车辆用仪表板 【技术领域】
本发明涉及一种车辆用仪表板。背景技术 一直以来， 作为车辆用仪表板， 已知如下的结构 （例如， 参照专利文献 1） 。即， 在专 利文献 1 所记载的示例中， 在仪表板部件的背面侧配置有第一面板部件和第二面板部件。 该第一面板部件和第二面板部件构成了与形成在仪表板部件上的除霜器出风口连通的喷 嘴部。此外， 第一面板部件与仪表板部件构成了与设置在仪表板部件上的出风口部件连通 的导管。
在先技术文献
专利文献
专利文献 1 ： 日本特开平 10-250414 号公报
专利文献 2 ： 日本特开平 8-268041 号公报 专利文献 3 ： 日本特开平 7-52683 号公报 专利文献 4 ： 日本特开平 8-80762 号公报 专利文献 5 ： 日本特开 2002-87114 号公报 专利文献 6 ： 日本特开 2004-299480 号公报发明内容 发明所要解决的课题
但是， 在专利文献 1 所记载的示例中， 仪表板部件构成了与出风口部件连通的导 管的一部分。因此， 当在该导管内流通有冷风时， 有可能会在仪表板部件的表面上产生结 露。
本发明是鉴于上述课题而实施的发明， 其目的在于， 提供一种能够抑制在仪表板 主体的表面上产生结露的情况的车辆用仪表板。
用于解决课题的方法
为了解决所述课题， 本发明的车辆用仪表板具备 ： 仪表板主体， 其从车辆上下方向 上侧覆盖具有空调装置的车辆结构体， 并且形成有空调出风口和除霜器出风口 ； 第一面板， 其被配置在相对于所述仪表板主体的车辆上下方向下侧且接合于所述仪表板主体， 并且其 上形成有上侧壁部和第一壁部， 其中， 所述上侧壁部构成对所述空调装置的送风口和所述 空调出风口进行连通的空调导管的车辆上下方向上侧， 所述第一壁部构成对所述空调装置 的送风口和所述除霜器出风口进行连通的除霜器导管的一部分 ； 第二面板， 其被配置在相 对于所述第一面板的车辆上下方向下侧且接合于所述仪表板主体， 并且其上形成有下侧壁 部和第二壁部， 其中， 所述下侧壁部与所述上侧壁部构成所述空调导管， 所述第二壁部与所 述第一壁部构成所述除霜器导管。
在该车辆用仪表板中， 当从空调装置的送风口向空调导管吹送空调风时， 该空调
风将穿过空调导管而被引导至空调出风口， 并从该空调出风口被吹出到车厢内。
此处， 空调导管的车辆上下方向上侧通过第一面板的上侧壁部而构成。 因此， 即使 上述的空调风为冷风， 但由于该冷风不与仪表板主体的背面直接接触， 因此也能够抑制在 与空调导管相对应的仪表板主体的表面上产生结露的情况。
另外， 在本发明的车辆用仪表板中， 优选为， 在所述第一面板以及所述第二面板中 的至少一个面板上形成有加固部， 所述加固部具有多个凸部和对所述多个凸部的基端侧进 行连结的连结部， 其中， 所述多个凸部被构成为分别向所述仪表板主体侧突出， 且在其顶端 具有载荷承受面， 所述多个凸部中的至少某多个凸部的载荷承受面被接合于所述仪表板主 体的背面。
根据该车辆用仪表板， 由于通过被接合于仪表板主体的背面的多个凸部之间的封 闭截面而提高了仪表板主体的刚性， 因此即使在该仪表板主体上被施加有载荷或冲击时， 也能够抑制仪表板主体变形至所需以上的程度的情况。
而且， 当在该仪表板主体上施加有载荷或冲击时， 由于通过各个凸部的载荷承受 面来承受载荷或冲击， 因此应力将通过各个载荷承受面而被分散， 从而也抑制了应力集中 于仪表板主体中的特定的部分上的情况。由此， 即使在仪表板主体上被施加有载荷或冲击 的情况下， 也能够抑制仪表板主体的破裂。
此外， 通过采用以这种方式对仪表板主体进行加固的结构， 从而能够实现仪表板 主体的薄壁化， 进而还能够实现轻量化、 低成本化。
此外， 在这种情况下， 优选为， 多个凸部被配置为， 在相互并列的第一组的凸部和 第二组的凸部之间不存在直线状的折线、 或者、 以整体形成蜂窝状的方式相互连续形成。
当以这种方式构成时， 能够抑制加固部的弯折， 从而确保加固部的刚性。
