车辆及控制车辆的方法技术领域
本公开内容的构成涉及被配置为防止碰撞的车辆以及控制车辆的方
法。
背景技术
车辆可以是一种通过驱动车轮并且可以在道路上运动来转移人和货
物的驱动装置。
车辆可能会由于车辆故障或者由于其它车辆的故障或者道路条件而
发生意外从而引起事故。
近来，已经发展各种技术防止事故发生。
例如，在车辆上安装距离检测传感器，以检测邻近于车辆的障碍物并
且警告驾驶员该障碍物。使用该技术，可以预先防止事故。
对于另一个示例，在给车辆的保险杠安装电磁铁(electromagnet)的
情况下，当另一车辆在一定距离内时，车辆确定其作为碰撞状态并给电磁
铁提供电力，使得电磁铁产生磁力。因此，当车辆处于碰撞状态时，车辆
可以停止。
该技术在韩国专利公开号2004-0040771中公开。
然而，由于车辆在没有确认电磁铁是否安装至处于碰撞状态下的第一
辆车的情况下产生磁力，因此，当与没有电磁铁的第一辆车碰撞时，会存
在由于磁力而引起更大事故的问题。
对于另一个示例，随着车辆与第一车辆之间的距离变近，排斥磁力会
增大，并且因此在与车辆行驶方向相反的方向上产生大量排斥力。因此，
由于较大的改变量，驾驶员会受到强烈的冲击力并且会导致与第二车辆的
二次碰撞。
当车辆与邻近该车辆的第一车辆碰撞时，第二辆车的驾驶员可能需要
一定的时间确定和识别该车辆处于快速制动状态并且由于碰撞该车辆停
止的状况，并且因此它可能使得第二车辆被卷入连环相撞中。
此外，当车辆的驾驶员由于受伤而不能打开应急灯以发送报警信号
时，第二辆车的驾驶员可能不能识别危险的情况，并且这会引起更大的事
故。
如上所述，在车辆碰撞之后由于外力所产生的额外的二次碰撞也会使
很多人受伤。
在碰撞的时刻，由于冲击力，驾驶员可能不能操作车辆的转向系统和
制动系统以立即回避或者进入安全状态。此外，车辆可能会在非预期的方
向上加速运动并给行人造成伤害。
发明内容
因此，本公开的一个方面是提供一种能够检测由外力引起的运动量并
且基于所检测的运动量自动控制转向、制动以及减震的车辆，以及车辆的
控制方法。
本公开的另一个方面是提供一种当在自动控制期间接收到用户的命
令时能够解除转向、制动以及减震的自动控制并且当没有接收到用户的命
令时能够打开应急灯的车辆，以及车辆的控制方法。
本公开的其它方面将在以下说明中进行阐述、并且部分通过以下说明
将变得显而易见或可通过本公开的实践而得知。
根据本公开的一个方面，车辆包括：底盘；转向单元，被配置为改变
底盘的方向；制动单元，被配置为调整底盘的制动力；检测器，被配置为
检测底盘的运动信息；以及控制器，被配置为基于所检测的运动信息确认
底盘的运动的变化率并且被配置为当所确认的变化率超出参考范围时，自
动控制转向单元以及制动单元的操作。
车辆可进一步包括：车体，设置在底盘内；以及变速单元(transmission
unit，传动单元，传输单元)，被配置为消减车体的震动；其中，当确认的
变化率超出参考范围时，控制器可以以硬方式控制变速单元。
检测器可包括偏航率检测器以及横向加速度检测器，偏航率检测器被
配置为检测对应于底盘的旋转运动的偏航率，横向加速度检测器被配置为
检测对应于底盘的横向运动的横向加速度。
当所确认的变化率超出参考范围时，控制器基于所检测的运动信息控
制制动单元的单侧制动(one side brake)。
当所确认的变化率超出参考范围时，控制器可确认运动信息中的偏航
率、基于所确认的偏航率确认车体的旋转方向、以及基于确认的偏航率和
旋转方向控制转向单元的转向角。
该车辆可进一步包括：制动踏板，被配置为从用户接收制动命令；以
及方向盘，被配置为从用户接收转向命令，其中，控制器被配置为当接收
到制动命令和转向命令中的至少一个时解除自动控制、并且基于所接收的
至少一个命令控制制动单元和转向单元中的至少一个。
该车辆可进一步包括应急灯，其中，控制器被配置为当执行自动控制
时打开应急灯。
当在自动控制期间没有接收到至少一个命令时，控制器可打开应急
灯。
当在自动控制期间没有接收到至少一个命令时，控制器可控制制动单
元使得车辆的速度减小或停止。
该车辆可进一步包括被配置为输出报警声的报警单元，其中，当执行
自动控制时控制器可控制报警单元的操作。
在自动控制期间，控制器可检测底盘的运动信息，并且基于对应于所
检测的运动信息的变化率，完成自动控制。
在自动控制期间，控制器可识别车道，并且基于所识别的车道信息控
制在车道中的行驶。
在自动控制期间，控制器在底盘的运动的变化率减小时可识别车道、
