用于汽车防抱死刹车装置的液压控制装置的阀组件 背景技术
本发明一般涉及汽车的防抱死刹车装置(ABS)，特别涉及防止液压倒流和油压增大的阀组件，从而使防抱死刹车更为有效。
现有技术描述
汽车要有良好的驾驶性能，必须具有有效的加速和减速特性，特别从安全的观点看，必须具有良好的刹车特性。有效的刹车特性指的是能紧急刹车而方向盘又转动自如，从而防止刹车装置的误操作和失灵，而在刹车装置出现故障时又容易装拆。
为了满足上述各种要求，一般汽车的刹车装置为由车轮液压制动分泵缸、刹车踏脚板、升压泵、液压油箱、总泵、液压管、液压控制阀和其它互连的部件装配成一有效工作的装置。由于汽车急刹车时路面与轮面间的摩擦部分地温度急剧升高以及路面与由有机材料(合成或天然橡胶)制成的轮面间的摩擦系数很快下降，因此汽车会在路面上打滑而使驾驶员难于控制。人们为防止这一现象(退化作用或打滑作用)而发明了防抱死刹车装置(ABS)，该装置在高速行驶急刹车时交替放开和抱住车轮几次到几百次。ABS装置可防止车轮被抱死、缩短了刹车距离、即使在踩下刹车踏脚板时也能控制汽车，尤其是能控制方向盘。
其总的机制和液压流如下。
ABS装置的传感器始终监测车轮的转速，其发出的信号送至汽车发动机的电子控制器件。汽车刹车时，若汽车的减速值超过一预定值，就减小制动液压。相反，若加速值增大，制动液压就开始增大，从而抱住车轮而阻止汽车向前行驶。
图1为ABS装置中的一调制器1的结构示意图。调制器包括一按照一阀柱和一电磁阀7的动作而升降油压的流量控制阀2，该控制阀2具有至少四个部分，即第一管道3、第二管道4、第三管道5和第四管道6。当电磁阀从电子控制器件收到打开信号时，第一管道3和第二管道4的油经第三和第四管道5和6流回油箱而减小制动压力，而当电磁阀7关上时，制动压力增大而抱住车轮。
如该现有ABS所示，制动力的液压直接传到驾驶员的踏脚板上而使驾驶员感到不舒服，因为第二导管11和第三导管12的油压经第一导管10传到总泵13。ABS装置在急刹车时交替升高和下降的制动压力不断传到驾驶员脚上并使刹车踏脚板振动。此外，反向制动压力的冲力传到该泵中的一止回阀装置上。从而缩短该阀装置的寿命，导致ABS装置丧失其固有性能。而且，由于通过总泵13传递的油压分配给第一导管，因此，常见的一个问题是，制动压力减小三分之一或一半以上。
发明概述
为克服上述缺点，本发明的目的是提供一种具有至少两个阀室的更为有效的阀组件，从而检测刹车油的反向流动而予以有效切断。
为实现本发明上述目的，本发明阀组件的一优选实施例包括：第一阀室，该阀室有与总泵相通的第一管道；与第一阀室相通的第二阀室， 它有第二管道通往ABS；第一阀室中的第一止回阀，它由一弹簧和所述第一管道中的先导压力打开或关上与第一管道相通的进口；以及第二阀室中的一电磁阀，其上装有第二止回阀，从而受电磁阀的操纵打开或关上通向第二管道的出口。
在另一优选实施例中，该阀组件包括：第一阀室，该阀室中有直径不同的第一套管和第二套管和一阀柱，该阀柱有一中心穿孔并由一弹簧支撑成稍稍离开一出口，该阀柱上装有一止回阀，从而由该弹簧和第一管道中的先导压力打开或关上该排液管；第二阀室，该阀室中有直径不同的第三套管和第四套管以及一抵靠一止回阀的阀柱，该止回阀由一弹簧支撑，第一阀室和第二阀室相通。
在另一实施例中，本发明提供的阀组件包括：一上部套管，该套管中有一其上具有一半球形座面部的挡块，该挡块内装一受一弹簧支撑的止回阀且其内部有一使所述座面部中心与该挡块一侧相通的通道；一直径小于所述上部套管的中部套管；一直径大于所述中部套管的下部套管，其底部上有一管道通往ABS；一装在所述三个套管中而可上下滑动的阀柱，它的中心有一穿孔；以及一设置在一通往该排液管道的出口外部、受一弹簧支撑而抵靠一位于所述阀柱底端的凸耳的止回阀。
附图简要说明
从结合附图的下述说明中可清楚看出本发明的目的、其它特征和优点，附图中：
图1为现有ABS装置的结构图；
图2为本发明第一实施例的电子控制的阀装置的剖面图；
图3为本发明第二实施例的机械控制的阀装置的剖面图；
图4为本发明第三实施例的单阀式控制阀装置。
发明的详细描述
