可集约利用土地并能避免交通堵塞的城市立体道路 技术领域 本发明涉及一种城市立体道路， 具体来讲为一种可集约利用土地并能避免交通堵 塞的城市立体道路。
背景技术 市区干道地面交通立体化将是解决我国大、 中城市交通堵塞、 停车困难、 公共交通 道路资源严重不足的主要途径， 也是城市建设中土地节约、 集约利用的很好方式， 同时也能 为我国的汽车工业发展提供重要的 “空间” 保障。
交通堵塞， 停车困难， 是一个全国各地， 世界各地大、 中城市面临的长期以来的问 题， 是一个时常见诸于各种媒体、 老生常谈的话题。 越是经济、 文化繁荣的大中城市， 所面临 的交通环境问题越是严峻。 特别是近十年来我国不少大中城市都因为交通堵塞出台过各种 “禁行” “限行” 措施， 且不断推出又不断废止， 其目的就是为了减少交通流量， 以此来缓解道 路上的交通压力， 使其能通畅一些。
众所周知为了疏导交通， 在城市的路口修建了立交桥， 由于车流量大， 导致很多路 口都堵塞， 所以就在这些路口都建起了立交桥。 于是立交桥就在城市的各大路口出现， 这一 座座彼此几乎相连但又完全脱离的互通式、 上跨式或下穿式立交桥， 差不多把城市的街道 织成了编织袋。在大城市中， 这些彼此相距很近的立交桥没有相连成一条立体道路， 原因 在于它们没有分流到达目的地的车辆之功能， 因为城市空间的局限性， 建不起到达目的地 车辆的上、 下行匝道， 所以这些立交桥把机动车在路口立体导向分流后， 又只好让这些车辆 “集体” 下到地面， 以让这中间到达目的地的机动车驶离。当然也同时就和非机动车、 行人形 成了相互干扰。 然后剩下的机动车和新近加入进来的机动车通过这里 （一般情况下， 这里会 有一个红绿灯， 延滞你的时间， 甚至让你排队排到立交桥上） 并在下一个路口继续重复这样 的通行模式， 现今的城市交通道路状况都基本上如此。 虽然立交桥的出现在现代大、 中城市 中成为了解决交通拥堵问题的主要手段和常规现状， 但在交通流量持续增长的现实中， 它 仍然无法解决交通堵塞这一顽疾， 因为以往的城市立体道路与地面道路之间既不能独立运 行， 又不能有机联系。 更为主要的是， 虽然大力推动公共交通的发展早已成为全社会的共同 认识， 但在实际操作中因各种因素的制约， 特别是交通道路这一空间资源的制约， 使落实这 一理念面临重重困难， 故需要加以改进。
发明内容
本发明的目的在于克服现有道路在车流量大时会导致堵塞的不足， 在此提供一种 可集约利用土地并能避免交通堵塞的城市立体道路。
本发明是这样实现的， 构造一种可集约利用土地并能避免交通堵塞的城市立体道 路， 其特征在于 ： 包括设有直行路段、 纵坡路段以及交叉路段， 直行路段与交叉路段连接形 成路网， 纵坡路段与直行路段连接， 实现直行路段与地面连接， 所述直行路段包括底层道、 停车层和行驶层， 在底层道与停车层之间还有停车层与行驶层之间都设有双向并列的供小型车辆上、 下的匝道， 便于小型车辆在直行路段中从底层道转换到停车层上停车， 或者继续 从停车层转换到行驶层上行驶。
根据本发明所述的一种可集约利用土地并能避免交通堵塞的城市立体道路， 其特 征在于 ： 所述的交叉路段包括有由主要道路和次要道路形成的全互通相交结构， 此时所述 主要道路包括有底层道、 停车层和行驶层， 分别与上述直行路段中的底层道、 停车层和行驶 层连通， 所述次要道路包括有底层道和行驶层两部分， 其中主要道路的停车层、 行驶层和次 要道路的行驶层形成全互通相交， 所述主要道路的停车层和行驶层为被隔开的两条单行道 105、 106， 其中主要道路上的行驶层对应的单行道 105、 106 通过连通道连通， 此时两个连通 道 209 形成对称的两个半环， 主要道路中的行驶层通过引桥 206、 207 连通到次要道路的行 驶层， 实现降层连接， 便于车辆从主要道路的行驶层转换到次要道路的行驶层， 实现车辆转 弯， 次要道路中的行驶层通过引道连通主要道路的行驶层， 便于车辆从次要道路行驶层转 换到主要道路行驶层上， 实现车辆在主要道路的行驶层与次要道路的行驶层之间相互切换 转向。
