (110KV 或 220KV) 电网输入牵引变电所变压器的原边， 再由牵引 变压器的副边输出单相 和单相 电 ( 电压 27.5KV， 额定电压为 25KV)， 将牵引变压器输 出的两路单相 和单相 电线与两条供电接触导线相连， 两条供电接触导线必须相互平 行、 彼此绝缘， 始终不能接通或短路。动车组的受电弓为双相受电弓， 在双相受电弓左右两 臂的上端分别设置左右两个接触器 和 ， 接触器为凹型结构， 而且分别与供电网的 单相、 单相有良好的滑动接触。 受电弓两臂为碳结构， 左右两臂彼此由绝缘器M1和M2 实现良好的绝缘。将原有的。

33、单相接触受电弓改为双相接触受电弓， 这比只在受电弓中间设 置一个接触器的接触受电， 具有机械传递平顺， 电能传输更加可靠和稳定。 绝缘器由玻璃钢 制成， 以便使受电弓的左右两臂完全绝缘。 由于在供电网不设主断路器开关或中性段， 所以 牵引变电所的设置只是为了补偿电流在运行中的电压降， 这就可以将变电所的数量减至最 少。所以牵引变电所的相邻距离会大大增加， 这便大大减少了变电所及其建设、 维护资金。 0047 内部供电 ： 0048 所述的内部供电系统， 如图 3 所示， 将原设在动车组车顶上方的两个单相牵引受 电弓， 改为两个双相牵引受电弓T1和T2， 当双相牵引受电弓T1升起时， 双相牵引受。

34、电弓T2必 须降下 ； 当双相牵引受电弓 T1降下时， 双相牵引受电弓 T2必须升起。在双相受电弓左右两 臂的上端分别设置左右两个接触器 和 ， 接触器为凹型结构， 而且分别与供电网的 单相 和单相 有良好的滑动接触， 受电弓左右两臂 La和 Ra为碳结构， 左右两臂彼此由 绝缘器 M1 和 M2 实现良好的绝缘， 绝缘器由玻璃钢制成。将原有的单相接触受电弓 1 改为 双相接触受电弓 T1或 T2， 比只在受电弓中间设置一个接触器的接触受电， 具有机械传递平 顺， 电能传输可靠和稳定。单相 和单相 经左右受电弓两臂端部的滑动接触器 和 进入动车组的供电系统。图 9(a) 为 CRH3 型 8 。

35、厢动车组的排列顺序， 图 4 为 CRH3 型的 说 明 书 CN 104369676 A 8 6/7 页 9 改进线路结构， 在图中的 A A、 B B 分别由 K3、 K4 代替。将 1 动、 2 拖、 3 动、 4 拖设为基 本单元 TUB1,5 拖、 6 动、 7 拖、 8 动设为基本单元 TUB2， 基本单元 TUB1 和基本单元 TUB2 便分 为两个完全 独立， 彼此绝缘， 供电相同， 相互对称的基本单元。当双相受电弓 T1升起， 双相 受电弓 T2降下时， 受电弓左右两臂接触器 和 与动车组的单相 和单相 接触， 由 和 进入双向开关 K1和 K1。当双相受电弓 T2升起， 双。

36、相受电弓 T1降下时， 受电弓 左右两臂接触器 和 与进入动车组的单相 和单相 接触， 由 和 进入双向 开关 K2和 K2。于是单相 只给基本单元 TUB1 供电， 单相 只给基本单元 TUB2 供电。 因此， 在 A、 B、 C 三相专用高压电网的负载完全平衡、 对称， 便在上行和下行全线不产生负序 电流。 0049 将 CRH3 型 8 厢动车编组的 1 动、 2 拖、 3 动、 4 拖设为基本单元 TUB1， 将 5 拖、 6 动、 7 拖、 8 动设为基本单元 TUB2。在 CRH3 型动车组电路结构图中的 A A 和 B B 断开， 增设 断路开关 K3 和 K4， 开启 K3 和。

37、 K4 时， 基本单元 TUB1 和 TUB2 完全断开。由于 TUB1 和 TUB2 为两个完全相同、 彼此对称的基本单元。再将原有的单相切断开关用双相切断开关 K1和 K1代替。并将单相受电弓改为双臂双相受电弓 T1和 T2， 在双臂受电弓的上端设有接触器 和 。当需要双臂受电弓 T1升起， 双臂受电弓 T2降下时， 先断开双相切断开关 K2 和 K2， 升起双臂受电弓 T1， 双相切断开关 K1相便承担基本单元 TUB1 的供电， 双相切断开 关 K1相便承担基本单元 TUB2 的供电。当需要双臂受电弓 T1降下， 双臂受电弓 T2升起时， 先断开双相切断开关 K1和 K1， 双相开关 。