基于所识别的车道信息确定底盘是否偏离车道、并且当底盘偏离车道时再
次控制转向角和制动力。
该车辆可进一步包括被配置为检测道路的图像的图像检测器，其中，
控制器通过对检测的道路图像执行图像处理可识别车道。
根据本公开的另一方面，车辆的控制方法包括以下步骤：检测车辆的
车轮速度以及转向角；基于所检测的车轮速度以及转向角估计车辆的运动
的变化率；检测车辆的偏航率和横向加速度；基于所检测的偏航率和横向
加速度确认车辆的实际运动的变化；基于所估计的变化率以及所确认的实
际运动的变化率确定是否发生碰撞，并且当确认发生了碰撞时自动控制转
向和制动。
确认是否发生碰撞可包括：基于检测的车轮速度和转向角估计偏航率
以及横向加速度，确认对应于所估计的偏航率和横向加速度的参考范围，
并且当车辆的实际运动的变化率超出参考范围时确定发生碰撞。
该控制方法可进一步包括：当车辆的实际运动的变化率超出参考范围
时，以硬方式控制变速单元。
转向和制动的控制包括基于实际运动的变化率控制制动单元的的单
侧制动以及制动力；并且当车辆的实际运动的变化率超出参考范围时，确
认所检测的偏航率，基于所确认的偏航率确认车辆的旋转方向，并且基于
所确认的偏航率和旋转方向控制转向单元的转向角。
该控制方法可进一步包括控制报警单元的操作，从而当执行自动控制
时产生报警声。
该控制方法可进一步包括以下步骤：当接收到通过制动踏板的制动命
令和通过方向盘的转向命令中的至少一个时，解除自动控制；并且基于所
接收的至少一个命令控制制动单元和转向单元中的至少一个。
该控制方法可进一步包括：当从开始自动控制开始起过去预定时间
时，确定是否接收到至少一个命令；当没有接收到至少一个命令时，打开
应急灯；并且控制制动单元，从而减小或者停止车辆的速度。
该控制方法可进一步包括：在自动控制期间确认底盘的运动的变化
率；并且基于所确认的变化完成自动控制。
该控制方法可进一步包括：在自动控制期间识别车道，并且基于识别
的车道信息控制在车道上的行驶。
该控制方法可进一步包括：在自动控制期间，当实际运动的变化率减
小时识别车道；基于所识别的车道信息确定车辆是否偏离车道；并且当车
辆偏离车道时，再次控制转向和制动。
根据本公开的另一方面，一种车辆包括：底盘，其中设置了多个车轮
以及方向盘；转向单元，被配置为改变底盘的方向；制动单元，被配置为
调整底盘的制动力；变速单元，被配置为消减车体的振动；第一检测器，
被配置为检测多个车轮的速度以及方向盘的转向角；第二检测器，被配置
为检测底盘的偏航率和横向加速度；以及控制器，被配置为基于所检测的
车轮速度以及转向角估计底盘的运动的变化率；被配置为基于所检测的偏
航率和横向加速度确认底盘的实际变化率；被配置为基于所确认的变化率
以及所估计的变化率确认是否发生碰撞；并且被配置为当确认发生碰撞
时，自动控制操作转向单元、制动单元和变速单元中的至少一个。
该车辆可进一步包括：制动踏板，被配置为从用户接收制动命令；以
及方向盘，被配置为从用户接收转向命令，其中，当接收到制动命令和转
向命令中的至少一个时，控制器可解除自动控制，并且可基于所接收的至
少一个命令控制制动单元和转向单元中的至少一个。
附图说明
结合附图，通过以下实施方式的说明，本公开的这些和/或其它方面将
变得显而易见并且更容易理解。
图1是车辆的示例性视图；
图2是车辆的内部的示例性视图；
图3是车辆的控制框图；
图4是被碰撞的车辆运动的示例性视图；
图5是车辆的流程图；
图6是防止车辆二次碰撞的自动控制的示例性视图；
图7是为防止车辆的二次碰撞的在自动控制期间的单侧制动的示例性
视图；
图8是防止车辆二次碰撞的自动控制的示例性视图；
图9是防止车辆二次碰撞的自动控制的示例性视图；以及
图10是车辆的控制框图。
具体实施方式
下文将参考附图对本公开进行详细描述，其中，示出本公开的示例性
实施方式。
图1是车辆的示例性视图且图2是车辆的内部的示例性视图。
车辆1可以包括具有内部和外部的车体1a以及底盘1b，该底盘是除
了车体的其余部分，并且其中安装有用于驱动的机械设备(例如，发动机
单元、动力传输单元、变速单元、转向单元、制动设备)。
如图1所示，车体的外部110可以包括前挡板(front panel)111、引
擎罩(bonnet)112、顶盖113、后挡板114、后备箱115，前侧、后侧、
左侧和右侧车门116，以及设置在前侧、后侧、左侧和右侧车门116中的
可打开的车窗玻璃117。
车体的外部可进一步包括设置在前挡板、引擎罩、顶盖、后挡板、后
