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一种汽车门板减震器（3），其具有外壁（6）和第一及第二加强翼（7a，7b），每一个在两个与外壁相整合的相对的端部之间延伸，第一和第二加强翼在外壁内的中心（8）处彼此交叉，并且在该中心处彼此相整合。

权利要求书
1.  一种用于汽车的减震器构件，包括：
-外壁，其具有内表面和外表面，所述外壁沿着高度方向在预定高度上从第一边缘向第二边缘延伸，
-至少一个加强翼，其在两个与所述外壁的内表面整合的相对的端部之间纵向地延伸，所述加强翼沿着高度方向从第一边缘向第二边缘延伸，并且在所述第一和第二边缘之间具有宽度，所述宽度在所述翼的端部处小于外壁的预定高度，
其特征在于，所述加强翼的所述第一和第二边缘分别设置在离所述外壁的所述第一和第二边缘的一定距离处。

2.  根据权利要求1或2所述的汽车减震器构件，其特征在于，所述减震器构件是注塑成型的热塑性零件。

3.  根据上述任一权利要求所述的汽车减震器构件，其特征在于，所述外壁具有沿着其高度方向变化的厚度。

4.  根据上述任一权利要求所述的汽车减震器构件，其特征在于，所述加强翼具有沿着其高度方向变化的厚度。

5.  根据上述任一权利要求所述的汽车减震器构件，其特征在于，多个加强翼在两个与所述外壁整合的相对的端部之间纵向地延伸，所述多个加强翼中的每一个沿着所述高度方向从第一边缘向第二边缘横向地延伸，并在所述第一和第二边缘之间具有宽度，所述宽度在所述翼的端部处小于所述外壁的预定高度，并且所述多个翼在互成一体时互相交叉。

6.  根据权利要求5所述的汽车减震器构件，其特征在于，至少两个不同的 加强翼的高度彼此不同。

7.  根据上述任一权利要求所述的汽车减震器构件，其特征在于，所述减震器构件在模具中制成，所述模具具有第一部和第二部，在第一和第二部接触时，两者界定了在其之间的腔体，以便界定出分模线，所述分模线在模制品上界定出由所述模具第一部产生的第一部分和由模具第二部产生的第二部分之间的边界，所述分模线设置在离所述外壁的所述第一和第二边缘的一定距离处。

8.  根据权利要求7所述的汽车减震器构件，其特征在于，所述分模线设置在离所述外壁的所述第一和第二边缘的一定距离处，所述距离包括在总高度的三分之一和三分之二之间，并且较佳地在总高度的中间。

9.  根据权利要求7或8所述的汽车减震器构件，其特征在于，所述外壁在所述第一边缘和所述分模线之间具有不变的厚度，并且从所述分模线至所述第二边缘逐渐变薄。

10.  根据权利要求7-9中任一项所述的汽车减震器构件，其特征在于，所述加强翼的厚度在所述第一边缘和所述分模线之间逐渐变厚，并且从所述分模线到所述第二边缘变薄。

11.  一种汽车门板组件，包括：
–汽车门板；
–以及至少一个根据上述任一项权利要求所述的减震器构件，所述减震器构件与所述汽车门板整合，并且所述减震器构件的外壁的所述高度大体上垂直于所述汽车门板。

12.  根据权利要求11所述的汽车门板组件，其特征在于，所述汽车门板 包括主载体和由所述主载体承载的内部载体，所述减震器构件由所述内部载体承载。

13.  根据权利要求11或12所述的汽车门板组件，其特征在于，所述主载体至少覆盖所述减震器构件。

14.  一种汽车，其具有至少一个门，其中，所述门配装有根据权利要求11至13中任一项所述的汽车门板组件，以及具有与所述门对应的座椅，其特征在于，所述减震器构件配置在所述门内，并且与坐在所述座椅上的使用者(U)的盆骨正常位置相对应。

