隔音构造.pdf

本发明提供一种隔音构造，隔音构造(1)具备板件(2)、层叠于板件(2)的隔音件(3)、设置在板件(2)与隔音件(3)之间且与板件(2)接合的加强件(4)、以及形成在板件(2)与加强件(4)之间的空气层(S)。加强件(4)具有多个贯通孔(5)。因此，能够抑制总重量的增加，并确保吸音性以及隔音性。

1.  一种隔音构造，其特征在于，
所述隔音构造具备：
板件；
隔音件，其层叠于所述板件；
加强件，其设置在所述板件与所述隔音件之间，且与所述板件接合；以及
空气层，其形成在所述板件与所述加强件之间，
所述加强件具有多个贯通孔。

2.  根据权利要求1所述的隔音构造，其特征在于，
所述加强件的板厚t(mm)为0.8≤t≤1.2，
设置于所述加强件的所述贯通孔的孔径d(mm)为0.7t≤d≤1.3t。

3.  根据权利要求1或2所述的隔音构造，其特征在于，
所述贯通孔的开口率为1％以下。

4.  根据权利要求1或2所述的隔音构造，其特征在于，
所述贯通孔的开口率为0.3％以下。

隔音构造
技术领域
本发明涉及一种隔音构造。
背景技术
作为现有的隔音构造，例如具有专利文献1所记载的构造。专利文献1所记载的汽车用地板地毯是通过对垫状材料进行按压成形而得到的。
另外，作为其它的隔音构造，例如具有专利文献2所记载的隔音构造。专利文献2所记载的汽车用地板地毯是通过层叠多层密度以及材质不同的缓冲材料而得到的。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2002－2352号公报
专利文献2：日本特开平6－247202号公报
在专利文献1以及2所记载的隔音构造中，隔音性取决于隔音件的重量。因此，为了获得高隔音性而不得不使用较重的隔音件，因此隔音构造的总重量增加。
另外，为了提高隔音性而不得不使用通气性低的材质的隔音件。然而，在使用通气性低的隔音件的情况下，隔音构造的吸音性降低。由此，担心通过隔音构造来获得的静音性降低。
发明要解决的课题
本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种隔音构造，该隔音构造能够抑制隔音构造的总重量的增加，并能够确保吸音性以及隔音性。
发明内容
用于解决课题的手段
本发明涉及一种隔音构造。该隔音构造具备板件、层叠于所述板件的隔音件、设置在所述板件与所述隔音件之间且与所述板件接合的加强件、以及形成在所述板件与所述加强件之间的空气层。所述加强件具有多个贯通孔。
发明效果
在本发明中，能够抑制隔音构造的总重量的增加，并且能够确保吸音性以及隔音性。
附图说明
图1是示出本发明的一实施方式的隔音构造的整体结构的立体图。
在图2中，(a)是图1的隔音件3的立体图。(b)是图1的板件2以及加强件4的立体图。
图3是示出1/3倍频程中心频率与垂直入射吸音率之间的关系的图表。
图4是示出1/3倍频程中心频率与隔音性能之间的关系的图表。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式的隔音构造1进行说明。
如图1所示，隔音构造1用于进行吸音以及隔音。隔音构造1例如设置于汽车(也可以设置于汽车以外)。隔音构造1将车厢内与车厢外分隔。隔音构造1例如设置于将汽车的外部与车厢内分隔的地板部。另外，例如，隔音构造1也可以设置于将发动机室与车厢内分隔的发动机挡板部等。隔音构造1具备板件2、隔音件3以及加强件4。
(板件)
板件2是板状部件。
(隔音件)
隔音件3层叠于板件2。隔音件3配置于比板件2靠车厢内侧的位置。在板件2的车厢内侧之外，隔音件3也可以配置在车厢外侧(层叠于板件2)。隔音件3安装于板件2。隔音件3与板件2之间也可以存在缝隙。隔音件3的材质是纤维材料、复合材料。纤维材料例如是毛毡、玻璃棉等。 复合材料例如是通过在聚氨酯泡沫这样的泡沫材料的表面重叠表皮材料(PVC片、EVA片、EPDM片等)而得到的。
(加强件)
加强件4用于加强板件2。加强件4配置在板件2与隔音件3之间。加强件4与板件2接合。该接合例如通过焊接等进行。在加强件4与板件2之间形成封闭或者几乎封闭的空气层S(除后述的贯通孔5的部分之外)。即，以在加强件4与板件2之间形成缝隙的方式配置加强件4。加强件4从板件2向隔音件3侧突出。
