车辆的制动系统以及用于使车辆的制动系统运行的方法.pdf

本发明涉及一种用于车辆的制动系统，其具有：制动操纵元件(10)；具有第一活塞(12)的操纵元件-联接装置(14)，所述第一活塞(12)借助于所述制动操纵元件(10)的操纵可至少部分地调整进入到所述操纵元件-联接-装置(14)的第一内腔(16)中；具有第二活塞(22)的主制动缸(20)，在驾驶员制动模式中，驾驶员制动力可被传递到所述第二活塞(22)上，使得所述第二活塞(22)可被调整进入到所述主制动缸(20)的第二内腔(26)中；制动介质储存罐(30)，其中，在所述第二活塞(22)调整一段最小调整行程时中断在所述制动介质储存罐(30)和所述第二内腔(26)之间的液压连接；以及至少一个第一车轮制动缸(36a、42a)和至少一个第一泵(38)；其中，在外力制动模式中尽管有驾驶员制动力仍禁止所述第二活塞(22)的调整，并且借助于所述至少一个第一泵(38)可将制动介质体积从所述制动介质储存罐(30)中泵送到所述至少一个第一车轮制动缸(36a、42a)中。

权利要求书
1.   一种用于车辆的制动系统，其具有：
制动操纵元件(10)；
具有第一活塞(12)的操纵元件‑联接装置(14)，所述第一活塞布置在所述制动操纵元件(10)上，使得所述第一活塞(12)借助于所述制动操纵元件(10)的操纵能够至少部分地调整到所述操纵元件‑联接装置(14)的第一内腔(16)中；
具有第二活塞(22)的主制动缸(20)，其中，所述制动系统能够至少以驾驶员制动模式运行，在所述驾驶员制动模式中，传递到所述第一活塞(12)上的驾驶员制动力能够至少部分地被传递到所述第二活塞(22)上，使得所述第二活塞(22)能够从其初始位置至少部分地调整到所述主制动缸(20)的第二内腔(26)中；
制动介质储存罐(30)，当所述第二活塞(22)处于其初始位置时所述制动介质储存罐与所述第二内腔(26)液压地连接，其中，在所述第二活塞(22)调整一段最小调整行程的情况下阻断在所述制动介质储存罐(30)和所述第二内腔(26)之间的液压连接部(32)；以及
至少一个布置在所述主制动缸(20)上的第一制动回路(34)，其具有至少一个第一车轮制动缸(36a、42a)和至少一个第一泵(38)；
其特征在于，
能够控制所述制动系统从所述驾驶员制动模式中至少进入到外力制动模式中，在所述外力制动模式中尽管驾驶员制动力传递到所述第一活塞(12)上还是禁止所述第二活塞(22)调整一段最小调整行程，并且借助于所述至少一个第一泵(38)能够将制动介质体积从所述制动介质储存罐(30)中通过所述主制动缸(20)泵送到所述至少一个第一车轮制动缸(36a、42a)中。

2.   根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述制动系统能够借助于第一阀(52)至少从所述驾驶员制动模式被控制进入所述外力制动模式中并且从所述外力制动模式中被控制进入所述驾驶员制动模式中。

3.   根据权利要求1或2所述的制动系统，其中，所述制动系统包括模拟器弹簧(64)，在所述制动系统的第一模拟模式中传递到所述第一活塞(12)上的驾驶员制动力能够被传递到所述模拟器弹簧(64)上，使得所述模拟器弹簧(64)能够借助于所述驾驶员制动力变形，其中，所述制动系统能够从所述第一模拟模式中被控制进入第二模拟模式中，在所述第二模拟模式中，在所述模拟器弹簧(64)处于其伸展的位置中时，所述第一活塞(12)能够至少部分地调整到所述操纵元件‑联接装置(14)的第一内腔(16)中。

4.   根据权利要求3所述的制动系统，其中，所述制动系统能够借助于第二阀(58)至少从所述第一模拟模式中被控制进入所述第二模拟模式中并且从所述第二模拟模式中被控制进入所述第一模拟模式中。

5.   根据权利要求2至4中任一项所述的制动系统，其中，所述第一阀(52)为断电打开的阀和/或所述第二阀(58)为断电关闭的阀。

6.   根据上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统包括控制装置，所述控制装置被设计成用于，控制所述制动系统至少从所述驾驶员制动模式中进入所述外力制动模式中并且从所述外力制动模式中进入所述驾驶员制动模式中，接收由传感器(18、53)提供的在所述制动操纵元件的操纵方面的操纵参数，在至少考虑接收的操纵参数的情况下确定需移动到所述至少一个第一车轮制动缸(36a、42a)中的理论制动介质体积，以及操控被控制进入了所述外力制动模式中的制动系统的所述至少一个第一泵(38)，使得借助于所述至少一个第一泵(38)将相应于所述理论制动介质体积的制动介质体积从所述制动介质储存罐(30)中通过所述主制动缸(20)泵送到所述至少一个第一车轮制动缸(36a、42a)中。

7.   根据上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统能够被附加地控制进入到动态制动模式中，在所述动态制动模式中，传递到所述第一活塞(12)上的驾驶员制动力能够至少部分地传递到所述第二活塞(22)上，使得所述第二活塞(22)能够从其初始位置至少部分地调整进入到所述主制动缸(20)的第二内腔(26)中，并且借助于所述至少一个第一泵(38)或至少另一泵(174a)将附加制动介质体积从所述至少一个制动回路(34)的至少一个储存腔(180a)中泵送到所述至少一个车轮制动缸(36a、42a)中。

8.   根据上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，从所述第一泵(38)的吸入侧到所述主制动缸的输入管路路径长度小于25cm、优选地小于20cm、特别是小于15cm。

