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1、(10)申请公布号 CN 102991337 A (43)申请公布日 2013.03.27 CN 102991337 A *CN102991337A* (21)申请号 201110462934.3 (22)申请日 2011.12.23 10-2011-0091607 2011.09.09 KR B60K 11/02(2006.01) H01M 8/04(2006.01) (71)申请人 现代自动车株式会社 地址 韩国首尔 申请人 起亚自动车株式会社 (72)发明人 金学世 李吉雨 (74)专利代理机构 北京尚诚知识产权代理有限 公司 11322 代理人 龙淳 (54) 发明名称 用于燃料电池车。
2、的冷却系统 (57) 摘要 本发明涉及一种用于燃料电池车的冷却装 置， 包括 ： 单个一体式散热器， 布置在车辆的前 端， 并被配置成通过与外部空气进行热交换对冷 却液体进行冷却， 以便一体地管理燃料电池堆和 电力装置。更具体地， 根据流动需求， 将一体式散 热器划分成第一高温区域和第二低温区域， 以便 利用流经高温区域的冷却液体对燃料电池堆进行 冷却， 利用流经低温区域的冷却液体对电力装置 进行冷却。 (30)优先权数据 (51)Int.Cl. 权利要求书 1 页 说明书 6 页 附图 4 页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书 1 页 说明书 6 页 附。
3、图 4 页 1/1 页 2 1. 一种用于燃料电池车的冷却装置， 包括 ： 单个一体式散热器， 布置在所述燃料电池车的前端， 并且被配置成通过与外部空气进 行热交换对冷却液体进行冷却， 以便一体地管理燃料电池堆和电力装置， 其中根据冷却液体的冷却需求， 将所述一体式散热器划分成第一区域和第二区域， 其 中利用流经所述第一区域的冷却液体对所述燃料电池堆进行冷却， 利用流经所述第二区域 的冷却液体对所述电力装置进行冷却。 2. 如权利要求 1 所述的冷却装置， 其中所述第一区域和所述第二区域被布置在所述一 体式散热器的同一平面上， 其中一部分冷却液体仅仅通过所述第一区域并循环返回到所述 燃料电池堆。
4、中， 一部分冷却液体顺次通过高温区域和低温区域， 从而额外地冷却所述燃料 电池堆或者同时冷却所述燃料电池堆和所述电力装置。 3. 如权利要求 2 所述的冷却装置， 其中所述第一区域为高温区域， 所述高温区域具有 向下线性延伸的冷却液体通道， 以向下引导用于所述燃料电池堆的冷却液体。 4. 如权利要求 2 所述的冷却装置， 其中所述第二区域为低温区域， 所述低温区域具有 所述冷却液体通道交替地向上和向下延伸的曲折的 S 形的冷却液体通道， 已经通过所述第 一区域和所述第二区域的冷却液体， 与仅通过所述第一区域的冷却液体相比， 其暴露在外 部冷却空气中的时间更长， 以便额外地冷却所述冷却液体。 5。
5、. 如权利要求 1 所述的冷却装置， 还包括板式热交换器， 所述板式热交换器被配置成 通过利用流经所述一体式散热器以冷却所述电力装置的一部分冷却液体与用于所述电力 装置的冷却液体进行热交换而对所述电力装置进行冷却。 6. 如权利要求 5 所述的冷却装置， 其中在从所述一体式散热器中排出的用于所述燃料 电池堆的冷却液体通过所述板式热交换器之后， 由液体冷却热交换器使制冷剂凝结， 并且 用于所述燃料电池堆的冷却液体与从所述第一区域排出的用于所述燃料电池堆的冷却液 体交汇。 7. 一种冷却系统， 包括 ： 单个一体式散热器， 被配置成通过与经由所述散热器吹出的空气进行热交换而对第一 液体进行冷却， 。
