《双电机驱动的电动汽车变速箱.pdf》由会员分享，可在线阅读，更多相关《双电机驱动的电动汽车变速箱.pdf（7页珍藏版）》请在专利查询网上搜索。
1、(10)申请公布号 CN 104290582 A (43)申请公布日 2015.01.21 C N 1 0 4 2 9 0 5 8 2 A (21)申请号 201410467526.0 (22)申请日 2014.09.15 B60K 1/02(2006.01) B60K 17/08(2006.01) (71)申请人杨升 地址 315400 浙江省宁波市余姚市和园2幢 703室 (72)发明人杨升 (74)专利代理机构杭州杭诚专利事务所有限公 司 33109 代理人林宝堂 (54) 发明名称 双电机驱动的电动汽车变速箱 (57) 摘要 本发明涉及一种双电机驱动的电动汽车变速 箱，目的是为了解决目。
2、前电动汽车动力补偿及能 量回收的问题，包括主电机、副电机，其特征是所 述的主电机通过自动离合器连接输入轴，在输入 轴的另一端或中间轴的一端加设副电机，中间轴 上设有同步器；主电机和副电机通过控制器关联 在一起，控制器根据主电机电流变化及车辆行驶 速度控制副电机启动、停止工作。可降低主电机功 率，提高车辆加速及上坡能力，副电机还作为发电 回收能量之用，功率小而惯量大。 (51)Int.Cl. 权利要求书1页 说明书3页 附图2页 (19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 权利要求书1页 说明书3页 附图2页 (10)申请公布号 CN 104290582 A CN 1042905。
3、82 A 1/1页 2 1.一种双电机驱动的电动汽车变速箱，包括主电机（1）、副电机（5），其特征是所述的 主电机通过自动离合器（2）连接输入轴（6），在输入轴的另一端或中间轴（4）的一端加设副 电机，中间轴上设有同步器；主电机和副电机通过控制器（13）关联在一起，控制器根据主 电机电流变化及车辆行驶速度控制副电机启动、停止工作。 2.根据权利要求1所述的一种双电机驱动的电动汽车变速箱，其特征在于所述的中间 轴上设有第一同步器（8），第一同步器联动高速档齿（7）。 3.根据权利要求1或2所述的一种双电机驱动的电动汽车变速箱，其特征在于所述的 中间轴上设有第二同步器（10），第二同步器联动倒车档。
4、齿（9）和低速档齿（11）。 4.根据权利要求3所述的一种双电机驱动的电动汽车变速箱，其特征在于所述的输入 轴（6）上设有若干档齿轮与高速档齿（7）、倒车档齿（9）、低速档齿（11）啮合。 5.根据权利要求1或2所述的一种双电机驱动的电动汽车变速箱，其特征在于所述的 中间轴（4）上设有与差速器（12）啮合的齿轮，差速器驱动输出轴（3）。 6.根据权利要求1或2所述的一种双电机驱动的电动汽车变速箱，其特征在于所述的 主电机（1）和副电机（5）功率比=（2.54.5）:1。 7.根据权利要求1或2所述的一种双电机驱动的电动汽车变速箱，其特征在于变速箱 中设有速度采集器。 8.根据权利要求1或2所述。
5、的一种双电机驱动的电动汽车变速箱，其特征在于所述的 自动离合器（2）、同步器部位设有位置传感装置。 权 利 要 求 书CN 104290582 A 1/3页 3 双电机驱动的电动汽车变速箱 技术领域 0001 本发明涉及汽车零部件技术领域，尤其涉及一种双电机驱动的电动汽车变速箱。 背景技术 0002 现有的电动汽车都是采用主驱动电机来回收能量的，主驱动电机回收能量存在众 多缺点，因为电机的驱动效率与发电效率成反比，即电机的驱动效率高，则其发电效率就相 对较低，因此电动汽车的驱动电机以驱动效率为主，单凭驱动电机来回收能量是很少的。在 公开文件中的变速箱方面，提出过采用双动力输入方案，如专利公开号。