9.   根据权利要求2至8中任一项所述的制动系统，其中，所述操纵元件‑联接装置(14)的第一内腔(16)通过所述第一阀(52)与所述主制动缸(20)的第一压力腔(54)相连接，以及其中，所述主制动缸(20)的第二活塞(22)限定所述第二内腔(26)和所述第一压力腔(54)。

10.   根据权利要求3至8中任一项所述的制动系统，其中，所述操纵元件‑联接装置(14)包括限定所述第一内腔(16)和一个第二压力腔(160)的能够移动的内活塞(162)，所述内活塞通过模拟器弹簧(64)由所述第一活塞(12)支撑，其中所述主制动缸(20)的第二活塞限定所述第二内腔(26)和所述第一压力腔(54)并且布置在所述内活塞(162)上，使得传递到所述第一活塞(12)上的驾驶员制动力能够至少部分地通过所述内活塞(162)传递到所述第二活塞(22)上，以及其中，所述第二压力腔(160)通过所述第一阀(52)与所述第一压力腔(54)相连接。

11.   根据权利要求4至9中任一项所述的制动系统，其中，具有布置在其中的模拟器弹簧(64)的第一内腔(16)通过所述第二阀(58)与所述制动介质储存罐(30)相连接。

12.   根据权利要求4至9中任一项所述的制动系统，其中，所述第一内腔(16)通过所述第二阀(58)与具有模拟器腔(66)和布置在所述模拟器腔(66)中的模拟器弹簧(64)的另一活塞‑缸‑单元(60)的预存腔(62)相连接。

13.   根据上述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统包括至少一个布置在所述主制动缸(20)上的具有至少一个第二车轮制动缸(36b、42b)和至少一个第二泵(44)的第二制动回路(40)，以及其中，所述制动系统具有刚好一个泵马达(128)，所述制动系统的所述至少两个泵(38、44、174a、174b)布置在所述泵马达的轴(130)上。

14.   一种用于使车辆的制动系统运行的方法，所述制动系统具有：制动操纵元件(10)；具有第一活塞(12)的操纵元件‑联接装置(14)，所述第一活塞(12)在所述制动操纵元件(10)操纵时能够至少部分地调整进入到所述操纵元件‑联接装置(14)的第一内腔(16)中；具有第二活塞(22)的主制动缸(20)；制动介质储存罐(30)，所述制动介质储存罐在所述第二活塞(22)处于其初始位置中时与主制动缸(20)的所述第二内腔(26)液压地连接，其中，在所述第二活塞(22)调整一段最小调整行程的情况下禁止在所述制动介质储存罐(30)和所述第二内腔(26)之间的液压连接(32)；以及至少一个布置在所述主制动缸(20)上的第一制动回路(34)，其具有至少一个车轮制动缸(36a、42a)和至少一个泵(38)；所述方法具有以下步骤：
使所述制动系统以驾驶员制动模式运行，在该驾驶员制动模式中，被施加到所述第一活塞(12)上的驾驶员制动力被传递到所述第二活塞(22)上，使得所述第二活塞(22)从其初始位置至少部分地调整进入到所述主制动缸(20)的第二内腔(26)中，其特征在于以下步骤：
通过尽管所述驾驶员制动力被施加到所述第一活塞(12)上但禁止所述第二活塞(22)调整一段最小调整行程，控制所述制动系统从所述驾驶员制动模式至少进入外力制动模式，
获取在所述制动操纵元件(10)的操纵方面的操纵参数，
在考虑所述获取的操纵参数的情况下确定需移动到所述至少一个车轮制动缸(36a、42a)中的理论制动介质体积，以及
操控所述至少一个泵(38)，使得借助于所述至少一个泵(38)将相应于理论制动介质体积的制动介质体积从所述制动介质储存罐(30)中通过所述主制动缸(20)泵送到所述至少一个车轮制动缸(36a、42a)中。