6、其中根据所述第一液体的流动需求， 将所述一体式散热器划分成第一区域 和第二区域， 其中利用流经所述第一区域和所述第二区域的所述第一液体的第一部分对燃 料电池堆进行冷却， 利用流经所述第二区域的所述第一液体的第二部分对电力装置进行冷 却 ； 热交换器， 被配置成在从所述第二区域排出的所述第一液体的所述第二部分与用于冷 却电力装置的所述第二液体之间进行热交换 ； 和 冷凝器， 被配置成降低从所述热交换器排出的所述第一液体的所述第二部分的温度。 权 利 要 求 书 CN 102991337 A 2 1/6 页 3 用于燃料电池车的冷却系统 技术领域 0001 本发明涉及一种用于燃料电池车的冷却装置，。
7、 更具体涉及一种能增大通过散热器 的空气量的燃料电池车的冷却装置。 背景技术 0002 燃料电池车的燃料电池将因氧气和氢气之间的化学反应所产生的化学能转化为 电能以产生驱动力。在此过程中， 在燃料电池的化学反应中产生热能， 在此情况下， 为确保 燃料电池所需的性能， 不可避免地要去除产生的热量。 0003 图 1 是示意性示出燃料电池车的常规冷却模块一个例子的示意图。用于燃料电池 车的冷却装置包括冷凝器 1、 散热器、 和冷却风扇 4， 该冷却风扇 4 用于冷却包含诸如逆变 器、 电动机和燃料电池堆的电力装置在内的驱动系统。 在此， 散热器分为用于电力装置的散 热器2和用于燃料电池堆的散热器3。
8、， 二者独立安装。 用于电力装置的散热器2布置在冷凝 器 1 的下方， 用于燃料电池堆的散热器 3 布置在冷凝器 1 与冷却风扇 4 之间。 0004 经由用于电力装置的散热器 2 和用于燃料电池堆的散热器 3， 分别通过独立的循 环线路， 将冷却液体供应到电力装置和燃料电池堆， 并且供应的冷却液体不间断地流入用 于电力装置的散热器2和用于燃料电池堆的散热器3。 重复该步骤使冷却液体循环流动， 以 冷却燃料电池车的电力装置和燃料电池堆。 0005 同时， 如图 2 所示， 在空转或低速时， 燃料电池堆仅产生少量热量， 但是， 与在内燃 机中不同的是， 随着车速的增加， 燃料电池堆产生的热量也迅。
9、速增加。如图 3 所示， 随着车 速的增加， 散热器的性能跟不上电池产生的热量。因此， 在速度超过 100kph 时， 常规散热器 系统无法胜任。 0006 此外， 由于冷凝器和散热器 2 在车辆上的位置在很大程度上会阻挡空气， 考虑到 其的阻挡性能， 必须大大增加冷却风扇4的容量(capacity)。 此外， 如果为了满足燃料电池 堆的散热性能而增加散热器的尺寸， 则系统的布局将变得复杂， 且车辆的组装 / 前端碰撞 特性也会因此劣化。 发明内容 0007 本发明提供一种用于燃料电池车的冷却装置， 其采用一体式散热器， 并使用水冷 却热交换器代替常规冷凝器和电力装置的散热器。更具体地， 通过。
10、去除常规冷凝器和电力 装置的散热器， 可以使车辆前端的空气流阻挡元件的数量减到最少， 从而可以减少和简化 冷却模块并优化冷却风扇的性能。 0008 一方面， 本发明提供一种用于燃料电池车的冷却装置， 包括 ： 单个一体式散热器， 布置在车辆的前端， 并且被配置成通过与外部空气进行热交换对冷却液体进行冷却， 以便 一体地管理燃料电池堆和电力装置。根据冷却液体的流动形式， 将一体式散热器划分成高 温区域和低温区域， 使得可以利用流经高温区域的冷却液体对燃料电池堆进行冷却， 利用 流经低温区域的冷却液体对电力装置进行冷却。 说 明 书 CN 102991337 A 3 2/6 页 4 0009 在一。
