本发明属于压形模具机械领域，主要应用于汽车工业大梁一次冷压成形。 按西德本茨汽车公司同类重型汽车变截面双层弯曲纵梁的产品设计要求，是内梁、外梁分别单件成形有2mm过盈量复合一体压制成形，通常用六副压形模具实现左、右双层纵梁成形和压合。这样在相同条件下，生产效率低，占用生产面积大，工人劳动强度大，模具设计、制造投资很大，周期长，对开发同系列变形产品试制周期更长，设资更大，目前国内载重汽车地车架纵梁一般均由单层钢板压制成形或压制成形的纵梁内层再加一块加强筋板进行焊接，以提高纵梁的刚度及强度。
本发明为开发我国重型汽车出发，以机械技术为手段，实现一模多用为目的，解决双层系列纵梁一次冷压成形。
本发明是采用两件长短不齐（10000mm～6000mm以内）厚度不同（20mm以内），宽窄不等的低合金钢板16Mnl重叠，以水压机为动力，推动压形模一次冷压成形。其模具总重量73吨，长9米，宽1.3米，高1.1米，上、下模各分三段六件组成，每段接头处均系交错连接，平键对中，以保证模具整体刚性好，受力均匀。上、下模托板，凸、凹模均采用分段螺栓连接，模口材料选用工具合金钢，热处理为HRC55～65，外形精度和光洁度高，模膛内设计了五个顶杆及三个弹簧顶杆，压机内还设计了五个专用顶杆，直接取代托料板的作用，即符合水压机的操作规程，又满足了压形模的使用性能。
将结合附图对发明作进一步详细阐述：
图1.是左、右双层纵梁的主要技术指标，其技术要求为
（1）.双层纵梁压形后，不允许有裂纹;
（2）.双层纵梁所有内转角为R1000mm;
（3）.在压形过程中，拉伸部分不允许有超过厚度10%的拉薄现象。
图2.是双层系列纵梁压形模断面图。
图3.是双层系列纵梁压形模总成图。
根据图2、图3说明依据本发明提出的模具结构及工作原理。凸模〔4〕通过螺栓及平键〔14〕装配在连接座〔3〕上，再装配在上模座〔2〕上，上模座两侧各装配三个导向柱〔5〕，凹模镶块〔6〕及垫板〔7〕用螺栓装配在凹模座〔8〕上，在凹模膛内装有五个顶杆〔11〕及三个弹簧顶杆〔16〕，水压机工作台〔9〕上已装有五个专用顶杆〔10〕，在下凹模座上平面两侧装配了各四个活动定位块〔12〕及左端面上装有两个定位块〔15〕，并用六个导向柱〔5〕控制模具间隙，当压制工件胚料送入凹模座定位块内，水压机活动横梁〔1〕向下运动，将其成形，起动〔1〕，水压机工作台内的专用顶杆〔10〕升起，顶起〔11〕工件顶出，再取出工件。
本发明是采取积木式结构设计，实现了一模多用，其效果如下：
1.本发明所压制的重型汽车双层系列纵梁质量可靠，完全符合产品技术要求。
2.该模具结构稍作调整即可压制同系列不同规格的双层纵梁。
3.拆装、运输方便，操作安全可靠，占用厂房面积少。
4.根据产品设计要求，以双层纵梁为例，若再制造一套压形模具，按厂成本核算需50万元，外厂协作需200万元，周期2年以上，现利用双层纵梁模具设计改制，仅用3万元，制造周期三个月。
5.节约了大量压制费用，六道工序压制成形，现只需两道工序，即可成形。
6.为国家节约了大量外汇，进口一台车架需800马克，按年产2000台计，每年可节约外汇1600万马克。
7.使用本方法压制的重型汽车双层纵梁，其性能优于国内同类型汽车的纵梁。
8.本发明已用于兵器部铁马载重汽车及变形车，（已开发了12个品种车型）。
9.国外有关文献及检索末发现有此报导。