说明书车辆的制动系统以及用于使车辆的制动系统运行的方法
技术领域
本发明涉及一种车辆的制动系统。此外，本发明涉及一种用于使车辆的制动系统运行的方法。
背景技术
在文献DE102004025638A1中描述了一种用于机动车的制动设备。该制动设备的第一活塞在操纵制动踏板时可被调整到被第二活塞包围的具有弹性元件的内腔中。该第二活塞与第一活塞的共同调整引起作用到主缸的第三活塞上的压力。作为车辆驾驶员借助于通过第二活塞传递到第三活塞上的压力直接进行作用到主缸中的制动的备选，通过具有压力介质储备容器和用于填充压力介质储备容器的第一泵的液压的压力提供模块可将压力供给到在第二活塞和第三活塞之间的间隙中。借助于该被供给的压力，第三活塞应至少部分地被调整到主制动缸中并且调整第二活塞从主制动缸出来。在主制动缸上设置两个分别具有第二和第三泵的制动回路。因此，该制动设备具有用于使第一泵运行的第一泵马达和用于使第二泵和第三泵运行的第二泵马达。
发明内容
本发明实现了一种具有权利要求1所述的特征的用于车辆的制动系统和一种具有权利要求14所述的特征的用于使制动系统运行的方法。
由于在可被用作“行车模式”的外力制动模式中，不需要由驾驶员施加到制动操纵元件、例如制动踏板上的力用于在至少一个车轮制动缸中建立制动压力，因此制动系统没有必要配备制动助力器。由此，例如可省去在制动系统中的制动助力器和真空泵。这降低了制动系统的结构空间需求和成本。
本发明确保借助于至少一个第一制动回路的至少一个第一泵在至少一个车轮制动缸中建立制动压力，所述泵同样可用作回油泵。这附加地降低了制动系统的结构空间需求和成本。
由于在驾驶员制动模式中(制动系统通常可以该制动模式运行)，驾驶员在所有系统功能的情况下在能量上与该至少一个第一泵的操纵去联接，可应用成本适宜的泵类型、例如往复活塞泵用于该至少一个第一泵。此外，在应用该至少一个第一泵作为回油泵或作为制动压力增压泵时驾驶员与主制动缸去联接。由此，通过制动操纵元件驾驶员不能察觉到传动系统中的泵操纵。由此，确保了即使在不存在泵输送流的均匀性时，驾驶员操纵制动操纵元件的有利的舒适性。
与具有真空制动助力器的ESP液压调制器相反地，在此描述的制动系统仅需要一个泵马达。此外，除了用于制动力增强的仅一个泵马达外，不需要另一电动马达。
通过液压设备和操纵单元的集成，可作为回油泵操纵的至少一个第一泵可与主制动缸和制动介质储存罐(储备容器)以相对较小的距离布置。由此，在该至少一个第一泵和主制动缸之间的吸入管路可构造成具有相对短的吸入管路长度。这使特别是在低的温度时在没有附加组件的情况下的高的压力建立动态成为可能。
如下面将更准确地进行描述的那样，该制动系统可实施成具有总共仅仅八个连接部位(旋接部)的简单的导管装置(导管系统)。这确保制动系统在车辆中的可简单实施且成本适宜的装配。
优选地，该制动系统可借助于第一阀控制至少从驾驶员制动模式中进入外力制动模式中并且从驾驶员制动力模式中进入驾驶员制动模式中。由此，尽管驾驶员制动力传递到第一活塞上，可使用成本适宜的阀用于禁止第二活塞调整一段最小调整行程。
在一个有利的改进方案中，制动系统包括模拟器弹簧，在制动系统的第一模拟模式中传递到第一活塞上的驾驶员制动力可被传递到该模拟器弹簧上，使得该模拟器弹簧借助于该驾驶员制动力变形，其中，可控制该制动系统从第一模拟模式中进入第二模拟模式中，在该第二模拟模式中，在/尽管模拟器弹簧处于其伸展位置中，第一活塞可至少部分地调整进入到操纵元件‑联接装置的第一内腔中。由此，在第一模拟模式中，可通过模拟器弹簧将附加的与第一活塞的调整相反地作用的模拟器力施加到制动操纵元件上，在第二模拟模式中取消该模拟器力。通过控制制动系统进入第一模拟模式，由此在外力制动模式期间可实现对于驾驶员来说有利的(标准的)踏板感觉，尽管在主制动缸和至少一个第一制动回路中存在的制动压力作用到制动操纵元件上的反作用被禁止。同样，通过控制制动系统进入第二模拟模式中可确保，驾驶员在驾驶员制动模式中已经在相对小的施加到制动操纵元件上的力的情况下引起在所述至少一个车轮制动缸中的制动压力的建立。
优选地，该制动系统可借助于第二阀控制至少从第一模拟模式中进入第二模拟模式，并且从第二模拟模式中进入第一模拟模式中。这确保了制动系统的成本适宜的构造。同时共同使用第一阀和第二阀确保了制动系统的简单的操纵性。
优选地，第一阀为断电打开的阀且第二阀为断电关闭的阀。在这种情况下，在车载电源的功能损坏时自动地控制该制动系统进入制动系统的驾驶员制动模式和第二模拟模式中。
在一个有利的实施方式中，该制动系统包括控制装置，其设计成用于，控制该制动系统至少从驾驶员制动模式中进入外力制动模式中并且从外力制动模式中进入驾驶员制动模式中，接收由传感器提供的在制动操纵元件的操纵方面的操纵参数，在至少考虑接收的操纵参数的情况下确定需移动到所述至少一个车轮制动缸中的理论制动介质体积，并且操控被控制进入了外力制动模式中的制动系统的所述至少一个第一泵，使得借助于该至少一个第一泵将相应于理论制动介质体积的制动介质体积从制动介质储存罐中通过主制动缸泵送到所述至少一个第一车轮制动缸中。这确保相应于由驾驶员预定的理论车辆减速度的车辆制动。在外力制动模式中，至少在考虑在通过驾驶员操纵制动操纵元件方面的操纵参数(例如制动压力和/或制动行程)的情况下确定需泵送到所述至少一个第一车轮制动缸中的理论制动介质体积。作为补充，该控制装置可设计成用于，在附加地考虑由再生制动器、特别是发电机作用到车辆的至少一个车轮上的再生制动力矩的情况下确定理论制动介质体积。借助于该控制装置可由此以简单的方式掩视再生制动力矩，其中，可保持由驾驶员预定的理论车辆减速度。