另外， 虽然加固部可以被形成在构成空调导管的一部分的上侧壁部上， 但更优选 为， 加固部被形成在空调导管以及除霜器导管以外的部分上。
当以这种方式构成时， 例如能够避免如下情况， 即， 对空调导管以及除霜器导管的 配置或形状造成制约、 或对空调导管以及除霜器导管内的空气的流通造成影响的情况。
此外， 在这种情况下， 加固部既可以与所述第一壁部连续形成， 并且被配置在所述 第一壁部和所述上侧壁部之间， 也可以被形成在与所述仪表板主体的右侧面板部和左侧面 板部中的至少一方的接合部上。
而且， 所述加固部并不限于仅被形成在所述第一面板以及第二面板中的某一个面 板上， 也可以采用如下结构， 即， 所述加固部具有 ： 第一加固面板部， 其被形成在所述第一面 板上， 且其上形成有所述多个凸部 ； 第二加固面板部， 其作为被形成在所述第二面板上的所 述连结部。
此外， 在本发明的车辆用仪表板中， 优选为， 所述第二面板中的、 与所述仪表板主 体的接合部以与所述第一面板中的、 与所述仪表板主体的接合部重叠的状态， 与该接合部 一起而被接合于所述仪表板主体的背面。
根据该车辆用仪表板， 由于能够在一个工序中将第二面板的接合部与第一面板的 接合部一起接合于仪表板主体的背面， 因此能够缩短组装工序。
此外， 在本发明的车辆用仪表板中， 优选为， 在所述仪表板主体的车辆宽度方向两 端侧， 于车辆上下方向上并列形成有侧空调出风口和侧除霜器出风口， 在所述第二面板上形成有 ： 侧空调导管， 其对所述空调装置的送风口和所述侧空调出风口进行连通 ； 侧除霜 器导管上游部， 其构成对所述空调装置的送风口和所述侧除霜器出风口进行连通的侧除霜 器导管的上游侧 ； 侧除霜器导管下游部， 其通过整体式铰链而被一体地形成于所述侧空调 导管的车辆宽度方向外侧， 并且在以所述整体式铰链为起点被折回从而在车辆上下方向上 与所述侧空调导管重叠的状态下， 与所述侧空调导管一起被接合在所述仪表板主体的背面 上， 并且， 其与所述侧除霜器导管上游部连通并构成所述侧除霜器导管的下游侧。
根据该车辆用仪表板， 由于以整体式铰链为起点将侧除霜器导管下游部折回从而 使侧空调导管和侧除霜器导管交叉， 因此不会对侧空调出风口和侧除霜器出风口的配置造 成制约， 而能够以简单的结构使侧空调导管和侧除霜器导管的一体结构成立。
此外， 在本发明的车辆用仪表板中， 优选为， 在所述仪表板主体的车辆宽度方向两 端侧， 形成有侧空调出风口和侧除霜器出风口， 在所述第二面板上， 侧空调导管和侧除霜器 导管分别被形成为， 截面呈朝向所述仪表板主体侧开放的帽状， 其中， 所述侧空调导管对所 述空调装置的送风口和所述侧空调出风口进行连通， 所述侧除霜器导管对所述空调装置的 送风口和所述侧除霜器出风口进行连通， 所述车辆用仪表板还具备薄板材料， 所述薄板材 料堵塞所述侧空调导管以及所述侧除霜器导管中的、 所述仪表板主体侧的开放口。 根据该车辆用仪表板， 侧空调导管以及侧除霜器导管中的、 仪表板主体侧的开放 口通过薄板材料而被堵塞。因此， 即使在该侧空调导管以及侧除霜器导管内流通有冷风的 情况下， 由于该冷风不会与仪表板主体的背面直接接触， 因此也能够抑制在与侧空调导管 以及侧除霜器导管相对应的仪表板主体的表面上也产生结露的情况。
此外， 在本发明的车辆用仪表板中， 优选为， 所述第一面板以及所述第二面板中的 至少一部分通过真空成形而形成。
根据该车辆用仪表板， 由于通过真空成形而形成第一面板以及第二面板中的至少 一部分， 因此能够实现该部分的薄壁化， 进而能够实现进一步的轻量化、 低成本化。
此外， 在本发明的车辆用仪表板中， 优选为， 在所述仪表板主体的车辆宽度方向两 端侧， 于车辆上下方向上并列形成有侧空调出风口和侧除霜器出风口， 在所述第二面板上， 侧空调导管和侧除霜器导管上游部分别被形成为， 截面呈朝向所述仪表板主体侧开放的帽 状， 其中， 所述侧空调导管对所述空调装置的送风口和所述侧空调出风口进行连通， 所述侧 除霜器导管上游部构成对所述空调装置的送风口和所述侧除霜器出风口进行连通的侧除 霜器导管的上游侧， 在所述第一面板上形成有侧除霜器导管下游部， 所述侧除霜器导管下 游部在其边缘部延长并于车辆上下方向上与所述侧空调导管重叠的状态下， 与所述侧空调 导管一起被接合在所述仪表板主体的背面上， 并且， 所述侧除霜器导管下游部构成所述侧 除霜器导管的下游侧。