38、K2相便承担基本单元 TUB1 的供电， 双相切断开 关 K2相便承担基本单元 TUB2 的供电。由于 相和 相完全绝缘， 基本单元 TUB1 和基 本单元 TUB2 的线路结构和电器元件完全相同， 便实现了牵引变压器输出单相 和单相 在运行全程始终对称供电。即使不设过分相的主断路器开关或中性段， 也不会在全程造成 输入牵引变压器的高压三相 A、 B、 C 的负载不平衡， 而产生负序电流。 0050 对于 CRH3(CRH2) 型 16 厢重组动车组的供电线路结构， 将一组 CRH3(CRH2) 型 8 厢 动车组设为基本单元 TUB1， 将另一组 CRH3(CRH2) 型 8 厢动车组设为基。

39、本单元 TUB2。将双 相受电弓 T1设在 CRH3 型一列 8 厢动车组 2 拖或 7 拖的车顶上方， 将双相受电弓 T2设在另 一列 8 厢动车组的 2 拖或 7 拖车顶上方。将 T1设在 CRH2 型一列 8 厢动车组的 4 拖或 6 动 的车顶上方， 将 T2设在另一列 8 厢动车组 4 拖或 6 动的车顶上方。其余的线路结构与以上 所述完全相同。 0051 对于如图 9(b) 所示的 CRH2 型的动车组， 由于其线路结构与图 9(a)CRH3 型动车组 完全相同， 只是受电弓 T1是设在 4 拖的车顶上方， 受电弓 T2是设在 6 动的车顶上方。将 1 拖、 2 动、 3 动、 4。

40、 拖设为基本单元 TUB1， 将 5 拖、 6 动、 7 动、 8 拖设为基本单元 TUB2。用断路 器开关将 TUB1 和 TUB2 分成两个相互对称， 彼此完全独立的单元。仿照图 4 的 CRH3 车顶部 的线路连接， 当双相受电弓T1升起， 双相受电弓T2降下时， 经双相受电弓左右两臂的接触器 和 进入动车组的单相 和单相 与双向开关 K1和 K1相连。当牵引受电弓 T2 升起， 牵引受电弓 T1降下时， 由双相受电弓左右两臂 和 进入动车组的单相 和 单相与 双向开关K2和K2相连。 由于两路单相供电网的负载相同， 所以无需设置过分 相， 在专用三相 A、 B、 C 高压电网中也不引起。

41、负序电流。 0052 对于双列重组的 CRH3 型或 CRH2 型的 16 厢动车组。CRH3 型的两列 8 厢编组要有 可靠的机械连接， 但将其电路系统完全断开， 两列编组的受电弓 T1升起时， 两列编组的受电 说 明 书 CN 104369676 A 9 7/7 页 10 弓T2必须降下， 由牵引变压器输出的单相和单相经受电弓T1滑动接触器和 输入两列动车组的供电系统。当两列编组的受电弓 T2升起时， 两列编组的受电弓 T1必须降 下， 由牵引变压器输出的单相和单相经受电弓T2滑动接触器和输入两列动 车组的供电系统。由牵引变压器输出的单相 电和单相 电的负荷互相独立， 完全相同， 于是在三。

42、相专用高压电网 A、 B、 C 便不产生负序电流。 说 明 书 CN 104369676 A 10 1/11 页 11 图 1 图 2 图 3 说 明 书 附 图 CN 104369676 A 11 2/11 页 12 图 4 说 明 书 附 图 CN 104369676 A 12 3/11 页 13 图 4(a) 说 明 书 附 图 CN 104369676 A 13 4/11 页 14 图 4(b) 说 明 书 附 图 CN 104369676 A 14 5/11 页 15 图 4(c) 说 明 书 附 图 CN 104369676 A 15 6/11 页 16 图 5 图 6(a) 说 明 书 附 图 CN 104369676 A 16 7/11 页 17 图 6(b) 图 7(a) 说 明 书 附 图 CN 104369676 A 17 8/11 页 18 图 7(b) 图 8(a) 说 明 书 附 图 CN 104369676 A 18 9/11 页 19 图 8(b) 说 明 书 附 图 CN 104369676 A 19 10/11 页 20 图 9(a) 图 9(b) 说 明 书 附 图 CN 104369676 A 20 11/11 页 21 图 10 说 明 书 附 图 CN 104369676 A 21 。