然而，在此描述的制动系统的应用不限制在电动车或混合动力车上。例如，也可在考虑由驾驶员辅助系统(例如ACC、紧急制动系统或停车辅助系统)预定的在车辆的理论总制动力矩方面的制动参数的情况下确定在所述至少一个第一车轮制动缸中需移动的制动介质体积。由此，在此描述的制动系统也特别适合用于与驾驶员辅助系统、例如ACC、紧急制动系统或停车辅助系统共同作用。
在一个有利的改进方案中，附加地以动态制动模式控制该制动系统，在该制动模式中，传递到第一活塞上的驾驶员制动力可至少部分地传递到第二活塞上，使得该第二活塞可从其初始位置中至少部分地调整进入到主制动缸的第二内腔中，并且借助于所述至少一个第一泵或至少另一泵将附加制动介质体积从所述至少一个制动回路的至少一个储存腔中泵送到所述至少一个车轮制动缸中。以这种方式，可使车辆更快速地被制动、特别是更快速地变换到静止状态中。可在考虑制动行程、制动行程变化、制动力、制动力变化、环境情况和/或车辆组件情况的情况下控制制动系统进入动态制动模式。由此，车辆特别是可在猛烈操纵制动操纵元件时、在突然操纵制动操纵元件时、在车辆组件的功能损坏时和/或在引起车辆的快速制动的交通情况中可靠地在相对短的时间中被制动。
有利地，从第一泵的吸入侧到主制动缸的吸入管路路径长度小于25cm、优选地小于20cm、特别是小于15cm。优选地，吸入管路路径长度可小于10cm。以这种方式，可实现高的压力建立动态。
在一个有利的实施方式中，操纵元件‑联接装置的第一内腔通过第一阀与主制动缸的第一压力腔连接，其中，主制动缸的第二活塞限定第二内腔和第一压力腔。由此，可借助于通过打开的第一阀实现的液压连接将驾驶员制动力可靠地传递到第二活塞上。
在另一有利的实施方式中，操纵元件‑联接装置包括限定第一内腔和第二压力腔的可移动的内活塞，其通过模拟器弹簧由第一活塞支撑，其中主制动缸的第二活塞限定第一内腔和第一压力腔并且布置在内活塞上，使得传递到该第一活塞上的驾驶员制动力可至少部分地通过该内活塞传递到第二活塞上，并且其中，第二压力腔通过该第一阀与第一压力腔相连接。由此，第一阀的关闭禁止了由第二活塞限制的预存腔的体积增大并且由此可靠地禁止第二活塞调整一段最小行程。
作为备选或补充，具有布置在其中的模拟器弹簧的第一内腔可通过第二阀与制动介质储存罐相连接。在这种情况中，只要控制第二阀处于封闭的状态中，能够可靠地防止第一内腔的体积减小以及进而防止布置在其中的模拟器弹簧的变形。
备选地，第一内腔可通过第二阀与具有模拟器腔和布置在该模拟器腔中的模拟器弹簧的另一活塞‑缸‑单元的预存腔相连接。在这种情况中，控制该第二阀处于打开的状态中引起预存腔的体积增加，通过该体积增加可使限定预存腔和具有模拟器弹簧的模拟器腔的分离元件移动，使得该模拟器弹簧变形或被压缩。
有利地，该制动系统包括至少一个布置在主制动缸上的具有至少一个第二车轮制动缸和至少一个第二泵的第二制动回路，其中，该制动系统具有刚好一个泵马达，所述制动系统的至少两个泵布置在该泵马达的轴上。与现有技术不同地，尽管在被控制在外力制动模式中的制动系统进行制动时在力和做功方面为驾驶员减轻了负担，在此描述的制动系统需要仅仅一个马达且不需要附加的制动助力器马达。这降低了用于制动系统的结构空间需求和成本。
在相应的用于使车辆的制动系统运行的方法中也确保了在以上章节中描述的优点。
附图说明
下面根据附图解释本发明的其它特征和优点。
其中：
图1示出了制动系统的第一实施方式的示意图；
图2示出了制动系统的第二实施方式的部分示意图；
图3示出了制动系统的第三实施方式的部分示意图；
图4示出了制动系统的第四实施方式的部分示意图；以及
图5示出了制动系统的第五实施方式的部分示意图。
具体实施方式
图1示出了制动系统的第一实施方式的示意图。
图1的可应用在车辆中的制动系统具有制动操纵元件10，其例如构造成制动踏板。然而，作为构造成制动踏板的制动操纵元件10的替代或补充，制动系统也可具有用于制动车辆的可为驾驶员操纵的制动操纵元件的其它实施方式。
操纵元件‑联接‑装置14的第一活塞12布置在制动操纵元件10上，使得该第一活塞12借助于制动操纵元件10的操纵能至少部分地被调整到操纵元件‑联接‑装置14的第一内腔16中。借助于布置在该第一内腔中的回位弹簧17可确保，第一活塞12在制动操纵元件10未被操纵时处于其初始位置中。
可选地，传感器18如此布置在制动操纵元件10上和/或第一活塞12上，使得借助于该传感器18可查明制动操纵元件10和/或第一活塞12的操纵行程和/或被施加到制动操纵元件10上和/或第一活塞12上的力。在一个优选的实施方式中，传感器18构造成制动力传感器和/或制动行程传感器。然而，该制动系统不限于安装这种类型的传感器18。例如，借助于构造成压力传感器的传感器18也可获得在第一内腔16中的压力作为用于踏板力的替代参数。
该制动系统还具有第二活塞22、例如随动活塞的主制动缸20。该主制动缸20特别是可构造成串联主制动缸。在这种情况中，另一活塞24如此与所述第二活塞22相连接，使得该另一活塞24可与第二活塞22一起调整。除了串联主制动缸，该制动系统也可具有其它类型的主制动缸20。