根据本发明所述的一种可集约利用土地并能避免交通堵塞的城市立体道路， 其特 征在于 ： 所述交叉路段包括有由横向主要道路以及竖向主要道路形成的全互通结构， 所述 横向主要道路以及竖向主要道路分别包括有底层道、 停车层和行驶层， 横向主要道路以及 竖向主要道路的底层道、 停车层和行驶层分别与上述直行路段的底层道、 停车层和行驶层 连接， 采用引桥 306 连接通所述横向主要道路的停车层， 该引桥 306 分别连通横向主要道路 的两条下行长方洞引道和竖向主要道路的两条上行引道， 便于车辆从横向主要道路转换到 竖向主要道路上行驶， 横向主要道路行驶层单行道上凸起连接形成横跨竖向主要道路的拱 桥， 横向主要道路中停车层以及行驶层上单行道分别通过连通道 309 连通， 横向主要道路 行驶层与竖向主要道路行驶层之间有连通道 310。
根据本发明所述的一种可集约利用土地并能避免交通堵塞的城市立体道路， 其特 征在于 ： 所述交叉路段包括有由横向道路和竖向道路形成丁字路口的相交结构， 横向道路 和竖向道路包括底层道、 停车层和行驶层， 竖向道路行驶层通过引道接通引桥， 通过该引桥 接入横向道路的停车层， 横向道路停车层再通过另一引道 406 连通横向道路行驶层， 横向 道路行驶层通过另一引桥 408 连通竖向道路行驶层。
根据本发明所述的一种可集约利用土地并能避免交通堵塞的城市立体道路， 其特 征在于 ： 该交叉路段包括由主要道路与次要道路四个方向直行相交结构， 主要道路包括有 底层道、 停车层和行驶层， 所述次要道路包括有底层道和行驶层， 其中主要道路停车层和次 要道路的行驶层互通相交。
根据本发明所述的一种可集约利用土地并能避免交通堵塞的城市立体道路， 其特 征在于 ： 所述纵坡路段包括底层道、 停车层和行驶层， 通过纵坡路段能够直接平滑进入直行 路段的停车层， 在纵坡路段对应的底层道与停车层之间设有匝道。
根据本发明所述的一种可集约利用土地并能避免交通堵塞的城市立体道路， 其特 征在于 ： 所述直行路段的底层道包括 ： 左边部分 ： 人行道宽 2m、 非机动车道宽 3 m、 公交站台 宽 1.5 m、 公交车站和公交道整体宽为 10m ； 中间部分 ： 绿化带和底层道至停车层的相向并 列的车辆上下的匝道整体宽为 7 m ； 右边部分 ： 公交道宽为 8m、 非机动车道宽 4.5 m、 人行道 宽 4m ； 底层道的中间部分为宽幅的绿化带和底层道至停车层的相向并列的车辆上下的匝道； 所述行驶层为 ： 一条单行道上包括有从停车层上到行驶层的宽 3.5 m 的匝道以及宽 9 m 的车辆通道， 另一边的单行道上包括有宽 9 m 的车辆通道以及宽 2 m 的绿化带， 两个单行道 之间有宽 1 m 的绿化带。
根据本发明所述的一种可集约利用土地并能避免交通堵塞的城市立体道路， 其特 征在于 ： 直行路段中底层道包括 ： 左边部分 ： 人行道宽为 3m， 非机动车道宽为 4 m、 公交站台 宽为 2 m、 公交港湾站宽为 3 m， 公交专用道、 公交优先道、 机动车道宽为 10.5 m ； 中间部分 ： 为相向并列的车辆上下的匝道和宽幅的绿化带的整体宽为 8 m ； 右边部分 ： 为机动车道、 公 交优先道、 公交专用道宽为 10.5 m， 绿化带宽为 3 m、 非机动车道宽为 5 m、 人行道宽为 4m ； 所述行驶层为 ： 两条单行道上分别包括有宽 12 m 的车辆通道， 在两边的车辆通道之间有宽 7 m 的相向并列的车辆上下的匝道。