根据该车辆用仪表板， 由于通过从第一面板起延长的边缘部从而在车辆上下方向 上并列形成有侧空调导管和侧除霜器导管下游部， 因此不会对侧空调出风口和侧除霜器出 风口的配置造成制约， 而能够以简单的结构使侧空调导管和侧除霜器导管的一体结构成 立。
此外， 在本发明的车辆用仪表板中， 优选为， 在所述第一面板上形成有薄板部， 所 述薄板部堵塞所述侧空调导管以及所述侧除霜器导管上游部中的、 所述仪表板主体侧的开 放口。
根据该车辆用仪表板， 侧空调导管以及侧除霜器导管上游部中的、 仪表板主体侧 的开放口通过薄板部而被堵塞。因此， 即使在该侧空调导管以及侧除霜器导管内流通有冷 风的情况下， 由于该冷风不会与仪表板主体的背面直接接触， 因此也能够抑制在与侧空调 导管以及侧除霜器导管上游部相对应的仪表板主体的表面上也产生结露的情况。
此外， 在本发明的车辆用仪表板中， 优选为， 所述侧除霜器导管下游部被形成为， 截面呈朝向仪表板主体侧开放的帽状， 在所述第二面板上形成有侧除霜器导管上侧壁部， 所述侧除霜器导管上侧壁部通过整体式铰链而被一体地形成于所述侧空调导管的车辆宽 度方向外侧， 并且在以所述整体式铰链为起点被折回从而在车辆上下方向上与所述第一面 板的侧除霜器导管下游部重叠的状态下， 与所述侧空调导管以及所述侧除霜器导管下游部 一起被接合在所述仪表板主体的背面上， 并且， 所述侧除霜器导管上侧壁部堵塞所述侧除 霜器导管下游部中的、 所述仪表板主体侧的开放口。
根据该车辆用仪表板， 侧除霜器导管下游部中的、 仪表板主体侧的开放口通过侧 除霜器导管上侧壁部而被堵塞。 因此， 即使在该侧除霜器导管内流通有冷风的情况下， 由于 该冷风不会与仪表板主体的背面直接接触， 因此也能够抑制在与侧除霜器导管下游部相对 应的仪表板主体的表面上也产生结露的情况。
发明效果 如以上详细叙述的那样， 根据本发明， 能够抑制在仪表板主体的表面上产生结露的情况。 附图说明
图 1 为本发明的第一实施方式所涉及的仪表板的分解立体图。 图 2 为在 2-2 线处将图 1 所示的仪表板切断了的主要部分剖视图。 图 3 为从车辆上下方向下侧 （背面侧） 观察图 1 所示的加固部时的主要部分放大立 图 4 为图 1 所示的仪表板的主要部分放大剖视图。 图 5 为在 5-5 线处将图 1 所示的仪表板切断了的主要部分放大剖视图。 图 6 为表示本发明的第一实施方式所涉及的仪表板的改变例的剖视图。 图 7 为表示本发明的第一实施方式所涉及的仪表板的改变例的分解立体图。 图 8 为本发明的第二实施方式所涉及的仪表板的分解立体图。 图 9 为在 9-9 线处将图 8 所示的仪表板切断了的主要部分放大剖视图。 图 10 为从车辆上下方向上侧 （表面侧） 观察图 8 所示的加固部时的主要部分放大 图 11 为图 8 所示的仪表板的主要部分放大剖视图。 图 12 为本发明的第三实施方式所涉及的仪表板的分解立体图。 图 13 为在 13-13 线处将图 12 所示的仪表板切断了的主要部分放大剖视图。体图。
立体图。
具体实施方式
[ 第一实施方式 ]
首先， 对本发明的第一实施方式进行说明。另外， 各个附图中的箭头标记 UP、 箭头标记 FR、 箭头标记 OUT 分别表示了车辆上下 方向上侧、 车辆前后方向前侧、 车辆宽度方向外侧 （右侧） 。
如图 1 所示， 作为本发明的第一实施方式所涉及的车辆用仪表板的仪表板 10 具备 仪表板主体 12 和导管构成部件 14。
