拉手和肘靠总成用耦合结构.pdf

一种门饰板总成包括肘靠、拉手单元、和连接结构。该连接结构包括具有第一凸缘的第一部分、具有在第一凸缘的相对侧的两个第二凸缘的第二部分、和与至少一个第一凸缘和至少连个第二凸缘接合的连接元件。第一和第二部分分别各耦接至肘靠和拉手单元中的一个，其可在碰撞事件过程中和之后阻止分离。

权利要求书
1.  一种门饰板总成，包含：
肘靠；
拉手单元；和
耦合结构，其包括具有第一翼片的第一部分、具有在第一翼片的相对侧的两个第二翼片的第二部分、和与至少一个第一翼片和至少两个第二翼片接合的连接元件；
其中，第一和第二部分分别各附接于肘靠和拉手单元中的一个。

2.  根据权利要求1所述的门饰板总成，其中，肘靠和拉手单元每个都包括各自的结构主体，并且其中，耦合结构的第一和第二部分通过与各自的结构主体整体地形成而分别各附接于肘靠或拉手单元中的一个。

3.  根据权利要求2所述的门饰板总成，其中，肘靠和拉手单元的结构主体以及耦合结构的第一和第二部分包含塑料。

4.  根据权利要求1所述的门饰板总成，其中，连接元件与第一翼片和两个第二翼片接合，以便枢转地耦接耦合结构的第一和第二部分。

5.  根据权利要求1所述的门饰板总成，其中，进一步包括车门内部基板，并且其中，肘靠和拉手单元被分别附接至车门内部基板，以便从其延伸出去。

6.  一种车门，包含：
车门内部基板；
肘靠，其包括：
在远离车门内部基板的第一方向中和沿着车门内部基板的第二方向中延伸的主体；和
附接于主体的第一耦合结构部分；
拉手单元，其包括：
在第一和第二方向中延伸的主体；和
附接于主体的第二耦合结构部分；和
连接元件，其在垂直于第一和第二方向的第三方向中延伸以便连接第一耦合结构部分与第二耦合结构部分。

7.  根据权利要求6所述的车门，其中，第一和第二耦合结构部分一起限定在第三方向中彼此重叠的至少三个翼片，每个翼片都以交替的配置附接至拉手单元主体和肘靠主体中的一个。

8.  根据权利要求7所述的车门，其中，翼片在第三方向中具有各自的厚度，每个厚度在1.5mm和4mm之间。

9.  根据权利要求6所述的车门，其中，肘靠主体和拉手单元主体从车门内部基板延伸相应的第一和第二距离，并且其中，连接元件在设置为距车门内部基板第一距离或第二距离的至少一半的点将第一耦合结构部分与第二耦合结构部分枢转地连接。

10.  根据权利要求6所述的车门，其中，肘靠进一步包括在肘靠的主体的至少一部分上的外壳，外壳包括在肘靠主体的一部分和拉手单元主体的一部分之间的连接延长部，该连接延长部至少部分地围绕第一耦合结构部分延伸。

说明书拉手和肘靠总成用耦合结构
技术领域
本发明大体上涉及一种具有肘靠(armrest)和拉手(pull-cup)单元的由两部分组成的门饰板总成单元用耦合结构，该耦合结构包括一组翼片或凸缘，其彼此重叠并以交替的方式与肘靠和拉手单元中的一个连接。
背景技术
通常，车门内部包括以具有附于其上的肘靠的内部基板的形式的门饰板总成。门饰板总成的肘靠可提供有垫料的壁架，在上面，乘客可放置手臂。通常，肘靠延伸至可包括“拉手”的部分，其通常可以是肘靠中的开口或腔，旨在用于由驾驶员或乘客拉开由汽车的内部封闭的车门。
一些门饰板总成包括具有两件式结构的肘靠，在其中，肘靠本身被提供作为一个单元并且拉手(和，可选择地，其它零件)被提供在另一个单元中，其被安装至并从肘靠单元延伸出来。在其它配置中，肘靠和拉手可包括在单一的整体式结构中，其中，两个零件被集成在单一的单元中，其可有时横跨接近车门的内部的整个长度。尽管两件式配置可能是理想的，其原因包括成本、装配、或外观，但两件式总成可由于现实生活中或模拟碰撞测试导致的整个车门总成的变形而沿着单元之间的连接点分离。
理想的是提供坚固耐用的耦合件，其可用在两件式肘靠和拉手总成中，以在碰撞、碰撞后、或其它事件中减少两个单元之间的分离
发明内容