备箱以及前侧、后侧、左侧和右侧车门上的车窗玻璃之间的边界中的支柱
(pillar)118，以及给驾驶员提供车辆1的后侧视野的侧视镜119。
如图2所示，车体的内部140可包括：乘客乘坐的座位121；仪表板
122；作为集群的仪表盘123；顶部控制台124，在该顶部控制台中设置有
内部灯、内部灯的开/关按钮以及开/关门的按钮；以及中心仪表盘125，
在该中心仪表盘中安装有操作板和空调设备的出气口以及音频设备，其
中，仪表盘可设置在仪表板上并可包括转速表、车速表、冷却液温度指示
器、燃料指示器、转向信号指示器、远光灯指示灯、警示灯、安全带警示
灯、旅程表、里程表、自动变速箱换档杆指示灯、门打开警示灯、机油警
示灯和低燃料报警灯。
座椅121可包括驾驶员乘坐的驾驶员座椅121a、乘客乘坐的乘客座椅
121b以及设置在车辆内部后侧的后座。
在中心仪表盘125中，可安装有被配置为控制音频设备、空调设备、
和加热器的磁头单元(head unit、头部单元)126、出气口、香烟插孔以及
多终端127。
多终端127可被设置为邻近磁头单元126，并且还可以包括USB端口、
AUX端子和SD插槽。
车辆1还可包括被配置为接收各种功能的操作指令的输入单元128。
输入单元128可以被设置在磁头单元126和中心仪表盘125上，并且
包括至少一个物理按钮，诸如用于各种功能的开/关按钮以及改变各种功能
的设定值的按钮。
输入单元128可发送按钮的操作信号到电子控制单元(ECU)、磁头
单元126或车辆终端。
输入单元128还可包括微动拨盘(未示出)或触摸板来输入用于运动
光标和选择光标的指令，其中，在终端的显示单元上显示该光标。
输入单元128可将通过触摸该触摸板产生的微动拨盘的操作信号或者
触摸信号发送给磁头单元126中的控制单元ECU或者车辆终端。
车辆1还可包括显示单元129，其被配置为显示与当前操作的功能相
关的信息以及由用户输入的信息。
车辆1可在终端上显示与当前操作的功能相关的信息以及由用户输入
的信息。
可在控制板上安装悬挂的车载终端。
车载终端在自动驾驶模式期间可以执行音频功能、视频功能、导航功
能、DMB功能和无线功能，并且可以显示前侧、后侧、左侧、右侧图像。
在车辆1的内部，可为了驾驶员的方便安装电子设备，诸如免提设备、
GPS、音频设备、蓝牙设备、后置摄像头、给终端设备充电的设备、以及
高通设备。
车辆1还可以包括被配置为输入操作命令到点火发动机的点火按钮
(未示出)。
如图2所示，车辆的底盘包括：方向盘130，设置在车辆内部以由用
户来操作并被配置为调节车辆的方向；制动踏板131，被配置为控制车辆
的制动；加速器踏板132，被配置为控制车辆的加速度；以及变速杆133，
由用户操作处于停车状态(P)、驱动状态(D)、反向驱动状态(R)以及
中间状态(N)中的任何一个，以便控制变速箱的操作。
变速箱是被配置为改变发动机转速和驱动齿轮轮速之间的速率或者
改变反向齿轮的旋转的设备。
方向盘130可以是被配置为调节车辆1的行驶方向的设备，并且可包
括由用户(即，驾驶员)手握的轮缘以及连接至车辆1的转向单元并被配
置为连接旋转轴的中心的轮缘用于转向的轮辐。
此外，在轮辐中，可设置被配置为控制在车辆1中的各种设备(例如，
音频设备)的输入单元(未示出)。
车辆的底盘包括发电设备、电力传输设备、转向系统、制动系统、悬
挂设备、传动设备、燃料系统，以及通过由发电设备、电力传输设备、转
向系统、制动系统、悬挂设备、发送设备、燃料系统产生的驱动力和制动
力旋转或停止的前侧、后侧、左侧和右侧车轮。
在车辆1的底盘中可设置有：车轮速度检测器，被配置为检测前轮、
后轮、左轮以及右轮的速度；纵向加速度检测器，被配置为检测车辆的纵
向加速度；横向加速度检测器，被配置为检测车辆的横向加速度；以及偏
航率检测器，被配置为检测车辆的偏航率。
此外，车辆1还可选择性地包括：距离传感器，被配置为检测到前侧、
后侧、左侧和右侧方向上的障碍物的距离；图像传感器，被配置为检测前
侧、后侧、左侧和右侧方向上的图像；以及雨水传感器，被配置为检测是
否下雨或者雨量。
距离传感器可包括雷达传感器或光检测以及测距(Lidar)传感器。
可通过在前挡板111的中心设置单个距离传感器或者在前挡板111的
左侧、右侧和中心设置三个距离传感器的方式来设置距离传感器。
图像传感器可以是照相机，并且可包括CCD或CMOS图像传感器。
图像传感器可设置在前车窗玻璃中，具体地，设置在车辆内部的车窗
玻璃、车辆内部的内视镜中、或者设置在顶盖113中以暴露到外部。