仪表板主体 12 采用树脂制， 且被安装在架设于未图示的左右前柱之间的仪表板 加固件上。该仪表板主体 12 被设置在车厢内， 且从车辆上下方向上侧覆盖车辆结构体 20， 所述车辆结构体 20 由车辆所具备的空调装置 16 和安全气囊装置 18 等构成。
在该仪表板 10 的车辆宽度方向中央部上， 以在车辆前后方向上分离的方式而形 成有作为空调出风口的中央空调出风口 22、 和作为除霜器出风口的中央除霜器出风口 24。 此外， 在该仪表板 10 的车辆宽度方向两端侧， 于车辆上下方向上并列形成有侧空调出风口 26 和侧除霜器出风口 28。
另外， 该仪表板 10 被设定为左方向盘车辆用。即， 在该仪表板 10 中， 左侧被设定 为驾驶席侧， 右侧被设定为副驾驶席侧。
导管构成部件 14 采用树脂制， 且被设置在仪表板主体 12 与车辆结构体 20 之间。 该导管构成部件 14 由第一面板 30 和第二面板 32 构成。第一面板 30 被设为与第二面板 32 相比在车辆宽度方向上较小的结构， 且以与第二面板 32 的车辆宽度方向中央部 32A 对置的 方式被设置在相对于第二面板 32 的车辆上下方向上侧。 该第一面板 30 和第二面板 32 构成作为空调导管的中央空调导管 42 和作为除霜 器导管的中央除霜器导管 44， 其中， 所述空调导管对空调装置 16 的送风口 34 和中央空调出 风口 22 进行连通， 所述除霜器导管对空调装置 16 的送风口 34 和中央除霜器出风口 24 进 行连通。
即， 如图 2 所示， 在第一面板 30 上形成有上侧壁部 42A 和第一壁部 44A， 其中， 所述 上侧壁部 42A 构成中央空调导管 42 的车辆上下方向上侧， 所述第一壁部 44A 构成中央除霜 器导管 44 的车辆前后方向后侧的一部分。 另一方面， 在第二面板 32 上形成有下侧壁部 42B 和第二壁部 44B， 其中， 所述下侧壁部 42B 与上侧壁部 42A 构成中央空调导管 42， 所述第二 壁部 44B 与第一壁部 44A 构成中央除霜器导管 44。
在该第一壁部 44A 以及第二壁部 44B 上分别形成有接合部 46A、 46B， 并且该接合部 46A、 46B 被接合于中央面板部 48 的背面 48A， 所述中央面板部 48 被形成在仪表板主体 12 中的、 中央空调出风口 22 与中央除霜器出风口 24 之间。
此外， 上侧壁部 42A 的一部分被构成为加固部 50。即， 如图 3 所示， 在加固部 50 上 形成有多个突起状的凸部 52， 所述多个突起状的凸部 52 被形成为朝向车辆上下方向上侧 （仪表板主体 12 侧） 突起。
在俯视观察时， 该多个凸部 52 分别被形成为正六角形形状， 并且以连结部 53 整体 形成蜂窝状的方式而配置， 所述连结部 53 对该多个凸部 52 的基端侧 （车辆上下方向下侧） 进行连结。
换言之， 该多个凸部 52 被配置为， 在相互并列的第一组的凸部 52 （例如， 由四边形 A 所包围的、 在纵向上排列的多个凸部 52） 和第二组的凸部 52 （例如， 由四边形 B 所包围的、 在纵向上排列的多个凸部 52） 之间不存在直线状的折线。
即， 当在该第一组的凸部 52 和第二组的凸部 52 之间设定了边界线 L 时， 属于上
述的第一组的各个凸部 52 的一部分和属于第二组的各个凸部 52 的一部分位于该边界线 L 上。
另外， 此时的相互并列的第一组的凸部 52 和第二组的凸部 52， 不仅适用于上述的 由四边形 A 所包围的在纵向上排列的多个凸部 52 和由四边形 B 所包围的在纵向上排列的 多个凸部 52， 例如还可以适用于， 由四边形 C 所包围的在斜向上排列的多个凸部 52 和由四 边形 D 所包围的在斜向上排列的多个凸部 52、 虽然未特别图示但在横向上排列的多个凸部 52 和在与之并列的横向上排列的多个凸部 52、 以及在与由四边形 C、 D 所包围的多个凸部 52 不同的斜向上排列的多个凸部 52 和在与之并列的斜向上排列的多个凸部 52。