11、个示例性实施例中， 高温区域和低温区域被布置在一体式散热器的同一平面 上。在通过高温区域的同时被冷却之后， 一部分用于冷却燃料电池堆的冷却液体冷却燃料 电池堆， 并且在顺次流过高温区域和低温区域的同时被额外地冷却之后， 一部分用于燃料 电池堆的冷却液体还用于冷却电力装置。 0010 高温区域可以具有向下线性延伸的冷却液体通道， 以向下引导用于燃料电池堆的 冷却液体。 低温区域具有冷却液体通道交替地向上和向下延伸的不规则的曲折形式的冷却 液体通道， 已经通过高温区域的冷却液体暴露于外部空气较长的时间以允许额外的冷却时 间。 0011 权利要求 1 的冷却装置还可包括板式热交换器， 其被配置成通过。
12、利用流经一体式 散热器以冷却电力装置的一部分冷却液体， 与用于电力装置的冷却液体进行热交换， 而对 电力装置进行冷却。 0012 在一些示例性实施例中， 在从一体式散热器中排出的用于燃料电池堆的冷却液体 通过板式热交换器之后， 随后通过液体冷却热交换器使制冷剂凝结， 用于燃料电池堆的冷 却液体与从高温区域直接排出的用于燃料电池堆的冷却液体合并。 0013 因此， 本发明具有以下效应。 0014 一体式散热器的散热效率不仅仅单独通过冷却电池堆、 冷凝器、 和电力装置而提 高， 而是通过利用流经单个一体式散热器的冷却液体， 对燃料电池堆16和电力装置14一体 地进行处理。 0015 进一步地， 根。
13、据冷却液体的流动形式， 将一体式散热器 10 划分为高温区域和低温 区域， 使得在高温区域， 大量冷却液体在短时间内被沿下游方向引导以冷却产生大量热量 的燃料电池堆 16， 已经通过高温区域的冷却液体在低温区域以 S 形流动， 以额外地进行冷 却操作。因而， 在低温区域中， 仅产生少量热量的电力装置 14 可以通过用于燃料电池堆的 冷却液体进行冷却。 0016 而且， 尽管风扇吹出的空气量通常被设置成高于燃料电池堆 16 的热量的最大值 所需的空气量， 然而在一般行驶条件或在散热器的冷却性能是最低限度时， 还可以使用冷 却装置来冷却车辆的其它部件。然而。因而， 通过一体式散热器， 可有效地对整。
14、个燃料电池 车系统进行热管理。 0017 此外， 通过使用液体冷却热交换器来代替使用用于电力装置的散热器， 即传统的 空气冷却热交换器和冷凝器， 可以减小安装在车辆前端的电力装置的散热器和冷凝器的空 气阻力， 可以简化车辆前端的冷却模块。此外， 通过减小冷却模块的尺寸， 可提高车辆的正 面碰撞性能， 从而可提高产值。 0018 由于去除了用于电力装置的常规散热器和冷凝器， 因此可以使通过车辆前端的格 栅导入的空气的流阻最小， 同时降低风扇电动机的容量。 0019 此外， 尽管风扇吹出的空气量通常被设置成多于应对燃料电池堆 16 产生的最大 程度热量所需规格的空气量， 当在一般行驶条件下或散热器。
15、的冷却性能是最低限度的时 候， 冷却装置也可用于冷却其他车辆部件。 从而， 整个燃料电池车系统可通过一体式散热器 进行有效的热处理。 0020 此外， 使用水冷却热交换器代替用于电力装置的散热器， 即， 传统的空气冷却热交 换器和冷凝器， 由于安装在车辆前端的电力装置的散热器和冷凝器产成的空气阻力可被除 说 明 书 CN 102991337 A 4 3/6 页 5 去， 因此有可能简化车辆前端的冷却模块。 此外， 减小冷却模块的尺寸可提高车辆的正面碰 撞性能， 有可能提高产值。 0021 除去电力装置的传统散热器和冷凝器， 可使通过车辆前端格栅导入的空气的流动 阻力最小， 同时降低风扇电动机的。