根据本发明的一个方面，一种门饰板总成，包括肘靠、拉手单元、和耦合结构。耦合结构具有带有第一翼片的第一部分、在第一翼片的相对侧上有两个第二翼片的第二部分、和与至少一个第一翼片和至少两个第二翼 片接合的连接元件。第一和第二部分分别各附接肘靠和拉手单元中的一个。
根据本发明的一个实施例，肘靠和拉手单元每个都包括各自的结构主体，并且其中，耦合结构的第一和第二部分通过与各自的结构主体整体地形成而分别各附接于肘靠或拉手单元中的一个。
根据本发明的一个实施例，肘靠和拉手单元的结构主体以及耦合结构的第一和第二部分包含塑料。
根据本发明的一个实施例，连接元件与第一翼片和两个第二翼片接合，以便枢转地耦接耦合结构的第一和第二部分。
根据本发明的一个实施例，进一步包括车门内部基板，并且其中，肘靠和拉手单元被分别连接至车门内部基板，以便从其延伸出去。
根据本发明的一个实施例，肘靠和拉手单元每个都大体上在第一横向方向中平行于内部基板延伸，并且其中，第一翼片和两个第二翼片在平行于第一方向的第二方向中分别从肘靠和拉手单元延伸。
根据本发明的一个实施例，连接元件在大体上平行于车门内部基板和大体上垂直于第一方向的第三方向中延伸。
根据本发明的一个实施例，肘靠和拉手单元限定与车门内部基板间隔开的各自的内表面，连接元件被定位在相比于至车门内部基板的距离更接近肘靠或拉手单元的内表面的位置。
根据本发明的一个实施例，连接元件被定位在肘靠或拉手单元的内表面的20mm内。
根据本发明的一个实施例，第一翼片和两个第二翼片包括经由其上的各自的孔，并且其中，连接元件是延伸穿过孔的螺栓。
根据本发明的一个实施例，螺栓与两个第二翼片中的一个螺纹接合。
根据本发明的另一方面，一种车门，包括车门内部基板、肘靠、和拉手单元。肘靠具有在远离车门内部基板的第一方向中和在沿着车门内部基板的第二方向中延伸的主体，以及与主体附接的第一耦合结构部分。拉手 单元具有大体上在第一和第二方向中延伸的主体以及与主体附接的第二耦合结构部分。车门进一步包括在垂直于第一和第二方向的第三方向中延伸以便将第一耦合结构部分与第二耦合结构部分耦接的连接元件。
根据本发明的一个实施例，第一和第二耦合结构部分一起限定在第三方向中彼此重叠的至少三个翼片，每个翼片都以交替的配置连接至拉手单元主体和肘靠主体中的一个。
根据本发明的一个实施例，翼片在第三方向中具有各自的厚度，每个厚度在1.5mm和4mm之间。
根据本发明的一个实施例，肘靠主体和拉手单元主体以各自的第一和第二距离延伸远离车门内部基板，并且其中，连接元件在设置为距车门内部基板第一距离或第二距离的至少一半的点将第一耦合结构部分与第二耦合结构部分枢转地连接。
根据本发明的一个实施例，肘靠进一步包括在肘靠的主体的至少一部分上的外壳，外壳包括在肘靠主体的一部分和拉手单元主体的一部分之间连接延长部，该连接延长部至少部分地围绕第一耦合结构部分延伸。
根据本发明的一个实施例，第一耦合结构部分和肘靠主体的至少一部分由模制塑料的单件制成，并且其中，第二耦合结构部分和拉手单元主体的至少一部分由包含模制塑料的单件制成。
根据本发明的另一方面，一种车门组件总成，包括第一和第二主体，第一和第二主体每个都具有内侧面和外侧面，该内侧面和外侧面具有在其上的至少一个连接部件。第一主体和第二主体限定在其之间的连接部。总成进一步包括在第一和第二主体之间附接的耦合结构，该耦合结构限定连接部中邻近第一和第二主体的外侧面的枢轴线。耦合结构将连接第一和第二主体连接至彼此，以便关于枢轴线可旋转地向着并远离彼此。
根据本发明的一个实施例，耦合结构包括在枢轴的方向中重叠的至少三个凸缘，每个凸缘以交替的配置与第一主体和第二主体之一附接。
根据本发明，提供一种车门，包含：车门内部基板；和车门组件总成，其中，第一和第二主体至少部分地通过第一和第二主体的连接部件附接于 车门内部基板，这样，在其之间的连接部基本上齐平。