该制动系统可以驾驶员制动模式运行，在该模式中，传递到第一活塞12上的驾驶员制动力可至少部分地被传递到第二活塞22上，使得该第二活塞22可从其初始位置中至少部分地调整到主制动缸20的第二内腔26中。如果该主制动缸20为串联主制动缸，所述可与第二活塞22共同调整的另一活塞24可从其初始位置中至少部分地调整到主制动缸20的另一内腔28中。相应的初始位置可理解为所述第二活塞22和/或所述另一活塞24在驾驶员不操纵制动操纵元件10时所处的位置。这可借助于回位弹簧27和29以简单的方式保证。
在第二活塞22(和所述另一活塞24)处于初始位置中时，可被称为储备容器的制动介质储存罐30与第二内腔26(和另一内腔28)液压地相连接。这可理解为，当第二活塞22(和所述另一活塞24)处于初始位置中时，通过该液压的连接确保在制动介质储存罐30和第二内腔26(和另一内腔28)之间的制动介质交换。在所述第二活塞22和所述另一活塞24调整一段最小调整行程时禁止了在制动介质储存罐30和第二内腔26之间的、如有可能在制动介质储存罐30和所述另一内腔28之间的液压连接。该禁止可理解为密封和/或关闭。这例如可通过借助至少一个放气孔32实现在主制动缸20和制动介质储存罐30之间的液压连接以简单的方式实现。
该制动系统具有至少一个布置在主制动缸20上的第一制动回路34，其具有至少一个第一车轮制动缸36a和42a和至少一个第一泵38。可选地，该制动系统还具有至少一个布置在主制动缸20上的第二制动回路40，其具有至少一个第二车轮制动缸36b和42b和至少一个第二泵44。然而，该制动系统不限于配备有两个制动回路34和40的设计方案。
借助于各一个车轮制动缸36a、36b、42a和42b可分别制动车辆的车轮46a、46b、48a和48b。例如，被分配给第一制动回路34的车轮46a和48a作为左前轮和右后轮布置在车辆处，而被分配给第二制动回路40的车轮46b和48b用作为右前轮和左后轮。然而，在此描述的制动系统不限于X‑制动回路分配。代替地，被分配给一个制动回路34或40的车轮也可布置在共同的车轴(作为前轮或后轮)上。同样，被分配给一个制动回路34或40的车轮可布置在车辆的一侧上。在此描述的制动系统也不限于应用在具有刚好四个车轮46a、46b、48a和48b的车辆中。
在驾驶员制动模式中，驾驶员可借助于由制动操纵元件10的操纵在主制动缸20中引起的压力建立直接进行在至少一个车轮制动缸36a、36b、42a和42b中的制动。附加地，可控制制动系统从驾驶员制动模式至少进入外力制动模式。在外力制动模式中，尽管驾驶员制动力传递到第一活塞12上，禁止了第二活塞22(和另一活塞24)调整一段最小调整行程。这也可如此阐述，即，即使在操纵制动操纵元件10时(第一活塞12通过该操纵从其初始位置中调整出来)，第二活塞22(和另一活塞24)从其初始位置开始一起调整一段至少为最小调整行程的调整行程被禁止。由此，在控制制动系统进入外力制动模式时确保，尽管操纵制动操纵元件10且第一活塞12的共同调整至少部分打开、优选地打开，在制动介质储存罐30和主制动缸20之间还存在液压连接。此外，制动系统的该至少一个制动回路34和40设计成，借助于它们的至少一个泵38和44将制动介质储存罐30上的制动介质体积通过主制动缸20泵入至少一个车轮制动缸36a、36b、42a和42b中。通过两个相同地构造的制动回路34和40，该制动系统可具有相对简单的结构。然而，该制动系统的该构造可能性不限于两个制动回路34和40相似的构造方案。
在控制制动系统进入外力制动模式之后，由此可建立/调整在所述至少一个车轮制动缸36a、36b、42a和42b中存在的制动压力，而为此不需要消耗由驾驶员施加到制动操纵元件10上的力。由此，在外力制动模式下，在施加到制动操纵元件10上的制动力/制动行程和在所述至少一个车轮制动缸36a、36b、42a和42b建立的制动压力之间的关系可通过操控所述至少一个泵38和44自由地预先给定。由此，在外力制动模式中可实现的在施加到制动操纵元件10上的制动力/制动行程和所建立的制动压力之间的关系为，相对小的制动力/相对小的制动行程已经引起相对高的制动压力。由此，借助于在外力制动模式下控制的制动系统进行车辆制动对于驾驶员来说是舒适的，并且不需消耗很大的力。特别是，可如此使所述制动系统运行，使得外力制动模式为“行车模式”。在这种情况中，制动系统不需要制动助力器(通过该制动助力器在传统的方式下作为驾驶员制动力的附加将辅助力施加到主制动缸‑活塞上)以在制动车辆时在力方面为驾驶员减轻负担。由此，制动助力器马达、用于填充压力介质储备容器的以马达方式工作的泵和/或液压的压力提供模块也不是必要的。换言之，已经借助于也可用作回油泵的泵38和44实现了在做功方面和力方面为驾驶员的减负。在此也应指出的是，对于驾驶员有利的在施加到制动操纵元件10上的制动力/制动行程和在所述至少一个车轮制动缸36a、36b、42a和42b中建立的制动压力之间的关系仅需要对成本适宜的电子设备进行相应的编程。
以下对用于实现第二活塞22(和另一活塞24)与第一活塞12的共同调整的有利禁止的第一实施例进行描述：
在图1的制动系统中，第一内腔16通过管路50(该管路具有布置在其中的第一阀52)与主制动缸20的第一压力腔54相连接。在此，第二活塞22限制第一压力腔54和第二内腔26，使得第二活塞22用于增大第一压力腔体积的移动使第二内腔26缩小，而第二活塞22用于增大第二内腔26体积的相反地指向的调整使第一压力腔54缩小。由此，尽管第一活塞12调整进来，借助于第一阀52的关闭可禁止从第一内腔16到第一压力腔54中的体积移动，由此避免了第一压力腔54的体积增加并且进而也避免了第二活塞至少部分地(以最小调整行程)调整到第二内腔26中。因此，借助于第一阀52的关闭可控制该制动系统从驾驶员制动模式进入外力制动模式。在至少部分地打开第一阀52之后，再次确保从第一内腔16到第一压力腔54中的体积移动以及进而第二活塞22至少调整了一段最小制动行程，因此借助于至少部分地打开第一阀52可控制该制动系统从外力制动模式进入驾驶员制动模式。作为补充，该制动系统可具有布置在第一内腔16和第一阀52之间的压力传感器53，借助于该压力传感器53可间接地获取在该第一内腔16中的压力。