本发明的优点在于 ： 本发明经过改进将道路分为三层， 上面行驶层用于小车行驶， 中间停车层是个转换层， 可以用于停车、 可以有机的联系地面道路与上面行驶层即小型车 辆的行驶层， 改大型车辆从底层道行驶， 进行分流有效缓解交通堵塞的情况。在城市干道， 小型车从地面道路中央宽幅绿化带上设置的匝道上行至停车层， 再通过设置在停车层上的 匝道与上面的行驶层完成上、 下行转换。本发明构造简单、 易于建造， 具备全线分离公共交 通和私人交通的功能、 增加了车道数、 成倍的提高了通行量， 能够有效解决车辆的通行问 题。本发明所述的城市道路若能建一条相当长的干道或环线， 能成倍提高这条道路的通行 能力。比如一般宽 40 米的道路只能设置双向 6 条机动车道， 即每边两条一般机动车道， 一 条公交专用道 ； 而这种道路侧可设置双向 10 条机动车道， 即地面双向 4 车道， 每边设置两 条机动车道， 由于己将小型车辆引导至上层道路， 这两条道可设置成一条公交专用道， 一条 公交优先道。这将极大拓展公共交通的能量。在道路上层为有双向 6 车道的小型车辆行驶 层， 供小型车辆行驶。 附图说明
图 l 是直行路段的示意图。
图 l-l 是图 1 直行路段的截面示意图。
图 l-2 是图 1 直行路段的另一种变形方式示意图。
图 2 也是直行路段的示意图。
图 2-1 是图 2 直行 路段的截面示意图。
图 3 也是直行路段一层式结构图。
图 3-1 是图 3 直行路段的截面示意图。
图 4 是底层道示意图。
图 5 是一种主要道路与次要道路四个方向的小型车直行相交示意图。
图 6 是一种主要道路与次要道路四个方向上的小型车全互通相交示意图。
图 7 是小型车在两条这样的主干道相交的全互通方式示意图。
图 8 是小型车在这种道路的丁字路口的相交方式示意图。
图 9 是纵坡路段示意图。 具体实施方式下面结合附图对本发明做出详细说明 ： 为了克服现有道路存在的不足， 本发明一种可集约利用土地并能避免交通堵塞的城 市立体道路， 包括设有直行路段、 纵坡路段以及交叉路段， 直行路段与交叉路段连接形成路 网。纵坡路段与直行路段连接， 实现直行路段与地面连接。所述直行路段包括底层道 101、 停车层 102 和行驶层 103， 在底层道 101 与停车层 102 之间、 停车层 102 与行驶层 103 之间 设有能够使小型车辆上下的匝道 104， 便于车辆在直行路段中从底层道 101 转换到停车层 102 上停下， 或者车辆从停车层 102 转换到行驶层 103 上行驶， 或者是车辆从行驶层 103 上 转到停车层 102 中停车或者是从停车层 102 转换底层道 101 驶离。在本发明中底层道 101 主要用于大型车辆通过， 比如公交车、 大型机动车 （这里的机动车是指除城市公交以外的其 他车辆， 比如大巴） 等， 其中停车层 102 和行驶层 103 上行驶的都是小型车辆， 比如只允许高 度低于 2.3m、 质量小于 3.5t 的车辆进入停车层 102 和行驶层 103。停车层 102 可以用于停 车， 因此达到集约利用土地的目的。当小型车进入停车层 102 后停下， 可以缓解停车困难的 问题。所述停车层 102 和行驶层 103 包括有供车辆相向行驶的单行道 105、 106， 所述匝道 104 设置在单行道 105、 106 的外侧或设置在内侧。如图 1、 图 2、 图 3 所示 ： 还包括有宽幅的 绿化带 707， 其主要目的是提供小型车从底层道 101 转换至停车层 102 的匝道 104 便于设在 这之间。 