车辆还可包括用于驾驶员及乘客安全的各种安全设备。
车辆的安全设备可以包括各种安全设备：诸如当车辆碰撞时用于驾驶
员和乘客安全的气囊控制设备，以及被配置为当加速或转弯时保持车辆的
稳定性的电子稳定控制器(ESC)。
车辆1可包括被配置为控制各种安全设备、检测器以及驱动单元的操
作的电子控制单元(ECU)。
车辆1还可以包括通信单元，其用于车辆1的各种内部电子设备之间
的通信以及与作为外部终端的用户终端和服务器的通信。
该通信设备可包括CAN通信模块、Wi-Fi通信模块、USB通信模块、
以及蓝牙通信模块。
此外，通信单元还可以包括从卫星获得位置信息的GPS接收器模块，
并且还包括广播通信模块，例如DMB、TPEG、SXM和RDS。
图3是车辆的控制框图。
当发生第一次碰撞时，在由驾驶员驱动车辆前，该车辆可执行自动驾
驶以允许车辆的车体处于稳态，从而防止与其它车辆或者障碍物的二次碰
撞。
在下文中，经受了第一次碰撞的另一车辆可被称为“第一车辆”，并
且经受第二次碰撞的另一车辆可被称为“第二车辆”。
车辆1包括方向盘130、制动踏板131、检测器140、控制器150、存
储单元151以及多个驱动单元161、162、163、164、以及165。
方向盘130可被配置为通过移动车辆的左前轮和右前轮改变车辆的行
驶方向，并且可以是在其上直接施加了驾驶员意图的操作单元。
方向盘可以是动力方向盘，其容易地由用户通过使用液压压力和空气
压力来操作。
动力方向盘可通过发动机驱动液压泵增大蓄水池内的液压，并且通过
打开安装在转向轴的端部的液压阀允许液压支持活塞的动力以旋转前轮。
制动踏板131是被配置为允许当由用户按压时通过施加至推路(push
road)的动力推动主缸的活塞来产生液压的操作单元。
检测器140可被配置为检测车辆的运动信息，并且可以被布置在底盘
1b或车体1a上。
检测器140包括：第一检测器140a，被配置为通过用户的命令检测车
辆的运动信息；第二检测器140b，被配置为通过外部因素检测车辆的运动
信息。
外部因素可表示道路状况以及与障碍物的碰撞。
第一检测器140a包括：车轮速度检测器，被配置为检测前轮、后轮、
左轮和右轮的速度；纵向加速度检测器，被配置为检测车辆的纵向加速度；
以及转向角检测器，被配置为检测车辆的转向角。
第一检测器140a可检测与车辆的运动相关的信息，例如车辆的行驶
速度和行驶方向。
第二检测器140b包括被配置为检测偏航率的偏航率检测器，该偏航
率是相对于车辆的纵向轴线(即重力方向的轴)旋转的变化率(角速度)；
以及横向加速度检测器，被配置为检测车辆的横向加速度。
偏航率检测器和横向加速度检测器可以彼此形成一体或者彼此分开
地形成。
第二检测器140b可以检测与车辆的运动相关的信息，例如，当车辆
相对于纵向轴线旋转时的角速度以及当车辆沿行驶方向的横向方向运动
时的加速度。
该检测器可以进一步包括距离检测器和图像检测器。
距离检测器可检测被配置为检测设置在车辆以外的物体(例如，在车
辆前方行驶的前方车辆)、固定的物体(例如，建造在道路周围的建筑)
以及从对面车道靠近的车辆的信号。
也就是说，该距离传感器可输出与从车辆当前位置检测到在车辆的前
侧、后侧、左侧及右侧的物体对应的信号，并且发送与从检测的物体至物
体识别设备的控制器150的距离对应的信号。
距离检测器可以包括Lidar传感器、超声波传感器或激光传感器。
图像检测器是被配置为检测物体的信息并将信息转换成图像信号的
设备。例如，图像检测器检测关于车辆的外部环境的信息，例如驾驶车辆
的道路、以及在当前位置的前方和侧方(左侧和右侧)的物体，并将关于
检测到的物体的信息发送到控制器150。
图像检测器可以包括获取车辆的前侧图像的前置摄像头，并且可以包
括获取车辆的左侧图像和右侧图像的左侧摄像头和右侧摄像头中的至少
一个以及获取车辆的后侧图像的后置摄像头。
控制器150可以从方向盘130、制动踏板131、加速器踏板132和变
速杆133中的至少一个接收操作信息，并且可以基于所接收到的操作信息
控制行驶方向和行驶速度。
具体地，当操作变速杆133处于驱动状态(D)以及反向驱动状态(R)
时，控制器150可基于方向盘130的操作信息控制车辆的行驶方向，并且
可基于制动踏板131和加速器踏板132的操作信息控制车辆的多个车轮的
旋转速度。
控制器150在车辆在处于停车状态和驱动状态下可以接收由检测器
140检测到的运动信息、基于所接收的运动信息确定是否发生车辆的碰撞、