可选地，该制动系统还包括操纵元件‑联接‑装置(具有模拟器弹簧64)，在第一模拟模式中可将传递到第一活塞上的驾驶员制动力传递到该操纵元件‑联接‑装置上，使得该模拟器弹簧64借助于该驾驶员制动力变形，其中，可控制该制动系统从第一模拟模式中进入第二模拟模式中，在该第二模拟模式中，第一活塞12在模拟器弹簧64处于其伸展的状态下可以至少部分地调整到第一内腔16中的方式调整。
这在图1的制动系统中通过以下方式保证，即，第一内腔16也通过具有布置在其中的第二阀58的管路56也与另一活塞‑缸‑单元60相连接。该另一活塞‑缸‑单元60包括具有模拟器弹簧64的模拟器腔62、预存腔66和以可在模拟器腔62和预存腔66之间移动的方式布置的中间活塞68。该中间活塞68限定模拟器腔64和预存腔66，使得由于中间活塞68的对应的移动，预存腔66的体积增加引起模拟器腔62的相应的体积减小，并且预存腔66的体积减小引起模拟器腔62的相应的体积增加。模拟器腔62的体积减小、或中间活塞68的相应的调整运动与模拟器弹簧64相反地作用。
可选地，具有止回阀72的旁路管路70与第二阀58并联地伸延。通过布置止回阀72，可禁止从第一内腔16通过旁路管路70进入预存腔66中的体积移动。
管路56通入预存腔66中。如果第二阀58至少部分地被打开，那么可由此实现从第一内腔16通过管路56到预存腔66中的制动介质移动，由此出现预存腔66的体积增加同时在模拟器腔62的相应的体积减小。由此，作为回位弹簧17的回位力的附加，通过模拟器弹簧64可将另一反作用力(模拟器力)施加到已经从其初始位置中调整出来的第一活塞12上，只要第二阀58至少部分地被打开。这也可阐述成通过至少部分地打开第二阀控制进入第一模拟模式中。通过关闭第二阀58，可控制制动系统相应地从第一模拟模式进入第二模拟模式中，在该第二模拟模式中，禁止从第一内腔16到预存腔66中的制动介质移动，并且由此第一活塞12可在不使模拟器弹簧64变形的情况下移动到第一内腔16中。由此，没有通过模拟器弹簧64的变形引起的模拟器力与第一活塞12从其初始位置中出来的调整运动相反地作用。
以这种方式，在关闭第一阀52之后可借助于打开第二阀58确保，尽管断开了与主制动缸20的联接，由于附加地被施加到制动操纵元件10上的模拟器力驾驶员还是感觉到有利的(标准的)踏板感觉。附加地，借助于关闭第二阀58可确保，特别是在驾驶员制动模式中，没有模拟器力与第一活塞12到第一内腔16中的调整运动相反地作用，并且由此由驾驶员施加到制动操纵元件10上的力(几乎)仅仅可以用于作用到主制动缸20中的制动/用于在所述至少一个车轮制动缸36a、36b、42a和42b中的压力建立。由此，除了在外力制动模式期间有利的(标准的)制动感觉，在控制制动系统进入驾驶员制动模式中之后还为驾驶员提供快速地且以相对小的力进行作用到主制动缸20中制动的可能性，使得在所述至少一个车轮制动缸36a、36b、42a和42b中建立足够的制动压力。
优选地，第一阀52为断电打开的阀。由此，在车辆的整车电源的功能损坏时控制制动系统自动地进入驾驶员制动模式。第二阀58构造成断电关闭的阀也是有利的，因为在这种情况中在整车电源功能损坏时能够禁止与第一活塞12到第一内腔16中的调整相反地作用的模拟器力。
下面描述两个相同地构造的制动回路34和40的有利的构造方案，然而制动系统并不限于此：
在所示出的实施方式中，制动回路34和40中的每一个通过吸入管路74a或74b与主制动缸20相连接。该吸入管路74a或74b可引导到泵38或44的每一个的吸入侧。从相应的泵38和44的吸入侧到主制动缸的吸入管路长度可为小于25cm、优选地小于20cm、特别是小于15cm。优选地，从相应的泵38或44的吸入侧到主制动缸20的吸入管路长度可为小于10cm。这引起有利的压力建立动态。通过泵38和44与主制动缸的小的距离此外特别是在低的温度下可减小吸入损失。
泵38和44分别通过管路78a和78b与分别一个车轮进入阀80a和80b相连接。通过分别一个在吸入管路74a或74b中的分支点82a或82b和分别一个在管路78a和78b中的分支点84a或84b，分别一个管路86a或86b、布置在所述管路86a或86b上的换向阀76a或76b和从所述换向阀76a或76b引导出来的另一管路88a或88b与泵38或泵44并联地引导。还有具有止回阀92a或92b的旁路管路90a或90b在分支点82a和84a或82b和84b之间伸延，其中，由于止回阀92a和92b的取向，禁止了从相应的管路78a或78b通过旁路管路90a或90b到输入管路74a或74b的制动介质移动。