其中如上所述直行路段与交叉路段连接因而形成路网， 所述的交叉路段包括有以 下几种方式 ： （1） 由主要道路 201 和次要道路 202 形成的全互通相交结构， 如图 6 ； （2） 、 由 横向主要道路 301 以及竖向主要道路 302 形成的全互通结构， 如图 7， （3） 、 横向道路 401 和 竖向道路 402 形成丁字路口的相交结构， 如图 8 ； （4） 、 由主要道路 501 与次要道路 502 四个 方向直行相交结构， 如图 5。故这 4 种结构的交叉路段均可以和直行路段连通形成路网。其 中主要道路 201、 横向主要道路 301、 竖向主要道路 302、 横向道路 401、 竖向道路 402、 以及主 要道路 501 都可以与直行路段直接接通。其中所述的这些交叉路段之间也可以相连接形成 路网。
由主要道路 201 和次要道路 202 形成的全互通相交结构， 如图 6 所示 ： 此时所述 主要道路 201 包括有底层道 203、 停车层 204 和行驶层 205， 分别与上述直行路段中底层道 101、 停车层 102 和行驶层 103 连通， 所述次要道路 202 包括有底层道 203 和行驶层 205 两 部分。其中主要道路 201 的停车层 204 和次要道路 202 的行驶层 205 形成全互通相交， 车 辆可以在上面转向。所述主要道路 201 的停车层 204 和行驶层 205 可以为被隔开的单行 道， 单行道之间为适当空间， 此时被隔开的单行道上设置有连通道 209 连通， 被隔开的空间 以便于车辆顺畅掉头， 两个连通道 209 形成对称的两个半环， 主要道路 201 行驶层 205 通过 引桥 206、 207 连通到次要道路 202 的行驶层 205， 实现降层连接， 便于车辆从主要道路 201 行驶层 205 转换到次要道路 202 的行驶层 205 上， 空间要求以上为例。次要道路 202 中行 驶层 205 通过引道 208 连通主要道路 201 的行驶层 205， 便于车辆从次要道路 202 的行驶层 205 到主要道路 201 的行驶层 205 之间的转换。
其中， 由横向主要道路 301 以及竖向主要道路 302 形成的全互通结构， 如图 7 所 示： 横向主要道路 301 以及竖向主要道路 302 分别包括有底层道 303、 停车层 304 和行驶层 305， 横向主要道路 301 以及竖向主要道路 302 分别与直行路段连接， 采用引桥 306 连接通 所述横向主要道路 301 的停车层 304， 该引桥 306 分别连通横向主要道路 301 的两条下行长
方洞引道 311 和竖向主要道路 302 的两条上行引道 307， 便于车辆从横向主要道路 301 转 换到竖向主要道路 302 行驶， 横向主要道路 301 行驶层 305 上凸起连接形成横跨竖向主要 道路 302 的拱桥 308， 横向主要道路 301 中停车层 304 以及行驶层 305 上单行道分别通过 连通道 309 连通。此时横行拱桥 308 为双幅式。竖向主要道路 302 单行道上的车辆若要左 转， 则要先右转 90°通过横向主要道路 301 单行道上的通行路段 310 行至连通道 309 调头 180°转换至拱桥 308 上行驶， 即完成竖向主要道路 302 的左转弯。
由横向道路 401 和竖向道路 402 形成丁字路口的相交结构， 如图 8 所示 ： 横向道路 401 和竖向道路 402 包括底层道 403、 停车层 404 和行驶层 405， 竖向道路 402 行驶层 405 通 过引道 406 接通引桥 407， 通过该引桥 407 接入横向道路 401 停车层 404， 横向道路 401 停 车层 404 再通过另一引道 406 连通横向道路 401 行驶层 405， 横向道路 401 行驶层 405 通过 另一引桥 408 连通竖向道路 402 行驶层 405。