通过本领域的技术人员参照下述的说明书、权利要求和附图后将会进一步理解和领会本发明的这些和其它特征、优点及目标。
附图说明
附图中：
图1是车门总成的内部的局部透视图；
图2是门饰板总成——例如图1的总成——的部分之间的现有技术的耦合件的一部分的局部透视图；
图3是在与物体碰撞之后处于变形状态中的汽车门饰板总成的局部透视图，该汽车门饰板总成包括图2的现有技术的耦合件；
图4是在模拟碰撞测试条件过程中的汽车的一部分——包括门饰板总成——的示意图；
图5是示出了根据本发明的实施例的耦合结构的车门总成的内部的剖切透视图；
图6是图5中所示的耦合结构的详细视图；
图7是图5的耦合结构的部分的侧视示意图；
图8是在与物体碰撞之后处于变形状态中的包括根据本发明的耦合结构的汽车门饰板总成的局部透视图；
图9是图5的肘靠拉手单元的部分的平面示意图；和
图10可用在图5的肘靠总成中的肘靠单元的局部透视图。
具体实施方式
为了本发明中的说明目的，术语“上”、“下”、“右”、“左”、“后”、“前”、“垂直”、“水平”、“内部”、“外部”及其派生词应当如图1中的取向与本发明相关联。然而，应该理解的是，本发明可以采用各种可供选择的方向，除非有相反的明确说明。还应该理解的是，附图所示及以下说明书所说明 的具体装置和程序仅是所附权利要求限定的发明构思的示例性实施例。因此，关于此处公开的实施例的具体的尺寸和其它物理特征不应被认为是限制性的，除非权利要求中另有明确声明。此外，除非另有说明，应该理解的是，在或沿给定的方向等延伸的组件的特定特征的讨论并不意味着该特征或组件遵循在这样的方向中的直线或轴线，或者它仅在这样的方向或者在这样的平面上延伸而没有其它的方向分量或偏差。
现参照图1，附图标记10大体上指定车门总成，为了示范的目的，其被示出为通用的车门总成。车门总成10包括以具有附于其上的肘靠和拉手总成16的内部基板14的形式的门饰板总成12。门饰板总成12的内部基板14的实例可划定车门总成10的内部并可提供舒适的、成品的外观和感觉，并且从视野中可进一步隐藏车门总成10的内部组件(未示出)。内部基板14，如图5所示，可大体上附于车门总成10的被定位朝向汽车的内部的一侧，车门总成10安装在这一侧，并且内部基板14可进一步被定位在外部门板18(未在图1中示出)的相对位置。此外，内部基板14可包括或具有安装在其上的其它的元件或子总成，例如，地图袋、扬声器格栅、门把手饰板或边框等，其可提供功能、美学、或二者兼顾。
肘靠和拉手总成16包括肘靠单元20，其可提供大体水平的上表面22或壁架，在上表面22或壁架上面，乘客可放置手臂的一部分，这为了驾驶员或乘客的舒适性或人机工程学是理想的。拉手单元40可与肘靠单元20一起附于肘靠和拉手总成16中，其可配置为具有肘靠单元20和拉手单元40的两件式总成。拉手单元40可与肘靠单元20一起附于肘靠和拉手总成16中。拉手单元40可包括“拉手”42，其可采取多个形式但通常可被表征为旨在用于由驾驶员或乘客从汽车的内部关闭汽车车门的开口或腔。应该注意的是，拉手单元40通常可被认为是两件式或多件式门饰板总成或子总成的单元，其包括或限定针对车门的拉开部件。拉手单元也可包括在其上面的额外的汽车内部部件，包括车窗控制58、门锁控制等。在门饰板总成中，例如图1的门饰板总成，利用粘合剂、热熔柱、或其它机械紧固件(例如，螺钉等)，肘靠单元20和拉手单元40都被安装至车门内部基板14，该其它机械紧固件通常被认为是定位在或以其它方式在正对着车 门内部基板14(关于汽车的内部的单元的“外侧”面)的表面上的安装部件。在其它配置中，有可能利用类似的安装部件通过基板14将肘靠单元20和拉手总成40安装至车门总成10的其它内部组件。进一步地，肘靠单元20和拉手总成40也可被安装在一起。