该多个凸部 52 的顶端面被设定为载荷承受面 52A， 并被形成为平面状。如图 4 所 示， 该各个载荷承受面 52A 通过例如焊接等而被接合于中央面板部 48 的背面 48A。 此外， 该 加固部 50 中的一般部被设定为呈蜂窝状的连结部 54， 并对多个凸部 52 的基端侧 （车辆上下 方向下侧） 进行连结。此外， 在该加固部 50 中， 被配置在仪表板主体 12 和连结部 54 之间的 凸部 52 的侧壁 52B 起到了加强肋的作用。
此外， 如图 1 所示， 在第二面板 32 上形成有侧空调导管 56 和侧除霜器导管上游部 58A， 其中， 所述侧空调导管 56 对空调装置 16 的送风口 34 和侧空调出风口 26 进行连通， 所 述侧除霜器导管上游部 58A 构成对空调装置 16 的送风口 34 和侧除霜器出风口 28 进行连 通的侧除霜器导管 58 的上游侧。该侧空调导管 56 和侧除霜器导管上游部 58A 分别被形成 为， 截面呈朝向仪表板主体 12 侧开放的帽状。
而且， 在侧空调导管 56 的下游部 56B 的车辆宽度方向外侧， 通过整体式铰链 60 而 一体地形成有侧除霜器导管下游部 58B。 如图 5 所示， 该侧除霜器导管下游部 58B 被形成为 截面呈帽状， 且以整体式铰链 60 为起点被折回从而在车辆上下方向上与侧空调导管 56 的 下游部 56B 重叠。
此外， 在该侧除霜器导管下游部 58B 的两侧形成有接合部 62。 该接合部 62 在如上 所述的侧除霜器导管下游部 58B 被折回的状态下， 与被形成在侧空调导管 56 的两侧的接合 部 64 重叠。而且， 该接合部 64 在与接合部 62 重叠的状态下， 与该接合部 62 一起通过例如 焊接等而被接合于仪表板主体 12 的背面 12A。
此外， 如图 1 所示， 该侧除霜器导管下游部 58B 被设为一端开放而另一端为末端的 结构， 并且如上所述， 在于车辆上下方向上与侧空调导管 56 重叠的状态 （参照图 5） 下， 与侧 除霜器导管上游部 58A 连通从而构成侧除霜器导管 58 的下游侧。
而且， 在第二面板 32 被接合于仪表板主体 12 的状态下， 通过由侧空调导管 56 的 上游部 56A 和仪表板主体 12 构成的封闭截面、 和由侧空调导管 56 的下游部 56B 和侧除霜 器导管下游部 58B 构成的封闭截面， 从而构成了对空调装置 16 的送风口 34 和侧空调出风 口 26 进行连通的通风道。
此外， 在第二面板 32 被接合于仪表板主体 12 的状态下， 通过由侧除霜器导管上游 部 58A 和仪表板主体 12 构成的封闭截面、 和由侧除霜器导管下游部 58B 和仪表板主体 12 构成的封闭截面， 从而构成了对空调装置 16 的送风口 34 和侧除霜器出风口 28 进行连通的 通风道。
另外， 构成该导管构成部件 14 的第一面板 30 以及第二面板 32 通过预定的成形机 而被一体地形成。即， 在该成形机中， 第一面板 30、 和与该第一面板 30 对置的第二面板 32的车辆宽度方向中央部 32A 例如通过吹塑成形而形成， 第二面板 32 的车辆宽度方向两端部 32B 例如通过真空成形而形成。
此外， 虽然未进行特别图示， 但在第二面板 32 上， 除了上述的接合部 46B 和接合部 52、 64 之外还形成有多个接合部， 并且第二面板 32 通过这些接合部， 从而被接合于仪表板 主体 12 的背面。
接下来， 对本发明的第一实施方式的作用以及效果进行说明。
在该仪表板 10 中， 当从图 2 所示的空调装置 16 的送风口 34 向中央空调导管 42 吹送空调风时， 该空调风将穿过中央空调导管 42 而被引导至中央空调出风口 22， 从而从该 中央空调出风口 22 被吹出到车厢内。
此处， 中央空调导管 42 的车辆上下方向上侧通过第一面板 30 的上侧壁部 42A 而 构成。因此， 即使上述的空调风为冷风， 但由于该冷风不会与仪表板主体 12 的背面直接接 触， 因此也能够抑制在与中央空调导管 42 相对应的仪表板主体 12 的表面上产生结露的情 况。