由主要道路 501 与次要道路 502 四个方向直行相交结构， 如图 5 所示 ： 主要道路 501 包括有底层道 503、 停车层 504 和行驶层 505， 所述次要道路 502 包括有底层道 503 和行 驶层 505， 其中主要道路 501 的停车层 504 和次要道路 502 的行驶层 505 互通连接， 形成错 层交叉相交。 纵坡路段用于与直行路段连接， 形成一条这种立体道路与地面的起始过渡带。所 述纵坡路段包括底层道 601、 停车层 602 和行驶层 603， 与直行路段的底层道 101、 停车层 102 和行驶层 103 连通。其中纵坡路段对应的底层道 601 与停车层 602 之间设有匝道 104。
如图 1-1 所示 ： 所述直行路段的底层道 101 包括 ： 左边部分 ： 由里向外分别有公交 道 705、 公交车站 704、 公交站台 703、 非机动车道 702 和人行道 701 ； 右边部分由里向外分别 有另外的公交道 705、 非机动车道 702 和人行道 701 ； 底层道 101 的中间部分为绿化带 707 和底层道至停车层的小型车上、 下匝道 104。具体可按照如下设置， 左边部分 ： 人行道 701 宽 2m、 非机动车道 702 宽 3 m、 公交站台 703 宽 1.5 m、 公交车站 704 和公交道 705 整体宽 为 10m ； 中间部分 ： 绿化带 707 和底层道至停车层的小型车上、 下匝道 104 整体宽为 7 m ； 右 边部分 ： 公交道 705 宽为 8m、 非机动车道 702 宽 4.5 m、 人行道 701 宽 4m。此时， 总占地宽 40m， 适合一般城市干道道路布局。如图 1-1 所示， 所述行驶层 103 为 ： 一条单行道上包括有 从停车层 102 上到行驶层 103 的宽 3.5 m 的上、 下行匝道 104 以及宽 9 m 的车辆通道， 另一 边的单行道上包括有宽 9 m 的车辆通道以及宽 2 m 的绿化带 707， 两个单行道之间有宽 1 m 的绿化带 707。即行驶层 103 以及停车层 102 在需要设置上行或下行的匝道 104 时， 则形成 有匝道一边的道路布局， 在不需要设置上、 下匝道的路段则形成没有匝道这边道路的布局。
如图 2-1， 直行路段中底层道 101 包括 ： 左边部分设有人行道 701、 非机动车道 702、 公交站台 703、 公交港湾站 7041（公交港湾站 7041 是指如图 4 所示的道路由中向外侧 凸起部分） 、 公交专用道 7051、 公交优先道 7052 和机动车道 706 （机动车道 706 是指除公交车 以外的其他车辆通行） ； 中间部分为底层道至停车层的小型车上、 下匝道 104 和绿化带 707 ； 右边部分设有另外的机动车道 706、 公交优先道 7052、 公交专用道 7051、 绿化带 707、 非机动 车道 702 和人行道 701。具体可按照如下设置， 左边部分 ： 人行道 701 宽为 3m， 非机动车道 702 宽为 4 m、 公交站台 703 宽为 2 m、 公交港湾站 7041 宽为 3 m， 公交专用道 7051、 公交优 先道 7052、 机动车道 706 宽为 10.5 m， 中间部分 ： 为小型车上下匝道 104 和绿化带 707 的整 体宽为 8 m， 右边部分 ： 为机动车道 706、 公交优先道 7052、 公交专用道 7051 宽为 10.5 m， 绿