在图2中，示出了在其上具有耦合件A部分的肘靠单元120的现有技术的变体。耦合件A包括，举例来说，形成在肘靠单元120的面130中的孔，其中，面130配置为抵接拉手单元140的配合面。在现有技术的耦合件A中，螺钉或其它机械紧固件通过拉手单元140的一部分被组装(这可以通过拉手142的内表面或拉手单元140的另一部件进行)。螺钉或其它紧固件(未示出)之后被旋入在设置在肘靠单元120上的耦合件A部分中孔B中或以其他方式与孔B接合。
现有技术的耦合件，例如，示出于图2中的耦合件A，通常配置为将肘靠单元120和拉手单元140接合在一起，这样，当其被纳入成品车门总成110中时，在单元120和140之间的连接部138没有明显的间隙，并且以便给予车辆的乘客具有统一的感觉和外观的肘靠和拉手总成116。然而，这种耦合件A对于承受车门总成110的变形可能还不够足够坚固，例如，在实际或模拟的碰撞过程中，其可从与另一物体的碰撞中向上隆起。在图3所示出的实例中，汽车的车门总成110’被示出处于变形的状态以举例说明与物体C的碰撞可导致车门总成110的变形，其包括在连接部138的区域中肘靠单元120和拉手单元140的分离。在图3的实例中，物体C被示出为与车门总成110在其外部发生碰撞，在沿着门板118与肘靠和拉手总成116的一部分对齐的位置中，并且，更具体地，沿着拉手单元140靠近其与肘靠单元120的连接部138的部分。这种碰撞和相应的变形可，例如，导致连接部138扩张成间隙138’，在其中，肘靠单元120和拉手单元140的边缘界定其抵接面130和151。因为用于这样的现有技术的耦合件A中的紧固件在肘靠单元120和拉手单元140之间的分离的方向中(例如，在关联的汽车的前和后之间的方向中)组装，耦合件A特别容易受到损坏(例如，当轴向力施加至关联的螺钉时，由于从孔B内部的螺纹剥离所导致的)。
各管理机构已出台标准，其要求汽车及其组件满足响应于碰撞的某些性能指标。这样的管理机构通过要求汽车进行各种碰撞试验和随后的性能评价来测试是否符合这些标准。举例来说，图4举例说明了包含在欧洲ECE-95侧面碰撞试验中的各种组件的示意图描述，在其中，额定重量的可变形移动障碍壁M(“MDB”)在横向以特定的速度碰撞目标车辆。根据目标车辆的轴距，MDB的后边缘可与车门总成10的中间部分对齐，示出为后车门，在在靠近肘靠单元20和拉手单元40的连接部38的位置。附随的ECE-95的要求规定“没有内部装置或组件应当以这样的方式分离，即，锋利的凸块或锯齿状边缘显著增加乘员损伤的风险”。实际上，该要求意味着门饰板的肘靠和拉手总成在碰撞之后没有分离。应该进一步理解的是，使肘靠和拉手单元无论是在碰撞过程中还是之后在连接部保持在一起的肘靠和拉手总成，这可能使在汽车中的人比在组件分离的车辆中更安全。
如图5所示，根据本发明的实施例的耦合件60连同车门总成10一起被举例说明，该车门总成10在其内部具有门饰板总成12。耦合件60配置为在碰撞等过程中减少肘靠单元20和拉手单元40之间的连接部38内部的间隙的形成，并保持表面30和51在其之间的大体上齐平的关系。门饰板总成12被描述为包括车门内部基板14、和以两件式配置的肘靠和拉手总成16，如上所述。在图5的实例中，肘靠单元20可包括由一般的刚性材料制成的结构元件32，其给出了肘靠单元20的形状并提供为此的功能性结构。外壳34定位在结构元件32之上并面对汽车的内部，以便限定肘靠单元20的表面22、26、28、和29。外壳34可以由多种不同的材料制成，例如，泡沫衬里的皮革或人造革、触感柔软的高分子材料、塑料等，并且可包括附接于彼此和/或至结构元件32的相同或不同的材料多个分离的部分。外壳34也可被构造，以便外表面24(或相对于汽车的内部的“外侧的”面)和接合面30被全部或部分地打开，以促进与相邻组件的装配，如别处所述。