加强件4的相对于板件2向隔音件3侧(车厢内侧)凸出的剖面呈大致U字状。需要说明的是，只要在加强件4与板件2之间形成有空气层S，加强件4可以是任意形状。例如，加强件4也可以是相对于板件2向隔音件3侧(车厢内侧)凸出的剖面呈半球状、圆弧状或者拱形状等。加强件4安装于隔音件3(也可以不安装)。加强件4与隔音件3接触。在加强件4与隔音件3之间(整体或者一部分)也可以存在缝隙。加强件4的板厚t(mm)为0.8≤t≤1.2。加强件4的材质是金属。该金属例如是铝、铝合金、或者铁等。在加强件4上如图2(b)所示设置贯通孔5。
贯通孔5在加强件4上设置多个。贯通孔5设置于加强件4的整面或者一部分。例如，贯通孔5设置于构成加强件4的面中的、与板件2平行的面上。贯通孔5的孔径d(mm)为0.7t≤d≤1.3t。在此，孔径是指孔的直径。需要说明的是，在从加强件4的厚度方向观察时的贯通孔5的形状为圆形以外的情况下，将与从该方向观察时的贯通孔5(圆形以外)的面积相等的圆的直径设为“孔径”。
(由孔径的差异导致的吸音性的影响评价)
图3是示出比较例的隔音构造以及隔音构造1各自的吸音率(垂直入射吸音率)的图表。针对以下的吸音构造而研究吸音率。
[贯通孔A]：贯通孔5是微小孔(孔径1mm)的隔音构造1。
[贯通孔B]：贯通孔5是普通孔(孔径10mm)的隔音构造1。
[无孔](比较例)：加强件4不存在贯通孔5的吸音构造(其他结构与隔音构造1相同)。
在此，设置于加强件的贯通孔5的开口率为0.3％(除[无孔]之外)。
比较[贯通孔A]与[无孔]，在约400Hz以上且不足1600Hz的频率区域中，[贯通孔A]的吸音率比[无孔]的吸音率大。另外，比较[贯通孔A]与[贯通孔B]，在约630Hz以上且不足1600Hz的频率区域中，[贯通孔A]的吸音率比[贯通孔B]的吸音率大。另外，在1600Hz以上的频率区域中，在[无孔]、[贯通孔B]、[贯通孔A]各自的吸音率之间，几乎不存在吸音率之差。
根据图表可知，贯通孔5的孔径越小，低频带(不足约1600Hz)的吸音性越高。因此，贯通孔5的孔径越小，越能够扩大吸音性大(例如垂直入射吸音率为0.3以上)的频率范围。
(由开口率的差异导致的隔音性的影响评价)
图4是示出以贯通孔5的开口率为0.1％的情况为基准的、各种开口率的贯通孔5的隔音性能的差异的图表。比较的开口率为0.1％、0.3％、0.5％、1％、1.5％以及2％。各个贯通孔5的孔径是1mm。图表所示的隔音性能的值越小，表示与开口率为0.1％的情况相比隔音性能越低。
(作用·效果1)
如图1所示，本实施方式的隔音构造1具备板件2、层叠于板件2的隔音件3、设置在板件2与隔音件3之间且与板件2接合的加强件4、以及空气层S。
[结构1]空气层S形成在板件2与加强件4之间。如图2(b)所示，加强件4具有多个贯通孔5。
根据所述的[结构1]，被赋予吸音性。因此，与现有的构造(将板件2与隔音件3层叠，并且不设置贯通孔5以及空气层S的构造)相比，能够提高吸音性。其结果是，能够提高隔音构造1的隔音性。由此，即便降低隔音件3的吸音性以及隔音性，也能够确保与所述“现有的构造”同等以上的吸音性以及隔音性。因此，能够采用可确保吸音性及隔音性并且轻型且薄型的隔音件3。其结果是，能够抑制隔音构造1的总重量的增加。由此，在隔音构造1应用于汽车的情况下，能够抑制该汽车的总重量的增加。
(作用·效果2)
[结构2]加强件4的板厚t(mm)为0.8≤t≤1.2。设置于加强件4的 贯通孔5的孔径d(mm)为0.7t≤d≤1.3t。
如上所述，贯通孔5的孔径越小，低频带的吸音性越高。因此，通过设置孔径小的贯通孔5(满足所述[结构2]的条件的贯通孔5)，与孔径大的贯通孔5(d＞1.3t的贯通孔)相比，能够提高低频带的吸音性。其结果是，能够扩大吸音性大的频率范围。
另外，孔径小的贯通孔5与孔径大的贯通孔5相比能够减少振动放射音。因此，通过设置孔径小的贯通孔5，能够提高隔音性。
(作用·效果3)
[结构3]贯通孔5的开口率为1％以下。
在此，如上所述，贯通孔5的开口率越小，隔音性越高。因此，根据所述[结构3]，与开口率大的情况(超过1％的情况)相比，能够提高隔音性。
(作用·效果4)
[结构4]贯通孔5的开口率为0.3％以下。
如上所述，贯通孔5的开口率越小，越能够提高隔音性。因此，根据所述[结构4]，能够进一步提高隔音性。
参照特定的实施方式而详细说明了本发明，但对于本领域技术人员而言，能够在不脱离本发明的主旨与范围的情况下进行各种变更、修正是显而易见的。
本申请基于2013年2月27日申请的日本专利申请(特愿2013-037679)主张优先权，在此援引其内容。
工业利用性
本发明的隔音构造对于汽车用地板地毯、发动机挡板部等是有用的，能够抑制总重量的增加，并确保吸音性以及隔音性。
附图标记说明
1：隔音构造
2：板件
3：隔音件
4：加强件
5：贯通孔
S：空气层