通过分别构造在管路78a和78b中的分支点94a或94b，也联接引导到分别另一车轮进入阀96a或96b的管路98a或98b和分别一个压力传感器100a和100b。车轮进入阀80a、80b、96a和96b中的每一个分别通过一个管路102a、102b、104a和104b与相关联的车轮制动缸36a、36b、42a和42b相连接。在管路102a、102b、104a和104b中的每一个中分别构造一个分支点106a、106b、108a和108b，管路110a、110b、112a或112b从所述分支点106a、106b、108a和108b引导到车轮排出阀114a、114b、116a和116b。分别一个管路118a、118b、120a和120b从制动回路34和40的两个车轮排出阀114a、114b、116a和116b起伸延到制动回路内部的分支点122a或122b。分别一个管路124a或124b从分支点122a和122b中的每一个起引导到构造在相关联的吸入管路74a或74b中的分支点126a或126b。
制动回路34和40具有数量相对少的导管连接部。此外，制动回路34和40构造成，泵38和44不仅可用于建立在车轮制动缸36a、36b、42a和42b中的制动压力而且可用作回油泵。通过泵38和44的该多重功能，可降低用于制动系统的结构空间需求和成本。
该制动系统具有刚好一个泵马达128，泵38和44布置在该泵马达128的轴130上。与传统的制动系统相比，在此描述的制动系统由此提供的优点为，需要仅仅一个泵马达128以用于使回油泵运行和用于主动地建立在车轮制动缸36a、36b、42a和42b中的制动力矩。此外，由于泵38和44与主制动缸20有利地彼此间隔小的布置方案，可减小所需的泵马达128的功率，而不必为此付出更慢的车辆制动的代价。
为了进一步减小被制动系统占据的结构空间和/或为了简化制动系统的装配，操纵元件‑联接‑装置14和活塞‑缸‑单元60可布置在共同的壳体150中/共同的孔中。这也可阐述为制动元件‑联接部和主制动缸20的并联布置。例如，回位弹簧17可支撑在第一活塞12和使第一内腔和预存腔66流体密封地分离的固定的壁152之间。
在一个优选的实施方式中，除了车轮制动缸36a、36b、42a和42b，所有液压元件与制动操纵元件10一起被结合成一个(集成的)液压单元154。有利地，该(集成的)液压单元154被装配在乘客空间和发动机舱(前围板)之间的分离壁上(在图1中未示出)。
应指出的是，除了制动介质储存罐30之外，图1的制动系统不需要储存腔，因为该系统在外力制动模式下的全部调节功能(具有制动力放大器的运行制动、ABS、ASR、ESP)情况下在主制动缸20中没有压力的情况下工作并且在车轮制动缸36a、36b、42a和42b中的压力由此可降低到环境压力。在减小车轮制动缸36a、36b、42a和42b已经建立的制动压力时，制动介质体积由此自动地通过主制动缸20流回到制动介质储存罐30中。该在没有高成本的蓄压器的情况下工作的制动系统具有液压的储备(Back‑up)。
可选地，该制动系统也具有(未示出的)控制装置，该控制装置除了操控阀52和58外附加地设计成用于，接收在制动操纵元件的操纵方面的例如由传感器18获得的操纵参数，并且在考虑至少一个操纵参数的情况下确定需在所述至少一个车轮制动缸36a、36b、42a和42b中移动的理论制动介质体积。同样，该控制装置可设计成用于，操控在外力制动模式下被控制的制动系统的至少一个泵38和/或44，使得借助于所述至少一个泵38或44将相应于理论制动介质体积的制动介质体积从制动介质储存罐30中通过主制动缸20泵送到所述至少一个车轮制动缸36a、36b、42a和42b中。作为其补充，在确定理论制动介质体积时也可考虑(未示出的)再生制动器的再生制动力矩和/或驾驶员辅助系统的理论制动力矩。同样，在操控所述至少一个泵38或44时可考虑所述至少一个压力传感器100a和100b的传感器信号。被控制装置评估的压力传感器也可与车轮制动缸36、36b、42a和42b关联，以用于可实现高品质的调节算法和安全算法。在这种情况中，该制动压力也可在运行制动功能期间始终对车轮进行单独调节。以这种方式，可避免车辆的跑偏并可确保优化的制动力分配。此外，由此可影响转向性能。
图2示出了制动系统的第二实施方式的部分示意图。
在图2中示意性地(部分地)示出的制动系统中，操纵元件‑联接‑装置14和主制动缸20在共同的壳体150中通过固定的壁152彼此分离地布置。这也可描述为，踏板联接部和主制动缸20构造在共同的孔中。活塞‑缸‑单元60与壳体150分开地布置/布置在所述共同的孔之外。通过将具有第二阀58的管路56(例如通过布置在第一阀52和第一内腔16之间的分支点155)连结到管路50上，可靠地确保了可施加到制动操纵元件上的模拟器力的激活和去激活。
图2的制动系统可附加地具有以上已经描述的制动回路34和40，省去对其的重新描述。
图3示出了制动系统的第三实施方式的部分示意图。
在图3中部分地示意性地描绘的制动系统中，模拟器弹簧64(代替回位弹簧)布置在第一内腔16中。该第一内腔16通过具有布置在其中的第二阀58的管路56与制动介质储存罐30相连接。只要控制该第二阀58进入至少部分地打开的状态，那么即使在第一阀52关闭时第一活塞12也可抵抗模拟器力进行调整。
在该实施方式中，操纵元件‑联接‑装置14构造成模拟器。该实施方式由此需要相对少的结构空间。附加地，操纵元件‑联接‑装置14和主制动缸20可布置在具有在操纵元件‑联接‑装置14和主制动缸20之间的固定的壁152的共同的壳体150中/共同的孔中，由此，可附加地减小结构空间需求，并且可简化制动系统的装配。此外，需要仅仅三个可调整的活塞12、22和24。
图4示出了制动系统的第四实施方式的部分示意图。