而且， 由于上侧壁部 42A 被一体地形成在第一面板 30 上， 因此能够消除为了抑制 在仪表板主体 12 的表面上产生结露的情况而另外设置不同于第一面板 30 的绝热材料等的 其他部件的必要性。 此外， 根据该仪表板 10， 在上侧壁部 42A 上形成有加固部 50， 且如图 4 所示， 在该 加固部 50 上形成有多个凸部 52 和对该多个凸部 52 的基端侧进行连结的连结部 54， 其中， 所述多个凸部 52 被形成为分别向仪表板主体 12 侧凸出， 且在其顶端具有载荷承受面 52A。 此外， 该多个凸部 52 的载荷承受面 52A 均被接合于中央面板部 48 的背面 48A （车辆结构体 20 侧的面） 。
因此， 由于通过该多个凸部 52 之间的连续的封闭截面 66 从而提高了中央面板部 48 的刚性， 因此即使在该中央面板部 48 上被施加有载荷或冲击时， 也能够抑制中央面板 48 变形至所需以上的程度的情况。而且， 当在该中央面板 48 上被施加有载荷或冲击时， 由于 通过各个凸部 52 的载荷承受面 52A 来承受载荷或冲击， 因此应力将通过各个载荷承受面 52A 而被分散， 从而也抑制了应力集中于中央面板部 48 中的特定的部分上的情况。 由此， 即 使在中央面板部 48 上被施加有载荷或冲击的情况下， 也能够抑制中央面板部 48 的破裂。
此外， 通过采用以这种方式对仪表板主体 12 进行加固的结构， 从而能够实现仪表 板主体 12 的薄壁化， 进而还能够实现轻量化、 低成本化。
此外， 由于将第一面板 30 的一部分作为加固部 50 而进行利用， 因此， 能够避免零 件数量的增加， 从而能够实现进一步的轻量化、 低成本化。
此外， 对于多个凸部 52， 由于如图 3 所示， 在相互并列的第一组的凸部 52 和第二组 的凸部 52 之间不存在直线状的折线， 因此能够抑制加固部 50 的弯折， 从而确保加固部 50 的刚性。
此外， 由于多个凸部 52 之间起到了作为共鸣单元的作用， 因此也能够发挥由声音 的共鸣效果而实现的吸声效果。由此， 能够使配置在仪表板主体 12 的背面侧的吸声材料小 型化或者能够废除该吸声材料。
此外， 由于通过真空成形而形成图 1 所示的第二面板 32 的车辆宽度方向两端部 32B， 因此能够实现该部分的薄壁化， 从而能够实现进一步的轻量化、 低成本化。
此外， 由于以整体式铰链 60 为起点将侧除霜器导管下游部 58B 折回从而使侧空调 导管 56 的下游部 56B 和侧除霜器导管下游部 58B 交叉， 因此不会对侧空调出风口 26 和侧 除霜器出风口 28 的配置造成制约， 而能够以简单的结构使侧空调导管 56 和侧除霜器导管 58 的一体结构成立。
接下来， 对本发明的第一实施方式的改变例进行说明。
虽然在上述实施方式中， 在构成中央空调导管 42 的上侧壁部 42A 上形成有加固部 50， 但也可以以如下方式构成。
即， 在图 6 所示的改变例中， 在第一面板 30 上， 除了形成有加固部 50 之外还形成 有加固部 70。该加固部 70 与第一壁部 44 连续地形成， 并且被配置在该第一壁部 44A 和上 侧壁部 42A 之间 （即， 被形成在中央空调导管 42 以及中央除霜器导管 44 以外的部分上） 。 此外， 该加固部 70 被设为与上述的加固部 50 相同的结构 （参照图 3、 图 4） ， 并以在车辆前后 方向上与该加固部 70 连续的方式而并列配置， 且与加固部 50 一起对仪表板主体 12 进行加 固。
当以这种方式构成时， 能够对仪表板主体 12 的更广的范围进行加固。
另外， 例如在仅通过由加固部 70 所实施的加固就已足够的情况下， 也可以不在上 侧壁部 42A 上形成加固部 50。 当以这种方式构成时， 例如能够避免出现对中央空调导管 42 的配置和形状造成 制约、 或对中央空调导管 42 内的空气的流通造成影响的情况。