16、容量。 附图说明 0022 本发明的上述或其它特征通过以下结合附图的特定示例性实施例被详细描述， 其 仅用于阐述而并非用于限制本发明， 其中 ： 0023 图 1 是示出用于燃料电池车常规冷却模块的一个例子的示意图 ； 0024 图 2 示出由发动机和燃料电池堆所产生的热量对比的条形图 ； 0025 图 3 示出基于冷却液体的温度对发动机和燃料电池堆产生的热量进行对比的条 形图 ； 0026 图 4 是根据本发明一个实施例具有一体式散热器的燃料电池车冷却装置的立体 图 ； 和 0027 图 5 示意地示出图 4 中的冷却装置的主要元件的图解示意图。 具体实施方式 0028 在下文中将通过结合附。
17、图详细地描述本发明的示例性实施例， 以使本领域技术人 员能够容易地实施本发明。 0029 应该理解的是， 本文中所使用的术语 “车辆” 或 “车辆的” 或其它类似的术语包括 一般而言的机动车辆， 比如包含运动型多用途车辆 (SUV)、 公共汽车、 货车， 各种商用车辆的 客车、 包含各种轮船和舰船的船只、 飞行器等等， 并且包括混合动力车辆、 电动汽车、 混合动 力电动汽车、 氢动力汽车和其它替代燃料汽车 ( 例如， 从除了石油以外的资源中取得的燃 料 )。 0030 图 4 是根据本发明一个实施例的具有一体式散热器的燃料电池车冷却装置的立 体图。图 5 是示出图 4 中的冷却装置的主要元件的。
18、示意图。本发明涉及一种用于车辆的冷 却装置， 其中冷却空气量的增加不受常规冷凝器和电力装置的散热器的影响。 0031 根据本发明， 用于燃料电池车的冷却装置包括一体式散热器10和冷却风扇11。 冷 却风扇 11 通过布置在车辆前端的散热器引导外部空气。风扇 11 可被暴露以使外部空气通 过车辆前端的散热器格栅被导入到车辆中。一体式散热器 10 具有冷却液体在其中流动的 冷却液体通道。在导入的外部冷却空气与流经冷却液体通道的冷却液体进行热交换之后， 被冷却的冷却液体被供应到燃料电池堆 16 和电力装置 14， 并在其中循环。 0032 一体式散热器 10 具有矩形形状。散热器的尺寸、 流速和通量。
19、应被设计成能够处理 在燃料电池车系统中产生的全部热量。根据流经散热器的冷却液体的流动类型， 可将散热 器划分成高温区域和低温区域。在此情况下， 流经高温区域的冷却液体用于冷却燃料电池 堆 16， 而流经低温区域的冷却液体用于冷却电力装置 14( 包括逆变器和电动机 )。 0033 高温区域比低温区域具有更大的散热区域。 冷却液体从散热器上端线性地向下流 动， 在此情况下， 流经高温区域的冷却液体的量大于流经低温区域的冷却液体的量。例如， 流经高温区域的冷却液体的量可以是 150-200 升 / 分钟 (LPM)。 说 明 书 CN 102991337 A 5 4/6 页 6 0034 当冷却液。
20、体垂直地线性流动时， 冷却液体的量更大。 然而， 由于冷却液体从散热器 的上端到下端的流动路径短， 因而冷却液体暴露在外部空气的曝光时间， 即与外部空气进 行热交换的时间也短。因此， 冷却液体在高温区域的温度要高于在低温区域的温度。 0035 在低温区域的散热面积小于在高温区域的散热面积， 冷却液体在散热器的上端以 类似 S 形上下流动。然后， 流经低温区域的冷却液体的量小于流经高温区域的冷却液体的 量。例如， 在低温区域流动的冷却液体的量可以是 50-100LPM。 0036 由于冷却液体在低温区域以类似 S 形流动， 因此减少量的冷却液体将经由该区域 流动。 然而， 因为沿散热器的垂直方向。