说明书汽车减震器构件,包含该减震器构件的汽车门板组件和包括该汽车门板组件的汽车
技术领域
本发明涉及一种用于汽车的减震器构件，涉及包括这类减震器构件的汽车门板组件，涉及包括这类汽车门板组件的汽车。
背景技术
使用减震器构件例如用于汽车门，从而在碰撞时吸震。碰撞，尤其是侧撞是可能发生的最严重的事故之一。虽然事故对涉及的两辆汽车都可造成损坏，但通常是被撞击的驾驶员或乘客具有很高的受到重度伤害的可能性。这就是为什么最近花了大力气来创建解决该问题的有效方案，特别是，把内部车门板减震器构件设置在车门的下部，用来在侧面汽车撞击时保护乘客或驾驶员的下肢。
文献EP0718161B1描述了一种内部汽车门板减震器构件，其中，泡沫块形式的能量吸收垫板放置在门的内板和外板之间。这些泡沫块的一个缺点在于，为加强防护，泡沫块需要很厚，即，在汽车横向方向上具有较大的尺寸(在本申请中，该横向尺寸将被称为“高度”)，从而乘客的内部空间减少了。另一个缺点在于，能量吸收沿着高度是线性的，从而能量吸收率不能沿着高度变化。
本发明的目的显然是要减轻上述缺点。
发明内容
为了达到这一目的，根据本发明的一个方面，提供了一种用于汽车的减震构件，其包括：
-外壁，其具有内表面和外表面，所述外表面在预定的高度上沿着高度方向从第一边缘向第二边缘延伸，
-至少一个加强翼纵向地在两个相对的端部之间延伸，相对两端部与外壁的内表面整合，所述加强翼横向地沿着高度方向从第一边缘向第二边缘延伸，并且在所述第一和第二边缘之间具有宽度，其小于在所述翼的端部处的外壁的预定高度，其特征在于，加强翼的所述第一和第二边缘分别安置在外壁的所述第一和第二边缘的一定距离处；
根据这些特征，提供了一种简单的减震器构件，其中，能量吸收率沿着减震器构件的高度方向变化，其可容易地根据需要进行调整，例如，通过将加强翼的所述第一和第二边缘之间的合适距离选定至外壁的所述第一和第二边缘之间的距离，来进行调整。此外，由于减震器构件能够沿着高度方向改变其能量吸收率，相对于现有技术类型中的减震器构件，可以使用较薄的减震器构件，这使得本发明更加紧凑。
在一些实施例中，也可单独地或结合地使用一种或多种以下的特征：
-所述减震器构件是注塑成型的热塑性零件；
该特征使减震器构件制造简单。
-所述外壁的厚度沿着其高度方向变化；
该特征能够使减震器构件沿着高度调节能量吸收率。
-所述加强翼的厚度沿着其高度方向改变。
该特征能够使减震器构件在加强翼的第一和第二边缘之间调整能量吸收率。
-多个加强翼在两个相对的端部之间纵向地延伸，两个相对的端部与外壁相整合，所述多个加强翼中的每一个沿着高度方向从第一边缘 向第二边缘延伸，并且具有在所述第一和第二边缘之间的宽度，该宽度在所述翼的端部部处小于外壁的预定的高度，并且在所述多个加强翼彼此互成一体时互相交叉穿过。
该特征能够进一步调整加强翼的第一和第二边缘之间减震器构件的能量吸收率。
-至少两个不同加强翼的高度彼此不同。
有利地，该特征能够进一步在加强翼的第一和第二边缘之间调整减震器构件的能量吸收率。
-减震器构件通过模具来制成，该模具具有第一和第二部分，当两部分接触时在两者之间界定了腔体，以便在由模具的第一部产生的第一部分和由模具的第二部产生的第二部分之间的模制品上界定出分模线，所述分模线设置在离外壁的所述第一和第二边缘的一定距离处。
-所述分模线设置在离外壁的第一和第二边缘的一定距离处，该距离在总高度的三分之一和三分之二之间，且更好地在总高度的中间。
这些特征，有利地改进了这种减震器构件的模压性能。事实上，其改进了热塑性材料在腔体内的填充。此外，其改进了热塑性材料在腔体内沿着高度方向的热调节。
-所述外壁在所述第一边缘和分模线之间具有不变的厚度，并从分模线到第二边缘减小厚度。
-所述加强翼的厚度在所述第一边缘和分模线之间增加，并且从分模线到第二边缘减少。
这些特征有利地增加了非模塑角度，以便改进减震器构件容易地从腔体移除的能力。
另外，本发明的另一个目的在于汽车门板组件，其包括：
-汽车门板；
-以及至少一个根据前述权利要求中任一项所述的减震器构件，所述减震器构件与所述汽车门板统一，并且所述减震器构件的外壁的所述高度大体上垂直于所述汽车门板；
有利地，该特征减少包括在如此汽车门板组件内的零件数量。
-所述汽车门板包括主载体和由所述主载体承载的内载体，所述减震器由所述内载体承载；
有利地，仅使用一个工具制造内部载体和减震器构件。该特征有助于降低制造成本。
-所述主载体覆盖至少减震器构件；
本发明的还有其它目的是汽车，该汽车具有至少一个配装有如上所界定的汽车门板组件的车门以及具有与所述车门相对应的座椅，其中，所述减震器构件配置在车门内，与坐在所述座椅上的使用者(U)的盆骨正常位置相对应。当侧撞对汽车门板产生冲击时，该特征有利地对使用该汽车的使用者提供了改进的侧面保护。
附图说明
从以下对作为非限定性示例给出的实施例的描述，以及对附图的描述，本发明的其他特点和优点将容易地显现出来，
附图中：
-图1是设置有根据本发明一个实施例的车门板减震器构件的一个实例的汽车示意图，