在图2所示本发明第一实施例中，通往总泵的第一管道15连接到第一阀室16的一侧，而第二管道17接到第二阀室19的顶边，该阀室19中有一其上装有第二止回阀的电磁阀18。在第一阀室16中，止回阀22受一弹簧20的支撑而始终打开进口21。第二阀室19中有一始终打开出口23的电磁阀18。附图中为举例说明而示出的球形止回阀22的形状也可以按需要做成锥形、板形或其它合适形状。
当电磁阀18按照液压传感器的信号动作时，上述控制阀组件切断出口23而不把ABS中的反向流动液压传向总泵。第一阀室16中的止回阀22防止过高液压传向车轮液压制动分泵缸，因为当总泵的过高液压经先导通道24传送时，该过高液压推动受弹簧20支撑的阀柱25而堵住进口21。也即，通过交替打开和关闭进口21和出口23，有效堵住ABS装置中的反向液压，同时还堵住超过所需值的过高液压而不予传送。
上述组件的一个不足之处是，电磁阀18仅当收到液压传感器的信号时才动作，因此若出现误操作就会造成严重事故。
请看示出本发明第二实施例的图3，通向总泵的第一管道15和通向ABS装置的第二管道17分列在两分开的阀室中，该组件为其中装有一阀柱的机械结构。
第一阀室25中有直径不同的第一套管26和第二套管27，以及其中心有一孔28的阀柱29由一弹簧30支撑成离开出口31一定距离。
第二阀室32中有直径不同的第三套管33和第四套管34以及由一弹簧37支撑的其中心有孔35的一阀柱36，阀柱36的底端抵靠一止回阀39。
下面说明上述控制阀组件的工作情况。
当受到来自总泵的过高液压时，出口31处的过高液压经孔28进入由第一套管26界定的空间中而向下移动阀柱29。当移动阀柱29的该力大于弹簧30的弹力时，阀柱29如图3中箭头A所示下移而堵住出口31(如虚线所示)，从而防止超过刹车致动力的力传到车轮液压制动分泵缸而确保ABS在车轮液压制动分泵缸处的平稳工作(即反复抱住和放开)。当过高液压从ABS经第二管道传入时，该过高压力又传到第三套管33而如箭头B所示移动阀柱36。从而支撑弹簧38的复位力堵住口33a而防止液压的传送。
因此，由于液压传送不用液压传感器和电磁阀之类的电子器件加以有效控制，因此可消除失灵或误操作的可能性。
按照本发明第三实施例，提供了一种比上述控制阀组件更紧凑的控制阀组件，它只有一阀室，但却能实现组件的所有功能。图4示出本发明第三实施例的剖面图。
在一阀体40中有直径都比一中部套管41大的上部套管42和下部套管43。在这三个套管41、42和43中插有一个由一弹簧44支撑而可上下移动且其中心有穿孔46的阀柱45，出口47外部有一由弹簧48支撑而与阀柱45底端上的一凸耳45a抵靠的止回阀49。在上部套管42中，有一挡块51，其上有一直径稍大于阀柱45顶端的直径的半球形座面部50。在挡块51的中央有一通道56和一由一弹簧54支撑的止回阀55。上部套管42的一侧上有与总泵相通的管道52，阀体40的下部与ABS相通。需要时，可用氮和氦之类的高压气体代替弹簧44而放准阀柱45。阀柱45在上部套管42一端的表面积小于下部套管43一端用来接受变动油压的表面的面积。
中部套管41的一部分上有一支撑上下移动的阀柱45的弹簧，该套管与套住阀柱的下部套管43分开。
下面说明上述控制阀组件的工作情况。
首先，当过高液压由总泵加到管道52时，进入上部套管42的该液压经孔46传到下部套管43。然后，由于阀柱45在上部套管中的顶端的表面积小于在下部套管中的底端的表面积，因此造成一压力差，止回阀49如图所示向上移动阀柱45，同时该顶端插入半圆球形座面部50而由止回阀55堵住孔46的入口。因此，若猛踩刹车，过高液压(即超过制动压的液压)就自动受堵，从而获得最佳刹车效果。
其次，当从与ABS相通的排液管道53传来过高液压时，阀柱45上移而堵住出口47，从而防止反向液压传至总泵，从而使反弹力无法传至刹车踏脚板。
第三，驾驶员一旦放开刹车踏脚板而降低总泵的液压，止回阀55就打开，下部套管的液压经孔46卸除，阀柱45如箭头所示下移而打开止回阀49而卸去排液管道53的液压和刹车的夹紧力。
如上所述，本发明控制阀组件的一个优点是可防止活塞杯的磨损和变形，因为通过堵住反向液压而可消除作用在总泵中的活塞杯上的冲力。
同时，由于ABS工作时不断传到刹车踏板上的反弹力消失，因此消除了原来给驾驶员造成的不适感，而且，由于传向总泵的反向液压全部传到车轮液压制动分泵缸，因此该组件的另一个优点是，可在较低液压下有效地刹车。