在图4中示意性地部分地描绘的制动系统中，模拟器弹簧64也布置在操纵元件‑联接‑装置14的第一内腔16中。此外，构造成模拟器的操纵元件‑联接‑装置14和主制动缸构造在共同的壳体150/共同的孔中。
作为补充，操纵元件‑联接‑装置14包括限定第一内腔16和第二压力腔160的可移动的内活塞162，其通过布置在第一内腔16中的模拟器弹簧64由第一活塞12支撑。由于该内活塞162的调整，该第一内腔16的体积减小引起第二压力腔160的减小，而该内腔16的体积减小通过内活塞162的调整导致第二压力腔160的增大。主制动缸20的在第二压力腔160和第一压力腔54之间的固定的壁164具有开口，主制动缸20的第二活塞22的一部分穿过该开口伸出。例如，可通过在固定的壁164和第二活塞22的伸出的部分之间的密封器件防止液体的渗出。
该第二活塞22(和另一活塞24)支撑在内活塞162上，使得传递到该第一活塞12上的驾驶员制动力可至少部分地通过该内活塞162被传递到该第二活塞22(和另一活塞24)上。在第二压力腔160和第一压力腔54之间的固定的壁164通过具有布置在其中的第一阀52的管路50被跨接。只要控制第一阀52进入至少部分地打开的状态中，可以在第一压力腔54的体积增加同时实现第二压力腔160的体积减小。由此，可共同地移动活塞12和162，而不减小第一内腔16且进而不使模拟器弹簧64变形/压缩。由此，在打开第一阀52之后不存在模拟器力与第一活塞12的调整运动相反地作用。附加地，使该第二活塞22(和另一活塞24)与内活塞一起运动，这引起在主制动缸20中的压力建立，并且进而引起在至少一个(未绘出的)车轮制动缸中的制动压力提高。由此，驾驶员可主动地制动。
相反地，在关闭第一阀52之后，禁止了第二压力腔160的体积减小。由此，可使内活塞162、第二活塞22和另一活塞24不与第一活塞12共同运动。代替地，只要第二阀至少部分地被打开，制动介质体积可从第一内腔16中转移到制动介质储存罐中并且由此在压缩模拟器弹簧64的同时第一内腔减小。由此，即使在该实施方式中在主制动缸20与制动操纵元件10“去联接”之后驾驶员也具有有利的(标准的)制动感觉。
图5示出了制动系统的第五实施方式的部分示意图。
在图5中示意性地示出的制动系统与图1的实施方式通过制动回路34和40的改进方案而不同。例如，在吸入管路74a和74b分别布置一个吸入阀170a和170b。通过分别一个构造在主制动缸20和吸入阀170a和170b之间的分支点172a或172b，至少另一泵174a和174b通过管路176a或176b与吸入管路74a和74b相连接。该另一178a或178b从泵174a或174b伸延到泵38和44的输送侧。所有泵38、44、174a和174b可布置在唯一所需的泵马达138的轴130上。
制动回路34和40中的每一个也具有储存腔180a或180b，其例如构造成低压储存腔。该储存腔180a或180b联接到从共同的分支点122a或122b伸延到车轮排出阀116a或116b的管路120a或120b上。此外，分别一个止回阀182a和182b分别被布置在从共同的分支点122a或122b引导到输送管路74a或74b的管路124a和124b中。
作为对驾驶员制动模式和外力制动模式的附加也可以动态制动模式控制在此描述的制动系统的实施方式，在该动态制动模式中，传递到第一活塞12上的驾驶员制动力可通过至少部分地打开的第一阀52至少部分地被传递到第二活塞22上，使得可使该第二活塞22从其初始位置至少部分地调整到主制动缸20的第二内腔16中。同时，借助于泵38和44可将附加制动介质体积从储存腔180a或180b中泵入至少一个车轮制动缸36a、36b、42a和/或42b中。
由此，为驾驶员提供的可能性为，在动态制动模式期间直接进行作用到主制动缸20中的制动。这提供的优点为，由于通过驾驶员的辅助以泵马达128的较小的功率实现所需的动力性。通过减小泵功率和马达功率，尽管可实施的高动态的制动，仍然降低了制动系统的成本和/或结构空间需求。
为了在动态制动模式中控制制动系统，第一阀52至少部分地被打开，而第二阀58至少部分地、优选地完全被关闭。由此，可以简单的方式实现高动态的制动。(由于在泵进入侧上的压力波动而可能出现的踏板反作用在这种类型的制动情况下几乎不被驾驶员感觉到，在该制动情况下动态的制动是有利的。)
在相关联的泵38或44和联接的储存腔180a或180b之间的止回阀182a和182b避免了在主制动缸20中产生压力时填充该储存腔180a或180b。借助于吸入阀170a和170b同时实现用于清空储存腔180a或180b的泵输入压力降低。
可选地，车轮进入阀80a、80b、96a和96b可具有并联地伸延的具有止回阀的旁路管路186a、186b、188a和188b。
所有以上描述的实施方式可在外力制动模式中应用为线控制动系统而没有液压到制动操纵元件10上的反作用。由于小的吸入损失，可利用仅仅一个泵马达130实现足够的压力建立动态，该泵马达130的功率和结构尺寸与机电的制动助力器的驱动部的值相似。
对于所有实施方式的泵38、44、174a和174b，可应用不同类型的泵、例如活塞泵、叶片泵和/或齿轮泵。安装在制动系统中的阀可为分配阀或比例阀。所有制动系统可与不同的制动压力分配相匹配。同样，在所有制动系统中可实现车轮制动器的自动增力的实施方案。利用该实施方案，可实现在制动系统的每个模式中可任意频繁使用的增力。
用于使制动系统运行的方法具有已经根据制动系统描述的方法步骤。因此省去了对方法的详细描述。