以类似于肘靠单元20的配置的方式，拉手单元40可包括由一般的刚性材料一例如，金属、各种塑料、树脂等——制成的结构元件52，其配 置为向拉手单元40提供大致的形状并给予拉手单元40结构支撑，包括，例如，限定结构以及为拉手单元40提供功能的支撑。拉手单元40可包括在结构元件52上的一个或多个外壳，例如，外壳54和56，如图5中所示出的。这样的外壳54、56可以由一般的硬质材料制成，例如，塑料、木材等(包括材料的组合物)，并且可用于，例如，拉手42或控制装置58的区域中，以为此——例如，外壳56——提供额外的支持或触觉特质。此外，这样的外壳的一个或多个，例如，外壳54，可以是织物、皮革、或柔软触感的材料，例如那些如上所述的。
在图6中，详细示出了耦合结构60。耦合结构60包括多个凸缘或翼片62，每个都具有经由其上的各自的孔64。翼片62可以重叠的方式定位在耦合结构60内部，这样孔64至少部分地彼此对齐，如将在下面进一步描述的。连接元件66穿过对齐的孔并被固定，如通过在耦合结构60内部所使用的连接元件66的特定类型的结构所规定的。为了方便通过耦合结构60连接肘靠单元20至拉手单元40，每个翼片被附接至肘靠单元20或拉手单元40的一个。如图5所示，在耦合结构60的分离的部分中，第一组翼片62a可与肘靠单元20附接并且第二组62b可与拉手单元40附接。以这种方式，通过将连接元件66穿过翼片62a和62b的各自的孔64固定，可实现肘靠单元20和拉手单元40之间的连接或接合。
如图7所示，翼片62a可配置为与翼片62b以交替的方式重叠。在该配置中，例如相邻的翼片62b可被分离，以便接收在其之间的翼片62a中的一个。相邻的翼片62a也可以相似的方式配置以接收在其之间的翼片62b中的一个。该配置可在具有例如多于三个翼片62的耦合件60的配置中重复，例如图7的实例，在其中，耦合件60包括以重叠的方式配置的三个翼片62a和两个翼片62b，如刚刚描述的，或图5所示出的，在其中，耦合结构60包括四个翼片62a和三个翼片62b。翼片62的特定数量和这种在那些与肘靠单元20附接的翼片62a和那些与拉手单元40附接的翼片62b之间的翼片的分配可变化并且可基于多个因素确定，包括由于相关的组件和总成的设计的空间要求、用于翼片62和与它们附接的组件的材料、连接元件66的配置、翼片62的厚度等。
在一个实例中，耦合件60可包括各附接至肘靠单元20和拉手单元40的少至两个翼片62b和单一翼片62a(在另一实例中耦合件60可包括两个翼片62a和单一翼片62b)。然而，在最外面的那些翼片62附接至相同的单元的配置中(即，肘靠单元20或拉手单元40)可减少在耦合件62内部产生的扭转剪切力，其可被施加至连接元件66和或翼片62本身。这样的配置如图5和7所示，其中，翼片62a和62b的重叠和交替的关系是耦合件60中的最外面的翼片62是两个翼片62a(即，这些翼片仅有另一个翼片到其一侧)。这样的配置可通过总数量为任何奇数——例如，三个或更多——的翼片62实现。进一步地，最外面的那些翼片62可根据需要附于肘靠单元20或拉手单元40，例如，由于特定的结构、装配、设计等要求。
如上所述，在耦合件60中的翼片62的通常配置可根据多个因素——包括翼片62的数量和间距——允许其的变体。进一步地，翼片62的厚度T也可变化以为单个的翼片62和作为整体的耦合件60提供理想水平的强度。基于翼片62的厚度T实现的强度的理想水平可根据多个因素变化，包括：包括在耦合件60中的翼片62的数量，以及形成翼片62的材料。翼片62可由多种不同的材料制成，包括铝、钢、镁、各种合金等，并且进一步包括各种聚合物材料，例如，塑料(ABS、聚碳酸酯、聚乙烯、尼龙等)或树脂，例如，氨基甲酸酯等。