21、弯曲的流动路径比高温区域中的长， 因此增加了用于 与外部空气进行热交换的冷却液体的暴露时间， 从而使低温区域中的温度比高温区域中所 产生的温度更低。 0037 第一冷却液体循环线路 17 连接在一体式散热器 10 与燃料电池堆 16 之间以冷却 燃料电池堆16， 因此冷却液体可以经由第一冷却循环线路17， 循环通过燃料电池堆16和散 热器以便冷却燃料电池堆 16。冷却液体导入管 10a 形成于一体式散热器 10 的上端侧 U( 高 温区域 )， 经燃料电池堆 16 加热的冷却液体通过冷却液体导入管 10a 被导入到散热器中。 0038 第一冷却液体排出管 10b 形成在一体式散热器 10 的高。
22、温区域的下端侧 L， 流经高 温区域的大部分冷却液体 ( 被导入的冷却液体的三分之二左右 )， 通过第一冷却液体排出 管 10b 排出， 并被供应到燃料电池堆 16。 0039 第二冷却液体排出管 10c 形成在一体式散热器 10 的相反下端侧 OL( 低温区域 )， 流经高温区域和低温区域的冷却液体通过第二冷却液体排出管 10c 被排出， 并被供应到板 式热交换器13。 冷却液体导入管10a和第一冷却液体排出管10b的直径优选地大于燃料电 池堆 16 的第二冷却液体排出管 10c 的直径。 0040 由于燃料电池堆 16 产生的热量大于电力装置 14 和冷凝器产生的热量， 因此通过 增大供应。
23、到燃料电池堆 16 的冷却液体的量， 与常规系统相比， 本发明允许车辆以更大的速 度运行更长的时间。 0041 此外， 流经一体式散热器 10 内部 ( 高温区域加低温区域 ) 的冷却液体是用于燃料 电池堆的冷却液体， 其与用于电力装置的冷却液体有区别。也就是说， 用于燃料电池堆的 冷却液体是用于在循环通过燃料电池堆 16 内部的同时对燃料电池堆 16 进行冷却的液体， 例如水， 而用于电力装置的冷却液体是用于在循环通过诸如逆变器和电动机等电力装置 14 的内部和外部的同时对电力装置 14 进行冷却的液体。 0042 本发明提供板式热交换器13以冷却电力装置14。 板式热交换器13是用于冷却液。
24、 体的热交换器， 与用于燃料电池堆的冷却液体以及用于电力装置的冷却液体进行热交换， 使得用于电力装置的冷却液体可以通过利用从一体式散热器 10 的低温区域排出的用于燃 料电池堆的冷却液体被冷却。 0043 板式热交换器 13 具有第一至第四端口 13a 至 13d， 用于同燃料电池堆的冷却液体 和电力装置的冷却液体进行热交换。第一端口 13a 是进口， 通过第一连接线路 18 连接到一 体式散热器 10 的第二冷却液体排出管 10c。冷却液体经由第一端口 13a， 从一体式散热器 10 的低温区域提供。 0044 第二端口 13b 是出口， 并且可以与第一端口 13a 对角地布置。第二端口 1。
25、3b 通过 第二连接线路 20 连接于冷却液体冷却冷凝器 15， 用于燃料电池堆的冷却液体可以通过第 说 明 书 CN 102991337 A 6 5/6 页 7 二端口 13b 被输送到冷却液体冷却冷凝器 15。 0045 第三端口 13c 和第四端口 13d 分别为进口和出口端口， 第三端口 13c 和第四端口 13d 与电力装置相连。当用于电力装置的冷却液体通过第三端口 13c 被导入并且与待冷却 的用于燃料电池堆的冷却液体进行热交换之后， 经冷却的用于电力装置的冷却液体通过第 四端口 13d 被排出并被供应给电力装置 14。在这样做时， 在板式热交换器 13 中， 用于燃料 电池堆的冷。