6、为CN103307243A设 计的一种双动力输入变速箱，包括主动齿轮、从动齿轮、滑动轮、拨叉以及双动力差速器；主 动齿轮包括高速档主动齿轮、低速档主动齿轮以及主动轴，高速档主动齿轮和低速档主动 齿轮均套设在该主动轴上并能够随主动轴转动；从动齿轮包括高速档从动齿轮、低速档从 动齿轮和从动轴，高速档从动齿轮和低速档从动齿轮可转动套设在从动轴上；高速档主动 齿轮和低速档主动齿轮分别与高速档从动齿轮和低速档从动齿轮相啮合；滑动轮位于高速 档从动齿轮和低速档从动齿轮之间，并通过键槽与从动轴配合相连，且能够沿从动轴滑动； 在滑动轮的两侧均设有卡块，在高速档从动齿轮、低速档从动齿轮靠近滑动轮的一侧设有 与卡。
7、块配合的卡槽；拨叉通过拨叉轴安装于箱体内，且拨叉的叉头端与滑动轮配合相连，通 过拨叉能够使滑动轮移动并实现滑动轮与高速档从动齿轮或低速档从动齿轮配合，从而通 过滑动轮带动从动轴转动。 这种结构纯粹增加动力输入，无能量回收等设计。 发明内容 0003 本发明的目的是为了解决目前电动汽车动力补偿及能量回收的问题，提供一种结 构设计合理，利用两个具有功率差的电机进行有效驱动补偿和行驶过程再发电的双电机驱 动的电动汽车变速箱。 0004 本发明的上述技术问题主要是通过下述技术方案得以解决的：一种双电机驱动 的电动汽车变速箱，包括主电机、副电机，其特征是所述的主电机通过自动离合器连接输入 轴，在输入轴的。
8、另一端或中间轴的一端加设副电机，中间轴上设有同步器；主电机和副电机 通过控制器关联在一起，控制器根据主电机电流变化及车辆行驶速度控制副电机启动、停 止工作。 0005 本技术方案通过自动离合器、同步器对减速箱各工作位置进行调节，完成汽车的 正常行驶、爬坡、下坡动作，再通过控制器按照预定顺序改变主电机、副电机及控制电路的 接线，和改变电路中电阻值来控制电动机的启动、调速、制动和反向的主令指示。 0006 现有的电动汽车均采用驱动电机与变速箱输入轴连接，由变速箱输出轴连接至车 轮驱动车辆，只有一个主电机驱动。本技术方案的双电机驱动变速箱采用：主电机经自动离 合器与变速箱输入轴连接，由变速箱输出轴连。
9、接至车轮驱动车辆，并在变速箱输入轴和输 出轴之间的中间轴加装一个小功率副电机，也可以在输入轴的另一端加装副电机。 0007 车辆在正常情况行驶，副电机停止工作，当车辆上坡、或加速主电机负荷过大时， 说 明 书CN 104290582 A 2/3页 4 通过控制器立即启动副电机，给车辆助力；当车辆下坡或滑行时，主电机停止工作，副电机 经车辆反拖力来进行发电，达到能量回收的目的。 0008 作为优选，所述的中间轴上设有第一同步器，第一同步器联动高速档齿。同步器是 进行高速、低速、怠速以及进退档位等减速箱各种动作完成的调整机构。 0009 作为优选，所述的中间轴上设有第二同步器，第二同步器联动倒车档。
10、齿和低速档 齿。为了使本技术方案的能量回收达到最佳值，采用多同步器进行多档位设置，同时获得主 电机电流变化、车辆行驶速度等数据。 0010 作为优选，所述的输入轴上设有若干档齿轮与高速档齿、倒车档齿、低速档齿啮 合。作为一个完整的减速箱，给电动汽车配有各种所需要的档位，使纯电动汽车在能量再回 收问题上具有从结构上细分、有充分利用的基础。 0011 作为优选，所述的中间轴上设有与差速器啮合的齿轮，差速器驱动输出轴。以较小 的体积，紧密配合的结构获得动力输出机构。 0012 作为优选，所述的主电机和副电机功率比=（2.54.5）:1。副电机以动力辅助 和发电回收为主，主、副电机根据车型可选择最佳比。