另外， 当在上侧壁部 42A 上未形成有加固部 50 时， 期望在上侧壁部 42A 和仪表板 主体 12 之间确保有绝热空间。
此外， 虽然在上述实施方式中， 仅第二面板 32 的车辆宽度方向两端部 32B 通过真 空成形而分别形成， 但第一面板 30 以及第二面板 32 整体也可以分别通过真空成形而各自 形成。此外， 第一面板 30 以及第二面板 32 的其他部位也可以通过真空成形而形成。
此外， 虽然在上述实施方式中， 在第一面板 30 上形成有加固部 50， 但也可以如图 7 所示， 在第二面板 32 中的、 与仪表板主体 12 的右侧面板部 72 和左侧面板部 74 的接合部上， 形成有与加固部 50 相同的加固部 80、 82。另外， 也可以仅形成加固部 80、 82 中的某一方。
此外， 虽然在上述实施方式中， 在俯视观察时， 多个凸部 52 分别被形成为六角形 形状， 但也可以在俯视观察时分别被形成为圆形形状。
在以这种方式构成的情况下， 也能够抑制加固部 50 的弯折， 从而确保加固部 50 的 刚性。
此外， 虽然在上述实施方式中， 多个凸部 52 的载荷承受面 52A 均被接合于中央面 板部 48 的背面 48A， 但是该多个凸部 52 中的某一个 （例如， 被六个凸部 52 所包围的中央的 凸部 52） 的载荷承受面 52A 也可以不被接合于中央面板部 48 的背面 48A。即， 只需多个凸 部 52 中的至少某多个凸部 52 的载荷承受面 52A 被接合于中央面板部 48 的背面 48A 即可。
此外， 虽然在上述实施方式中， 多个凸部 52 在沿着仪表板主体 12 的相互交叉的两 个方向上并列形成， 但是也可以分别由突条构成、 或者、 以整体形成蜂窝状的方式相互连续 形成， 其中， 所述突条在特定的方向上延伸并且以相互平行的方式形成。
此外， 也可以采用如下方式， 即， 在上述实施方式中， 如图 1 中虚线所示那样， 设置 有独立于第一面板 30 以及第二面板 32 的薄板材料 68， 该薄板材料 68 以重叠的状态而被
接合于第二面板 32， 以分别堵塞侧空调导管 56 的上游部 56A 以及侧除霜器导管上游部 58A 中的、 仪表板主体 12 侧的开放口。即， 侧空调导管 56 的上游部 56A 以及侧除霜器导管上游 部 58A 中的车辆上下方向上侧也可以通过薄板材料 68 而构成。
当以这种方式构成时， 即使在该侧空调导管 56 以及侧除霜器导管 58 内流通有冷 风的情况下， 由于该冷风不会与仪表板主体 12 的背面直接接触， 因此也能够抑制在与侧空 调导管 56 以及侧除霜器导管 58 相对应的仪表板主体 12 的表面上也产生结露的情况。
另外， 该薄板材料 68 也能够适用于上述的图 7 所示的改变例。
[ 第二实施方式 ]
接下来， 对本发明的第二实施方式进行说明。
如图 8 所示， 作为本发明的第二实施方式所涉及的车辆用仪表板的仪表板 90 具备 仪表板主体 12 和导管构成部件 94。
仪表板主体 12 被设为与本发明的第一实施方式的结构相同的结构。该仪表板主 体 12 的右侧面板部 72 以及左侧面板部 74 分别通过后文叙述的加固部 120、 122 而被加固。
导管构成部件 94 采用树脂制， 且被设置在仪表板主体 12 与车辆结构体 20 之间。 该导管构成部件 94 由第一面板 100、 和被配置于车辆上下方向下侧的第二面板 102 构成。 该第一面板 100 和第二面板 102 构成中央空调导管 112、 中央除霜器导管 114、 侧 空调导管 116 和侧除霜器导管 118， 其中， 所述中央空调导管 112 作为对空调装置 16 的送风 口 34 和中央空调出风口 22 进行连通的空调导管， 所述中央除霜器导管 114 作为对空调装 置 16 的送风口 34 和中央除霜器出风口 24 进行连通的除霜器导管， 所述侧空调导管 116 作 为对空调装置 16 的送风口 34 和侧空调出风口 26 进行连通的空调导管， 所述侧除霜器导管 118 作为对空调装置 16 的送风口 34 和侧除霜器出风口 28 进行连通的除霜器导管。