-图2是从包括图1的减震器的汽车门板组件的内部观看的前视图，
-图3和图4是图2的汽车门板组件的部分的透视图，分别为从后方视角和前方视角观看，
-图5是减震器的剖视图，横截面为图6的V-V平面，
-图6是减震器构件的剖面图，横截面是图5的平面VI-VI,
-图7是减震器构件区域内模具的剖面图。
具体实施方式
在不同的图中，相同附图标记指定相同的或类似的元件。
图1示出了坐在汽车2的座位1上的用户U。汽车的门5，其对应于该座位1，门5具有门板减震器构件3，在图1中用虚线示出，但在图2-6中更清楚地可见。该减震器构件位于与用户的盆骨区域相对应的位置，以便在侧撞时，用户的盆骨区域受到该减震器构件的保护。减震器构件3属于安装在汽车的门5的内侧的汽车门板组件5a，其在图2中更清晰可见。
该汽车门板组件5a包括：
-主载体4a，
-由所述主载体承载的内部载体4b，所述减震器3由所述内部载体承载。
减震器构件3例如可与内部载体4b一起注塑模制为单一零件，例如，用热塑性材料。内部载体4b和减震器3可以任何方式固定到主载体4a上，例如通过螺钉或铆钉或其它方式。
如在图2-6中可见，减震器3包括：
-外壁6，其具有内表面和外表面，所述外壁在一定高度上在第一和第二边缘(6a，6b)之间沿着高度方向延伸，
-至少第一和第二加强翼7,11，每个在两个与外壁6整合的相对的端部之间延伸，每个所述第一和第二加强翼在平行于外壁6的高度的一定高度上延伸，外壁6在第一和第二边缘(7a，11a；7b，11b)之间，所述第一和第二加强翼的所述每个第一和第二边缘(7a，11a；7b，11b)分别面对所述外壁6的第一和第二边缘(6a，6b)，所述第一和第二加强翼在外壁内部的中心8处彼此垂直互相交叉，并且在所述中心处彼此融合。
外壁例如可具有大体上为三角形的形状，具有两个大体上互相垂直的直边6c，6d和一个曲边6e(见图3和4)。
在附图所示的特殊示例中，如在图3-6中更清晰可见，内翼7,11可具有不同的高度，两个翼的高度可能低于外壁的高度。
更精确地说，在本示例中，连接最长直边6d和曲边6e的翼7的高度高于连接较短直边6c和曲边6e的翼11(除了在交叉点8处，在该处翼7局部地具有更高的高度，并且该高度与翼11在该处的高度相同)。
进一步，在附图所示的示例中：
-更靠近外壁6的第一边缘6a的翼7，11的边缘(7a，11a)被包括在公共面内，但在外壁6的第二边缘6b方向上从第一边缘6a的平面处偏移；
-更靠近外壁6的第二边缘6b的翼7,11的边缘(7b，11b)不在同一平面上，除了在交叉点8处，并且在外壁6的第一边缘6a的方向上从第二边缘6b的平面处偏移。
一体化的门板减震器能够配装在汽车门5的门板5a和内部金属板之间的空间内，该空间高度最多为100mm。
图7是能够通过注塑成型减震器构件3的生产模具25的图解视图。模具25包括第一部分13和第二部分15，当第一部分13和第二部分15接触时，在其之间界定了腔体17。当接触时，第一部分13和第二部分15界定了分模线9，分模线9在模制品上界定了由模具的第一部13产生的第一部分21和由模具的第二部15产生的第二部分23之间的界限。
分模线9设置在离外壁的所述第一边缘6a和第二边缘6b一定距离处。典型地，该距离包含在外壁6的高度的三分之一和三分之二之间，优选地在中间。
如在图5、6中最清晰可见，外壁6和翼7、11可具有沿着其高度变化的厚度。特别地，在此所考虑的示例中，外壁6在更靠近第一边缘6a 的部分内可具有较厚的厚度，而在更靠近第二边缘6b的部分内具有较薄的厚度，这两部分由图中可见的分模线9分开。进一步，在此所考虑的示例中，翼7、11的厚度在与分模线9相对应的中心平面处达到最厚，并且向着翼的每个边缘变薄。
如在图5和6中最清晰可见，外壁6在所述第一边缘6a和分模线9之间具有不变的厚度，并且从分模线9至第二边缘6b逐渐变薄。另外，在此所考虑的示例中，加强翼7、11在所述第一边缘7a、11a和分模线9之间厚度逐渐变厚，并且从分模线9至第二边缘7b、11b逐渐变薄。
在侧撞的情况下，当压碎时，减震器构件3在外壁的第二边缘6b和加强翼的第二最高第二边缘7b、11b之间以第一能量吸收率开始压碎。然后减震器构件3继续在加强翼的最高第二边缘7b，11b和加强翼的最低第一边缘7a、11a之间以第二能量吸收率压碎，第二能量吸收率大于第一能量吸收率。最后，减震器构件3在加强翼的最低的第一边缘7a、11a和外壁6的第一边缘6a之间以第三能量吸收率结束压碎，第三能量吸收率小于第二能量吸收率，且基于能量吸收的需要，可能大于或小于第一能量吸收率。
以上变化的厚度有助于外壁和翼更好地抵抗侧撞并且细调能量吸收率，以便弯曲但是不破坏，从而将撞击的冲击力转换为变形能，以便塑性材料能吸收冲击并保护乘客，特别是在其盆骨区域。
用于汽车门板中的一体化汽车门板减震器由热塑性材料制成。因此，当与之前由带有塑料或泡沫衬垫的内部金属门板构成的结构相比，其更轻便并更易于安装。由此，当组装门板时，可以节省工作时间并且可以提高生产率。