11、例，以取得最佳能量回收效果。 0013 作为优选，所述的变速箱中设有速度采集器。以快速而准确的数据提供控制器工 作参数。 0014 作为优选，所述的自动离合器、同步器部位设有位置传感装置。 0015 本发明的有益效果是： 一、在同样顿位的车辆上，可以降低主电机功率，减少主电机的耗电，从而达到节电、延 长车辆续航的能力。 0016 二、在不降低主电机功率条件下，设置副电机在车辆上坡、加速等需大驱力时，作 为助力及动力补偿作用，提升了车辆加速及上坡能力。 0017 三、副电机在车辆下坡、滑行、制动等状态时启用，作为发电回收能量之用，功率小 而惯量大，加上自动离合器在车量滑行状态下自动与主电机分离，。
12、不受主电机反拖车辆的 干扰，大大增加了车辆的惯性动能，达到高能量回收的目的。 附图说明 0018 图1是本发明的一种结构示意图。 0019 图2是本发明图1的副电机传递部位放大结构示意图。 0020 图3是本发明图1的局部放大结构示意图。 0021 图4是本发明的一种控制方案结构示意图。 0022 图中：1. 主电机，2. 自动离合器，3. 输出轴，4. 中间轴，5. 副电机，6. 输入轴， 7. 高速档齿，8. 第一同步器，9. 倒车档齿，10. 第二同步器，11. 低速档齿,12. 差速 器,13. 控制器。 具体实施方式 0023 下面通过实施例，并结合附图，对本发明的技术方案作进一步具。
13、体的说明。 0024 参见图1，本实施例一种双电机驱动的电动汽车变速箱，包括减速器箱体，箱体内 设有两支平行轴，即输入轴6和中间轴4，输入轴一端通过自动离合器2连接主电机1，主电 说 明 书CN 104290582 A 3/3页 5 机1功率为12Kw，中间轴一端装3Kw的副电机5。主电机1和副电机5通过控制器13连接 在一起，变速箱内设有同步器、速度采集器，自动离合器2、同步器部位装有位置传感装置。 由控制器13根据主电机1电流变化及车辆行驶速度来控制副电机5的启动、停止动作，包 括动力输入和发电输出。控制器13包括电机控制单元ECU、变速箱控制单元TCU。 0025 输入轴6上装有三档齿轮。
14、。 0026 中间轴4上设有第一同步器8和第二同步器10，如图2、图3所示。具体地，朝副 电机5输出端设有高速档齿7，高速档齿7与第一同步器8内齿圈配合，第一同步器8外齿 圈与输入轴6上的一档齿轮配合。第二同步器10上装有倒车档齿11和低速档齿11，倒车 档齿11和低速档齿11分别与输入轴6上的另两个齿轮配合。 0027 中间轴4朝输出方向的一端设有与差速器12配合的齿轮，差速器12驱动两半轴 即输出轴3。 0028 主、副电机控制工作过程如图4所示，主电机1通过CAN总线与变速箱控制单元 TCU连接，并由电机控制单元ECU控制，副电机5同样连接至变速箱控制单元TCU。变速箱 控制单元TCU控。
15、制换档机构，由换档机构操控变速箱，而换档机构部位通过位置传感器把 信息返传递给变速箱控制单元TCU；同时，变速箱内的速度采集装置把信息也传递给变速 箱控制单元TCU。最终，电机控制单元ECU根据主电机1电流变化、车辆行驶速度判断车辆 运行状况，来控制副电机5的启动和停止。 0029 在正常行驶时，副电机5关闭不工作。 0030 在上坡、加速等大功率需要时，启动副电机5，做助力推动作用。 0031 在下坡、滑行等状态下，即驾驶中一般采用刹车制动阶段，利用副电机进行发电回 收能量。本技术方案在这种状态下，还可根据行驶过程中的动力数据，通过控制器进行速 度、刹车指数的调节，以达到最佳能量回收效果。 0032 上述实施例是对本发明的说明，不是对本发明的限定，任何对本发明的简单变换 后的结构、工艺均属于本发明的保护范围。 说 明 书CN 104290582 A 1/2页 6 图1 图2 说 明 书 附 图CN 104290582 A 2/2页 7 图3 图4 说 明 书 附 图CN 104290582 A 。