26、却液体与用于电力装置的冷却液体不应该被混合。 0046 本发明还提供一种液体冷却冷凝器 15， 被配置成利用低温区域中用于燃料电池堆 的例如水等冷却液体， 以液体冷却的方式进行冷却并使制冷剂凝结。液体冷却冷凝器 15 通 过第二连接线路 20 连接于板式热交换器 13， 使得低温区域中用于燃料电池堆的冷却液体 从板式热交换器 13 被供应。 0047 液体冷却冷凝器 15 通过第三连接线路 21 连接于第一冷却液体循环线路 17， 以使 已流经液体冷却冷凝器 15 的低温区域中的用于燃料电池堆的冷却液体， 被并入到高温区 域中用于燃料电池堆的冷却液体中。在此情况下， 板式热交换器 13 和液体。
27、冷却热交换器不 属于利用外部空气的空气冷却类型， 而是利用其中冷却液体的液体冷却类型。 因此， 板式热 交换器 13 和液体冷却热交换器无需安装在车辆的前端， 因而取代常规冷凝器和电力装置 的散热器。 0048 以下将描述根据本发明的用于燃料电池车的冷却装置的操作。 0049 根据冷却液体沿着与车身长度方向相对的车身的宽度方向的同一板 (plate) 上 的冷却液体的流动形式， 将一体式散热器 10 分成高温区域和低温区域。在此情况下， 高温 区域具有沿下游方向的冷却液体通道。 冷却液体流被垂直上下地线性引导通过该冷却液体 通道结构， 从而可以在将从燃料电池堆 16 导入到散热器中的冷却液体暴。
28、露于外部空气短 时间的同时， 对大量冷却液体进行冷却。 0050 低温区域具有 S 形冷却液体通道， 冷却液体流被沿着曲折的方向上下引导通过该 冷却液体通道结构。因此， 已流经高温区域的用于燃料电池堆的冷却液体可以在被额外地 长时间暴露于外部空气的同时对少量冷却液体进行冷却。 0051 下面将描述燃料电池堆的冷却液体的流向和操作。 0052 通过一体式散热器10的冷却液体导入管10a， 将燃料电池堆的冷却液体(例如， 大 约 77 ) 从燃料电池堆 16 导入到一体式散热器 10 的高温区域中， 被导入到高温区域的大 部分冷却液体通过高温区域的冷却液体通道向下游方向流动以与外部空气进行热交换。。
29、 另 外， 已流经高温区域的一部分冷却液体流入低温区域中， 以便与外部空气额外地进行热交 换。 0053 高温区域中用于燃料电池堆的冷却液体与外部空气进行热交换以便被冷却， 已冷 却的用于燃料电池堆的冷却液体 ( 例如， 68 ) 通过第一冷却液体排出管 10b 排出， 并通过 第一冷却液体循环线路 17 被供应到燃料电池堆 16。随后， 被供应到燃料电池堆 16 的冷却 液体通过燃料电池堆 16 循环以吸收由燃料电池堆 16 产生的热量， 从而通过加热流经燃料 电池堆 16 的液体对其进行冷却。 0054 接着， 被加热的用于燃料电池堆的冷却液体通过第一冷却液体循环线路 17 返回 到一体式。
30、散热器 10 以被冷却， 利用这个过程， 冷却液体持续地循环以冷却燃料电池堆 16。 0055 将已在低温区域额外地进行热交换的冷却液体冷却到一定温度 ( 例如， 50 )， 该 说 明 书 CN 102991337 A 7 6/6 页 8 温度低于高温区域中的冷却液体的温度， 冷却液体通过第二冷却液体排出管 10c 排出， 并 通过第一连接线路 18 输送到板式热交换器 13。 0056 随后， 已被导入到板式热交换器 13 中的低温区域中用于燃料电池堆的冷却液体， 利用板式热交换器 13 与用于电力装置的冷却液体进行热交换， 以冷却用于电力装置的冷 却液体。即， 板式热交换器 13 可以通。