化带 707 宽为 3 m、 非机动车道 702 宽为 5 m、 人行道 701 宽为 4m。此时总占地 53 米宽， 适 合城市干道 50 米以上的道路布局。如图 2-1， 所述行驶层 103 为 ： 两条单行道上分别包括 有宽 12 m 的车辆通道， 在两边单行道之间有宽 7 m 的相向并列的车辆上下的匝道 104， 直接 连通停车层 102 和底层道 101。
底层道 101 在宽幅绿化带 707 的两边， 跟据路宽是 40 米还是 50 米以上的情况， 分 别设置 2 条或 3 条即双向共 4 条或 6 条机动车道 （主要用来满足公共交通的需要） 。再这机 动车道之外的两旁分别是非机动车道和人行道。 这是这种城市交通干道的地面道路布局形 式。当然， 也可以根据具体道路宽度形成其他设计形式。
如图 4 所示 ： 直行路段底层道 101 中的公交站点有两种布局方式， 公交港湾站 7041 和直通式公交站 7042， 它也同时适用于图 1、 图 2、 图 3 中。如将直行路段底层道 101 的公交站设置为港湾式公交站 7041， 则会形成如图 1-1、 图 2-1 左边的布局， 如将直行路段 底层道 101 的公交站设置为直通式公交站 7042， 则会形成如图 1-1、 图 2-1 右边的布局， 当 然也可以将底层道 101 两侧的公交站设置成两种中的任意的同一种。
在立体道路部分 ： 从地面道路中央的宽幅绿化带设置一条上、 下并列的小型车匝 道 104（这条匝道禁止车高超过 2. 3 米， 质量超过 3. 5 吨的车辆行驶） 来到立体道路的停 车层 102， 这个停车层 102 是个转换层， 它的主要功能有两个 ： 一个是停车、 一个是有机的联 系地面道路与上面行驶层 103 即小型车辆的行驶层。在一般占地宽 40 米的城市干道上 （比 如图 1-1） ， 小型车从地面道路中央宽幅绿化带上设置的匝道 104 上行至这层， 再通过设置 在这层两边外侧的匝道 104 与上面的行驶层完成上、 下行转换， 如图 1、 图 l-1、 图 1-2。图 l、 图 l-l 、 图 1-2 的道路布局适合占地 40 米宽的城市道路。
当在占地 50 米以上的城市干道上， 小型车辆从地面道路的底层道 101 到立体道路 行驶层 103 即小型车辆行驶层之间的运行则更方便直接， 如图 2 图 2-1。图 2、 图 2— 1 的 道路布局适合于占地 50 米以上的城市干道。其中， 图 2 显示的小型车匝道 104 设置是一种 组合式匝道设置， 它的优点是能满足小型车辆全方向的行、 停需求。 这一匝道设置方式也同 样适用于图 1。同时这些匝道也可以相向， 也可以相背设置行成组合， 当然也可以跟据需要 单独、 单组设置。
图 3、 图 3-1 显示的是这种道路的单层式结构图。此时车辆从底层道 101 通过匝 道 104 直接上升到行驶层 103， 行驶层 103 高度可以设计为 5m， 匝道 104 位于两单行道中 间， 匝道 104 宽 7 m。底层道 101 具体可按照如下设置 （此时两侧公交站设置为直通式公交 站 7042 的结构） ， 左边部分 ： 人行道 701 宽 3.5m、 非机动车道 702 宽 3.5 m、 绿化带 707 宽 2.5 m、 公交道 705 整体宽为 7m ； 中间部分 ： 绿化带 707 和底层道 101 至行驶层 103 的小型 车上、 下匝道 104 整体宽为 7 m ； 右边部分 ： 公交道 705 宽为 7m、 绿化带 707 宽 2.5 m、 非机 动车道 702 宽 3.5 m、 人行道 701 宽 3.5m。此时， 总占地宽 40m。行驶层 103 中包括有从底 层道 101 上到行驶层 103 的宽 7 m 的上、 下行匝道 104 以及两边的单行道宽 8 m 的车辆通 道。它的好处是简单、 造价低， 也同样具备全线分离公共交通和私人交通的功能、 增加了车 道数、 成倍的提高了通行量。能够有效解决了车辆的通行问题。