并基于车辆的碰撞的确定结果控制车辆的自动控制的性能。
具体地，控制器150可以接收多个车轮的速度信息以及纵向加速度信
息，并且在所接收到的多个车轮的速度信息中确认关于左前轮和右前轮之
间以及左后轮和右后轮之间的速度差的信息，并且通过使用所确定的速度
差的信息和纵向加速度信息估计车辆的偏航率。
此外，控制器150可基于前轮、后轮、左轮和右轮的速度的变化量获
得车辆的加速度。
控制器150可基于所接收的多个车轮的速度信息以及转向角的信息估
计车辆的横向加速度。
控制器150可以基于所估计的偏航率和横向加速度设定参考范围以确
定其是否处于碰撞状态或者正常状态。
参考范围可表示其中车辆的偏航率和横向加速度在正常状态下的变
化率范围。
即，参考范围可包括在车辆被驱动时其中偏航率随着转向角和车轮速
度变化的偏航率的变化率范围以及其中横向加速度变化的横向加速度的
变化率范围，并且参考范围可包括在车辆被停车或停止时其中偏航率变化
的偏航率的变化率范围以及其中横向加速度变化的横向加速度的变化率
范围。
控制器150可以接收由第二检测器检测的偏航率信息和横向加速度的
信息，基于所接收的偏航率信息和横向加速度信息确认偏航率的变化率以
及横向加速度的变化率，以及通过确认偏航率的变化率和横向加速度的变
化率中的至少一个是否在参考范围之内，确定是否发生碰撞。
将参考图4描述对其的说明。
如图4所示，当车辆在正常状态下笔直地行驶时，几乎不会发生在纵
向轴线上的旋转以及以横向的运动，并且当碰撞发生时，会发生在纵向轴
线上的旋转以及以横向运动的至少一种。
当车辆在正常状态下，可由横向加速度检测器检测等于或者小于特定
水平的横向加速度，并且可由偏航率检测器检测等于或者小于特定水平的
偏航率(yr1)。随着时间流逝，运动信息具有等于或者小于特定水平的变
化率。
然而，当车辆发生碰撞时，车辆可以被外力移动，尤其是相对于纵向
轴线旋转或者是移动到横向侧。
在这种情况下，根据碰撞位置和碰撞力的大小，相对于纵向轴线的旋
转方向和角度以及运动方向和到横向侧的距离会改变。
当车辆发生碰撞时，横向加速度的变化率和偏航率(yr2)的变化率
中的至少一个会增加至超过特定水平。
因此，控制器150可通过使用由横向加速度检测器以及偏航率检测器
检测的信息确定是否发生碰撞。
此外，偏航率可以表示角速度并且具有指示车辆的旋转速度和旋转方
向的矢量。即，控制器150可以从由第二检测器检测的运动信息获得底盘
的旋转方向。
当所确认的偏航率的变化率超出参考范围或者所确定的横向加速度
的变化率超出参考范围时，控制器150可确定发生碰撞，并且随后执行自
动控制。
在这种情况下，自动控制可以表示自动地控制转向单元、制动单元和
变速单元，从而车辆变成稳定的状态。
当所确认的变化率超出参考范围时，控制器150可以确认由偏航率检
测器检测出的偏航率，基于所确认的偏航率确认底盘的旋转方向，并基于
所确定的偏航率和选择方向控制转向单元的转向。
例如，当确定底盘被顺时针转动时，控制器150可以控制车轮的旋转
方向从而使车轮的旋转方向成为逆时针方向、控制制动力使得左轮的制动
力比右轮的制动力大、并且以硬方式控制多个减震器。
控制器150可以在自动控制期间基于偏航率的变化率和横向加速度的
变化率控制制动力以及转向角的大小。
当所确定的变化率超出参考范围时，控制器150可以通过控制报警单
元输出报警声音。通过报警声音，可以使用户意识到执行了用于防止二次
碰撞的自动控制。
控制器150可在自动控制期间确定是否接收到来自用户的方向盘操作
命令以及来自用户的制动踏板操作命令中的至少一个，并且当确定接收到
操作命令的至少一个时，控制器150可以解除自动控制，并且基于所接收
的至少一个操作命令控制制动系统和转向系统。
当确定从开始自动控制起在预定的时间段内没有接收到至少一个操
作命令时，控制器150可以控制打开应急灯。
通过控制应急灯，可以使得用户识别紧急情况。
当确定在开始自动控制起在预定的时间段内没有接收到至少一个操
作命令时，控制器150可以控制制动系统，使得车辆停止或者车速减小。
在自动控制过程中，控制器150可以识别车道，并且随后基于所识别
的车道信息控制制动系统和转向系统，从而车辆可在车道上行驶。
车道的识别可以包括基于由第二检测器检测的横向加速度的变化率
和偏航率的变化率识别车辆是否偏离车道。
此外，车道的识别可以包括通过处理由图像检测器检测的图像识别车
道。
控制器150可在自动控制过程中确定车辆是否处于稳定状态。