31、过利用从一体式散热器 10 的低温区域提供的用于燃 料电池堆的一部分冷却液体， 对电力装置 14 进行冷却。 0057 换句话说， 已被板式热交换器 13 冷却的电力装置的冷却液体， 通过第二冷却液体 循环线路19被导入到电力装置14， 在电力装置14由循环流经其的冷却液体冷却之后， 冷却 液体返回到板式热交换器 13， 以便通过上述步骤对电力装置 14 进行反复循环冷却。 0058 随后， 低温区域中的燃料电池堆的冷却液体在板式热交换器 13 中进行热交换并 且接着通过第二连接线路 20 流入到液体冷却冷凝器 15 中之后， 并在液体冷却冷凝器 15 中 使制冷剂凝结， 而后流经第二连接线路。
32、 20， 以便与高温区域中用于燃料电池堆的冷却液体 合并 / 交汇在一起。 0059 根据本发明， 一体式散热器的散热效率不是单独通过冷却电池堆、 冷凝器、 和电力 装置而提高， 而是通过利用以不同的速率和不同的温度流经单个一体式散热器的冷却液 体， 对燃料电池堆 16 和电力装置 14 进行一体管理。 0060 此外， 根据冷却液体的流速和温度需求 ( 即， 冷却需求 )， 将一体式散热器 10 分成 高温区域和低温区域， 使得高温区域中大量的冷却液体在短时间内沿下游方向被引导， 以 冷却产生大量热量的燃料电池堆 16。此外， 已经流过高温区域的一部分冷却液体在低温区 域中以类似 S 形流动。
33、， 以便额外地对电气装置执行冷却操作。因而， 通过利用低温区域中用 于燃料电池堆的冷却液体， 可以对产生少量热量的电力装置 14 进行冷却。 0061 而且， 尽管风扇吹出的空气量通常被设置成高于燃料电池堆 16 的最大量的热量 所需规格的空气量， 然而在车辆不是以高速行驶或在散热器的冷却性能为最低限度时， 不 必供应空气量。 然而， 在正常条件下， 本发明不要求风扇被配置成吹出比在正常情况下冷却 液体所需的空气量更多的量。 因而， 通过一体式散热器， 可有效地对整个燃料电池车系统进 行热管理。 0062 此外， 通过使用液体冷却热交换器来代替使用用于电力装置的附加散热器， 即常 规的空气冷却。
34、热交换器和冷凝器， 可以减小安装在车辆前端的电力装置的散热器和冷凝器 的空气阻力， 可以简化车辆前端的冷却模块。此外， 通过减小冷却模块的尺寸， 可提高车辆 的正面碰撞性能， 从而可提高产值。 0063 最后， 由于除去了电力装置的常规散热器和冷凝器， 可以使通过车辆前端的格栅 导入的空气的流阻最小， 同时降低风扇电动机的容量。 0064 已出于解释和说明的目的， 对本发明的具体示例性实施例进行描述。这些描述不 是用于穷举或限制本发明为公开的特定形式， 且显然地许多修改和变化根据上述教导是可 能的。这些示范性实施例的选择和描述是为了揭示本发明的特定原理和它们的实际应用， 由此使得本领域技术人员实施和使用本发明得各种示范性实施例， 以及其各种替换和修 改。本发明的范围由所附权利要求及其等效物来限定。 说 明 书 CN 102991337 A 8 1/4 页 9 图 1 现有技术 图 2 说 明 书 附 图 CN 102991337 A 9 2/4 页 10 图 3 现有技术 说 明 书 附 图 CN 102991337 A 10 3/4 页 11 图 4 说 明 书 附 图 CN 102991337 A 11 4/4 页 12 图 5 说 明 书 附 图 CN 102991337 A 12 。