在一实例中，翼片62可与肘靠单元20和拉手单元40的各自的结构元件32和52整体形成，以实现在其之间的附接。在这样的实施例中，翼片62可以由与关联的结构元件32、52为相同的材料并通过适当的过程形成为其一部分(例如，在塑料或树脂结构元件的情况下的模塑或在金属结构元件32、52的情况下的机械加工、铸造、锻造、或其组合)。在其它实例中，翼片62可形成为与结构元件32、52分离的元件并且可以其他方式附于其上。举例来说，翼片62a可以由塑料、金属、玻璃纤维等形成并且可与结构元件32通过插入注塑工艺永久地组装在一起，其中结构元件围绕翼片62a的一部分模塑(例如，其中的肋或额外的孔或与翼片62a连接在一起的元件)。在另一实例中，翼片62a可通过粘合剂或另一种机械紧固件单独或作为其总成地附于结构元件32。翼片62b可以以相似的方式与 结构元件52连接。
如图5-7所示，翼片62以这样的方式配置，它们的各自的孔64在大体上垂直的方向中对齐以接收连接元件66，即，在大体上平行于由车门内部基板14限定的平面并垂直于肘靠和拉手单元40相对于车门内部基板14延伸的方向中。在这样的配置中，耦合结构60可被进一步配置为允许肘靠单元20和拉手单元40之间的沿着垂直于车门内部基板14的水平面的一些旋转运动。
从图8中可看出，示例的物体C与车门总成10外部的碰撞以及，尤其是，针对门板18，门板18和车门内部基板14之间的任何空间变为部分地关闭。在车门总成10内部车门防撞梁、翼型支柱(flutter braces)、车窗导轨、车窗马达等(未示出)的存在可导致车门总成10内部的叠置，其可导致内部基板14的变形，即使是在中度的碰撞中。在物体C在至少类似于图8中所示的位置的碰撞中，肘靠单元20和拉手单元40在一个方向中被推动，这样，它们相对于彼此大体上关于连接元件66的轴线旋转。通过这样配置耦合结构60，在连接部38附近的由撞击门板18而发生的肘靠单元20和拉手单元40之间的旋转不会旋转地压迫耦合件60。这种应力的缺乏消除了耦合件60的至少一个潜在的断裂模式，其可产生更可靠的整体结构。进一步地，在肘靠单元20和拉手单元40之间的被允许的旋转可防止导致会发生在刚性耦合中的塑性变形的应力。这样的塑性变形可阻止碰撞后的车门总成10的弹性变形的部分中的任何回弹。进一步地，可能发生的连接元件66的扭转刚度和翼片62的任何弹性变形可促进车门总成10的这样的回弹。
为了进一步促进减少在连接部38的位置的肘靠单元20和拉手单元40之间的分离，耦合件60可配置为将连接元件66定位在如相关的组件的结构允许的远离车门内部基板14的位置。如图9所示，连接元件66可被定位在耦合件60中在靠近肘靠单元20的内表面26(或相对于汽车的内部的“内侧的表面”)和靠近拉手单元40的内表面46的位置。应该注意的是，一些肘靠单元或拉手单元结构可能没有明确地限定表面之间的分离(例如，下面和内部的)，但是如在此所述的，任一这样的结构的内表面可被 认为是围绕着肘靠或拉手单元的最里面的部分的区域。举例来说，肘靠单元20和拉手单元40之间的耦合结构60可以这样的方式配置，即，连接元件66至少比其至外表面24和44更接近于内表面26和46。在另一实例中，为了促进耦合件60阻止肘靠单元20和拉手单元40之间的分离，连接元件66可被定位为穿过外表面24和44以及内表面26和46之间的总的距离的至少75％地靠近内表面26和46(其也可称为相对于汽车的内部的“内侧的”表面)的位置。在又一实例中，连接元件66可被定位为穿过外表面24和44以及内表面26和46之间的总的距离的60％和95％之间地靠近内表面26和46。
至少出于美观的考虑，耦合件60可以优选地通过肘靠单元20和拉手单元40的相邻部分隐藏在连接部38内部，其可以要求翼片62从内表面26和46回置距离D。这样的回置距离D可足以允许肘靠单元20和拉手单元40在沿着内表面26和46的连接部38的区域中抵接彼此，这样，耦合结构60及其组件从视野中隐藏起来，并且这样，例如，在这样的区域中的外壳34和54的任何边缘也从视野中隐藏起来。在实例中，耦合结构60可配置为最接近内表面26和46的翼片62的部分从最接近这样的表面26和46的位置回置5mm和20mm之间的距离D。