确定稳定状态可以包括确定车辆的实际运动的变化率以及车辆是否
偏离车道。
具体地，控制器150在自动控制期间可以接收由第二检测器检测的运
动信息，基于所接收的运动信息确认偏航率的变化率和横向加速度的变化
率，并且当所确定的变化率减小到等于或者小于预定的变化率时完成自动
控制。
当所确定的变化率减小到等于或者小于预定的变化率时，控制器150
可以识别车道、基于所识别的车道信息确认车辆是否偏离车道、并且当确
定车辆偏离了车道时控制转向系统和制动系统。
通过这种控制，控制器150可以控制车辆的位置，使得车辆变成允许
用户驾驶车辆的状态。
当确定车辆偏离了车道时，控制器150可以允许车辆移动到安全区域。
控制器150可通过将所估计的横向加速度的变化率和偏航率的变化率
与通过碰撞引起的横向加速度的变化率和偏航率的变化率进行比较，来计
算横向加速度和偏航率的变化率的每个差值，并且基于所计算的差值的减
小来确定车辆是否处于稳定状态。
也就是说，控制器150可根据横向加速度的变化率的差值是否减小以
及偏航率的变化率的差值是否减小，确定车辆的稳定状态。
控制器150基于多个车轮的速度获得车辆的当前速度、基于所获得的
车辆的速度以及加速器踏板的操作信息估计车辆的纵向加速度、并且基于
所估计的纵向加速度和由纵向加速度检测器检测的纵向加速度信息确定
是否发生碰撞。
控制器150可以在碰撞确定的时刻基于距离检测器以及图像检测器的
检测信息确定安全区。
此外，控制器150可在碰撞确定的时刻基于由距离检测器以及图像检
测器的检测信息，识别在其中车辆行驶的车道或者在与该车道相邻的车道
内是否有其它车辆行驶，并且然后控制转向角和制动力。因此，车辆可以
移动到待行驶的安全车道。
控制器150可基于所检测的横向加速度和偏航率的变化率确定是否需
要自动控制。
也就是说，虽然所检测的横向加速度的变化率和偏航率的变化率超出
参考范围，但是当横向加速度的变化率和偏航率的变化率在第一范围内
时，控制器150可以允许输出碰撞信息，并且当横向加速度的变化率和偏
航率的变化率在比第一范围大的第二范围内时，控制器150可以确定需要
自动控制，并且执行自动控制。
存储单元151可以存储与用于开启应急灯的预定时间相关的信息。
存储单元151可以存储与所估计的横向加速度和偏航率的变化率对应
的参考范围、以及与所检测的横向加速度和偏航率的变化率对应的制动
力、转向角度以及减震的控制信息。
可以配置多个驱动单元161、162、163、164和165以稳定车辆的车
体以防止二次碰撞，并且可包括报警单元161、制动单元162、转向单元
163、变速单元164以及应急灯165。
报警单元161可基于控制器150的命令输出报警声音。
报警单元161可包括设置在车辆内部的扬声器。
制动单元162可基于控制器150的命令生成在多个车轮内的制动力。
制动单元162可以包括主缸、轮缸以及制动片或制动板。
制动单元162可将在主缸内产生的液压平均地传输给各轮缸，通过使
用轮缸将液压传输到制动片或制动板来压缩鼓或盘，然后通过在内部摩擦
或者在制动片或制动板的外部摩擦产生制动力。
转向单元163可根据控制器150的命令分别旋转多个车轮。
转向单元163可以旋转多个车轮中的左前轮和右前轮。
转向单元163可以旋转前轮、后轮、左轮和右轮的全部。
当改变转向力的方向时，转向单元163可形成旋转力。
变速单元164可以是被配置为消减振动的减震器，并且可具有降低在
道路表面产生的冲击力的作用以及使轮胎接触道路表面以防止冲击力被
直接传递给车辆的车体或者是乘客的作用。
变速单元164可以被设置在车辆的左前轮和右前轮与车体之间，车辆
左后轮和右后轮与车体之间，或者分别设置在车辆车与前轮、后轮、左轮
和右轮之间。
变速单元164可根据控制器150的命令以硬方式或者软方式控制各减
震器。
应急灯165可以是设置在车辆外部的灯，并且可以根据控制器150的
命令来打开。通过这种方式，可将紧急情况告知给外面的人。
图5是车辆的流程图。将参考图6至图9对其进行描述。
当操作变速杆133处于驱动状态(D)以及反向驱动状态(R)时，
车辆可基于车轮130的操作信息控制车辆的行驶方向，并且可基于制动踏
板131或加速器踏板132的操作信息执行驱动同时控制车辆的多个车轮的
旋转速度。
在车辆处于停止和停车状态以及驱动状态的状态下，车辆可确认由检
测器140所检测的运动信息(201)，并基于所确认的运动信息确定车辆的
状态。
车辆可在由第一检测器检测的多个车轮信息中确认有关左前轮和右