图 5、 图 6、 图 7、 图 8 是这种城市干道在交叉路口的几种通过方式。 图 5 是一种主 要道路与次要道路四个方向的小型车直行相交 ； 图 6 是一种主要道路与次要道路四个方 向上的小型车全互通相交 ； 图 7 小型车在两条这样的主干道相交的全互通方式 ； 图 8 是小型车在这种道路的丁字路口的相交方式。
这种立体道路相较通常的城市立体道路， 不管是形成路网， 还是仅仅解决某一个 节点的交通堵塞， 它都非常节约土地， 占地面积小， 但通行能力确更大， 能成倍数提高。 原理 在于它将城市的小型车 （社会私家车） 和大型车 （如公交车） 从道路硬件上进行分离运行， 从 而保证了公共交通在地面道路上的主导权， 从而不会受到小型车的干扰， 因为小型车只是 在驶入或驶离这种道路时， 才会短暂的占用地面道路。
一般在路宽 40 米的道路上建一座跨线立交桥， 或者是一座互通式立交桥， 它在引 桥部份都会形成长百多米的纵坡路段。如果这段纵坡设计为双向四车道， 它一般会占地宽 l6-17 米。在相当多的城市交通干道只有 40 米宽的情况下， 很难做到在这段纵坡路段的两 边再分别设置两条机动车道 （特别是供公交车行驶的机动车道） ， 而又不挤占各自边上的非 机动车道和人行道的路宽。因此， 这一百多米的地面道路又大多会形成一处堵塞的瓶颈地 带。 在这里将大型车与小型车分开来运行的这种城市立体道路， 它在纵坡双向四车道时， 只 需 l3-14 米宽， 要节约占地 3 米， 这样的占地宽度在两边分别设置了两条机动车道后， 就不 会影响非机动车道和人行道的设置。 如图 9 的两种结构形式。 而且它同样还能提供一定数 量的停车空间 （比如纵坡路段的停车层） 。当图 9 单独运用时， 它是一座跨线式立交桥 ； 用 于解决某单一节点的交通堵塞 ； 当情形需要时， 它又能够很容易的改造成图 5、 图 6、 图7等 多种结构形式的互通式立交桥， 并且占地面积会小很多。 当情形进一步变化时， 这些立交桥 在不进行大的改动下， 就能够与这种立体道路的直行路段连接起来形成路网。也就是说这 种立体道路一样可以分期分阶段来建设， 前期可建设成一座跨过一个路口， 或者一条跨过 临近多个大大小小路口的立体道路， 相当于将现行的多座跨线立交桥连成一个整体。 后期， 当所跨过的这个路口， 或这些大大小小的路口交通流量进一步增大时， 在不改动已建成部 分的主体结构的情况下， 能够很轻松的将这些路口改造成直接交叉、 全互通交叉和两条主 干道交叉等多种形式。避免了 “推倒重建”的情形发生， 也解决了一次性投资过大的困境。
如本发明所述的城市道路能建一条相当长的干道或环线， 将能成倍提高这条道路 的通行能力。比如一般宽 40 米的道路只能设置双向 6 条机动车道， 即每边两条一般机动车 道， 一条公交专用道 ； 而这种道路侧可设置双向 10 条机动车道， 即地面双向 4 车道， 每边设 置两条机动车道， 由于己将小型车辆引导至上层道路， 这两条道可设置成一条公交专用道， 一条公交优先道。这将极大拓展公共交通的能量。同时立体道路上还有双向 6 条供小型车 行驶的机动车道， 并且在地面道路与上面小型车行驶层之间还有停车层， 可缓解城市停车 难的困境。
如果更进一步， 这种道路在一座城市中形成网络， 地面道路上畅通、 准点、 便捷的 不受小型车干扰的公共交通运行， 一定会让出行的人们首选 ； 立体道路上有更大容量和不 设红绿灯限制的小型车行驶道路， 这样的一种良性交通模式， 对解决城市中交通堵塞这一 问题， 应该是可靠的。