通过如上所述的耦合结构60的配置，在如图8所示的模拟或现实世界的碰撞过程中，在车门总成10及其其它组件的塑性变形过程中，肘靠单元20和拉手单元40的分离相比于利用现有技术的耦合件的总成可被避免或减少。进一步地，耦合件60可基本上保持其结构完整性，同时允许肘靠单元20和拉手单元40之间的旋转。这可保持肘靠单元20和拉手单元40的边缘在连接部38的区域中足够靠近在一起，以增加乘客或驾驶员的安全性和遵守例如如上所述的ECE-95侧面碰撞测试要求或其它类似的测试和要求。应该注意的是，这样的旋转可通过将在靠近连接部38的区域中并处于耦合件60内侧的肘靠单元20和/或拉手单元40的部分的相应变形而被促进，从图8可看出。
连接元件66可以是任何类型的具有足够强度的结构，以在车辆总成每天的使用中以及碰撞——例如那些上述的——中保持耦合件60的结构。 连接元件66在图5-7中被描述为被装配穿过翼片62的孔64的螺栓66a和旋在螺栓66a的端部上的螺母66b的组合。在另一实例中，与螺栓66a的顶端相对的翼片62中的特定一个可在内部攻丝，这样，螺栓66a可与之螺纹啮合而不使用螺母66b。在另一实例中，可使用塑料或金属绳带并将它们的一部分组装穿过孔64而另一部分沿着翼片62的外部边缘固定。这样的连接元件66在以下情况中是有用的，其中，肘靠单元20和拉手单元40的各种结构的考虑导致孔64没有被完全对齐。
肘靠单元20和/或拉手单元40的各相关部分可配置为在肘靠和拉手总成16的装配过程中容纳耦合件60及其组件。如图10所示，肘靠单元20的外壳34可配置具有至少一个围绕翼片62a延长的连接延长部36，其与支撑元件32附接。这样，延长部36可允许外壳34与支撑元件32附接，这样，其沿着内表面26并延长至连接部38中的一部分可被固定而无需沿着靠近内表面26的边缘的U形钉等，从而减少了翼片62和内表面26之间的多余的外壳34的材料的量。这样的配置可允许耦合结构60被定位为比在合并了现有技术的外壳34的肘靠单元20中更接近内表面26的位置，如图2所示。进一步地，例如，拉手单元40可配置具有硬壳部分56(图5)，在连接元件66装配入耦合结构60之后，其可附接于拉手单元40的其余部分，这样，耦合结构60可被隐藏在成品总成16中。总成16的在耦合结构60的区域中的部分可以以其它方式进行更改，以允许耦合结构的装配，以及可以以一种方式完成，即，从视野中看至少有些部分被隐藏，包括加入拉手单元40的下表面48上的孔或类似开口，通过其可插入连接元件66。
所属技术领域的技术人员应当理解的是，所描述的本发明的结构和其它组件不限于任何具体的材料。这里公开的本发明的其它示例性实施例可以由任何种材料制成，除非这里另有说明。
同样重要的是，需注意示例性实施例中示出的本发明的元件的构造和设置仅是示例性的。尽管本发明的很少一些实施例在说明书中进行了详细说明，阅读本发明的本领域的技术人员将容易地理解到，多种变化也是可能的(例如各种元件的大小、尺寸、结构、形状和比例，参数值，安装布 置，材料的应用，颜色，方位等)而实质上并不脱离本发明的新颖教导和优势。例如，示出的一体成型的元件可以由多个示为可以一体成型的多个零件的部件或元件构成，界面的操作可以倒过来或做其他变化，系统的结构和/或部件或连接器或其它元件的长度或宽度可以改变，元件之间提供的调节位置的类型或数目可以改变。应注意的是，系统的元件和/或总成可以由提供足够强度或耐用性、具有多种色彩、纹理或其组合的任一的多种类型材料中的任一种形成。因此，所有这些变化均包括于本发明的保护范围内。可以对上述的实施例和其它示例性实施例的设计、操作条件和设置进行其它的替代、修正、改变和省略而不脱离本发明的精神。
应该理解的是，在不背离本发明的构思的范围的情况下可以对上述结构做出变化和改动，并且进一步应该理解的是，这些构思旨在由权利要求所覆盖，除非这些权利要求通过其文字明确地另有叙述。