前轮之间的速度差以及左后轮和右后轮之间的速度差的信息，通过使用确
认的速度差的信息和纵向加速度的信息估计车辆的偏航率，并且基于多个
车轮的速度信息和转向角信息估计车辆的横向加速度。
车辆可以基于所估计的偏航率和横向加速度设定参考范围，以确定其
是处于碰撞状态还是正常状态。
参考范围可包括当车辆被驱动时其中偏航率随着转向角和车轮速度
而变化的偏航率的变化率范围以及其中横向加速度变化的横向加速度的
变化率范围，并且可包括当车辆停车或者停止时其中偏航率变化的偏航率
的变化率范围以及其中横向加速度变化的横向加速度的变化率范围。
车辆可基于由第二检测器检测的偏航率信息和横向加速度信息确认
偏航率的变化率和横向加速度的变化率，并且可通过确认所确认的偏航率
的变化率和横向加速度的变化率中的至少一个是否在参考范围内来确定
是否发生碰撞(202)。
当所确认的偏航率的变化率超出参考范围或者所确认的横向加速度
的变化率超出参考范围时可确定车辆发生碰撞，并且可自动控制转向单
元、制动单元以及变速单元从而达到稳定状态(203)。
当所确认的变化率超出参考范围时，车辆可确认由偏航率检测器检测
的偏航率，基于所确认的偏航率确认车体的旋转方向，并且基于所确认的
偏航率和旋转方向控制转向单元的转向角。
即，车辆可以改变车轮的旋转方向。
车辆可基于由偏航率检测器检测的偏航率以及由横向加速度检测器
检测的横向加速度控制多个车轮的制动力，并且可控制与多个车轮连接的
减震器。
车辆可以基于偏航率和横向加速度的变化率控制制动力的大小或者
转向角的大小。
车辆可以在自动控制过程中输出报警声。通过这一点，可通知用户执
行了用于防止二次碰撞的自动控制。
将参考图6对其进行详细说明。
当与第二车辆2发生碰撞时，通过冲击力引起的外力，车辆1会被移
动到与用户所预期的位置不同的位置(a1)。
当车辆1在被外力移动到右侧的状态下，车辆1可改变转向到左侧，
并且控制制动力使得左轮的制动力大于右轮的制动力，并且因此车辆的车
体被移动到左侧。
在这种情况下，车辆可以以硬方式控制变速单元以支持制动力。
即，当车辆被外力移动到第一位置(a1)时，车辆可通过自动控制移
动到第二位置(a2)，从而该车辆可以保持在当前行驶的车道，并且可以
防止与第三车辆的二次碰撞。
当车辆1由于通过与第二车辆2碰撞引起的冲击力的外力移动到另一
道路或另一车道的第三位置(a3)时，车辆可通过基于在相邻车道的另一
车辆的行驶信息执行自动控制而移动到第二位置(a2)或者第四位置(a4)。
即，车辆可基于距离检测器和图像检测器的信息确定是否在与其中车
辆当前行驶的车道相邻的车道内存在其它车辆，当确定在与其中车辆当前
行驶的车道相邻的车道内存在其它车辆时，执行行驶在当前车道的自动控
制，并且当确定在与其中车辆当前行驶的车道相邻的车道内不存在其它车
辆时，执行行驶在另一车道的自动控制。
如图7所示，当车辆1被外力移动到右侧时，车辆1可以改变转向方
向到左侧，并且控制制动力使得左轮h11和h21的制动力大于右轮h12和
h22的制动力，并且因此车辆的车体被移动到左侧。此外，根据第二位置
(a2)或者第四位置(a4)，车辆可控制转向角的大小和制动力的大小，
并且可以控制用于控制转向角的大小和制动力的大小的时间点。
在这种情况下，车辆可以以硬方式控制变速单元以支持制动力。
此外，为了确定偏离行驶车道的可能性，可通过试验提前确定偏航率
和横向加速度的变化率。
如图8所示，当车辆车体由于与其它车辆碰撞而旋转使得车辆处于与
行驶方向相反的方向(b2)上时，该车辆会由于冲击力而在与移动方向相
同的方向上移动。
例如，当确定其车体旋转了180度时，车辆可控制车轮的旋转方向，
使得旋转方向是顺时针，控制制动力使得右轮的制动力比左轮的制动力
大，并且以硬方式控制多个减震器。
即，车辆可根据在发生碰撞之后车辆的位置不同地控制制动力以及转
向角。
车辆在自动控制期间可确定车辆是否处于稳定状态(204)，并且当确
定车辆未处于稳定状态时可再次控制转向单元、制动单元以及变速单元。
确定稳定状态可包括确定车辆实际运动的变化率以及车辆是否偏离
车道。
即，车辆在自动控制期间可接收由第二检测器检测的运动信息，基于
所接收的运动信息确认偏航率和横向加速度的变化率，并且当所确认的变
化率减小到等于或者小于预定的变化率时识别车道。
在这种情况下，车辆可基于所识别的车道信息确定车辆是否偏离车
道。当确定车辆没有偏离车道时，可确定该车辆处于稳定状态，并且当确
定车辆偏离了车道时，可确定该车辆没有处于稳定状态。在车辆处于不稳
定的状态的情况下，车辆可再次控制转向和制动，以移动到允许车辆在其
上行驶的车道上。
通过这种控制，车辆可控制车辆的位置，使得车辆变成允许用户驾驶
车辆的状态。
识别车道可包括通过处理由图像检测器检测的图像来识别车道。
在确定车辆处于稳定状态时，车辆可确定是否从用户接收到方向盘的
操作命令以及制动踏板的操作命令中的至少一个(205)。
当从确定车辆处于稳定状态时起在预定的时间段内没有接收到操作
命令中的至少一个时，车辆可打开应急灯。
此外，当从自动控制开启时起在预定的时间段内没有接收到操作命令
中的至少一个时，车辆可打开应急灯。
通过控制应急灯，可以使用户意识到紧急情况。
当确定在预定的时间段内没有接收到操作命令中的至少一个时，车辆
可控制制动单元使得车辆停止或者使车辆速度减小。
当从确定车辆处于稳定状态时起接收到操作命令中的至少一个时，车
辆可解除自动控制(207)，并且基于所接收的至少一个操作命令控制制动
单元以及转向单元，使得车辆可根据用户的意图被驱动。
如图9所示，至于给第一车辆1施加了外力的第二车辆2，当第二车
辆2由于横向加速度和偏航率的变化率超出参考范围被移动到第一位置
(c1)或者第二位置(c2)时，第二车辆2可基于所检测的横向加速度的
和偏航率的变化率，控制制动单元、变速单元以及转向单元从而移动到期
望行驶的车道的位置(c3)。
给第一车辆1施加外力的第二车辆2可基于由距离检测器和图像检测
器的至少一个检测的信息确定期望行驶的车道的位置，并且可控制制动单
元、转向单元以及变速单元以移动到确定的位置。
图10是另一种形式的车辆的控制框图。该车辆可包括方向盘130、制
动踏板131、检测器140、控制器152、存储单元151以及多个驱动单元
161、162、163、164和165，并且可进一步包括输入单元128和通信单元
170。
由于方向盘130、制动踏板131、检测器140、控制器152、存储单元
151以及多个驱动单元161、162、163、164和165与上述描述的那些相同，
因此其描述将被省略。
根据另一实施方式的控制器与在本公开的实施方式中所示的控制器
相同，因此其描述将被省略。
输入单元128可以接收被配置成与其它车辆和服务器进行通信的通信
命令。
输入单元128可以接收自动控制模式以防止二次碰撞。
控制器152可以在车辆处于行驶状态以及停车/停止状态的期间控制
与其它车辆以及服务器的通信。
当发生碰撞时，控制器152可执行自动控制，并允许通过控制通信单
元170发送与碰撞相关的信息，从而防止二次碰撞。
当发生碰撞时，控制器152可通过与另一车辆和服务器进行通信，接
收有关相邻的另一车辆的位置的信息，并且可基于所接收的信息执行自动
控制。
此外，尽管所检测的横向加速度与偏航率的变化率超出参考范围，当
横向加速度与偏航率的变化率包括在第一范围内时，控制器152可以允许
输出碰撞信息、控制通过通信单元的事故信息的发送，并当横向加速度与
偏航率的变化率包括在比第一范围大的第二范围内时，执行自动控制。
被配置为执行与另一车辆和服务器的有线通信的通信单元170可从另
一车辆和服务器接收道路信息，并根据控制器的命令发送车辆的信息。
如从上面的描述可以明显看出，根据所提出的车辆及其控制方法，当
发生碰撞时，车辆而不是驾驶员可自动执行转向控制、侧制动控制以及减
震控制中的至少一个，并且因此防止二次碰撞，可减小额外受伤的发生率，
车辆速度可被稳定减小或者停止，并且车辆可被移动到安全车道，使得车
辆的稳定化时间减小。
通过产生报警声，可通知驾驶员允许自动控制状态，并使驾驶员识别
到自动控制是否停止。
在车辆被自动控制至处于稳定状态的情况下，当由驾驶员操作车辆
时，可解除自动控制，并且因此驾驶员可以直接在所需的时间操作车辆。
当由于驾驶员意识不清而没有执行操作时，通过自动打开应急灯，可
通过警告另一车辆的驾驶员从而防止连锁碰撞和二次碰撞。
尽管由于驾驶员意识不清而没有执行操作，但车辆的速度可以降低，
并且然后车辆可停止并移动到安全区域。
具有防止二次碰撞的功能的车辆的质量和可销售性可被提高，用户满
意度可增加，用户的便利性以及车辆的安全性可增强，并且可确保车辆的
竞争力。
虽然已经示出并描述了本公开的几个实施方式，但是本领域的技术人
员应当明白，在不背离本公开的原则和精神的情况下，可对这些实施方式
进行修改，在权利要求以及其等同物中限定本公开的范围。
符号的说明
1：车辆
2：第一车辆
3：第二车辆
140：检测器
150、152：控制器。