即， 在第一面板 100 上形成有 ： 上侧壁部 112A， 其构成中央空调导管 112 的车辆上 下方向上侧 ； 第一壁部 114A， 其构成中央除霜器导管 114 的车辆前后方向后侧的一部分 ； 上 侧壁部 116A， 其构成侧空调导管 116 的车辆上下方向上侧 ； 上侧壁部 118A， 其构成侧除霜器 导管 118 的车辆上下方向上侧。
另一方面， 在第二面板 102 上形成有 ： 下侧壁部 112B， 其与上侧壁部 112A 构成中 央空调导管 112 ； 第二壁部 114B， 其与第一壁部 114A 构成中央除霜器导管 114 ； 下侧壁部 116B， 其与上侧壁部 116A 构成侧空调导管 116 ； 下侧壁部 118B， 其与上侧壁部 118A 构成侧 除霜器导管 118。
另外， 该第一面板 100 以及第二面板 102 通过例如真空成形或注塑成形而各自形 成。
而且， 如图 9 所示， 第二面板 102 中的、 与仪表板主体 12 的接合部 162 以与第一面 板 100 中的、 与仪表板主体 12 的接合部 164 重叠的状态， 与该接合部 164 一起 （与该接合部 同时） 通过例如焊接等而被接合于仪表板主体 12 的背面 12A。
另外， 虽然未进行特别图示， 但是第二面板 102 的其他的接合部也以与第一面板 100 中的其他的接合部重叠的状态， 与该接合部一起 （与该接合部同时） 通过例如焊接等而 被接合于仪表板主体 12 的背面 12A。
此外， 如图 8 所示， 在该导管构成部件 94 上， 在中央空调导管 112、 中央除霜器导管 114、 侧空调导管 116、 侧除霜器导管 118 之外的部分上、 且在车辆上下方向上与右侧面板部
72 以及左侧面板部 74 对置的部位上， 分别形成有加固部 120、 122。
另外， 该一对加固部 120、 122 采用大致相同的结构。因此， 此处， 对右侧 （副驾驶席 侧） 的加固部 120 进行说明， 而对于左侧 （驾驶席侧） 的加固部 122 则省略说明。
加固部 120 被构成为， 具有被形成在第一面板 100 上的第一加固面板部 124、 和作 为被形成在第二面板 102 上的连结部的第二加固面板部 126。
如图 10 所示， 在第一加固面板部 124 上形成有多个突起 130， 所述多个突起 130 被 形成为向车辆上下方向下侧突起。该多个突起 130 在沿着被形成于上述的仪表板主体 12 上的右侧面板部 72（参照图 8） 的相互正交的两个方向 （X 方向、 Y 方向） 上并列形成。
在此， 可以认为， 当以该多个突起 130 的底面 130A 为基准面时， 在该第一加固面板 部 124 上， 于该多个突起 130 的相邻的底面 130A 之间分别形成有凸部 132， 所述凸部 132 被 形成为， 朝向车辆上下方向上侧 （仪表板主体 12 侧） 突起。该多个凸部 132 以整体形成蜂窝 状的方式相互连续形成。
该多个凸部 132 的顶端面被设定为载荷承受面 132A， 并被形成为平面状。如图 11 所示， 该各个载荷承受面 132 通过例如焊接等而被接合于右侧面板部 72 的背面 72A（车辆 结构体 20 侧的面） 。此外， 上述的各个突起 130 的底面 130A 接合于第二加固面板部 126， 由此， 多个凸部 132 的基端侧通过第二加固面板部 126 而被连结在一起。此外， 在该加固部 120 中， 被配置在仪表板主体 12 和第二加固面板部 126 之间的凸部 132 的侧壁 132B 将起到 加强肋的作用。
而且， 该加固部 120 以在车辆上下方向上与被仪表板主体 12 覆盖的车辆结构体 20 分离的方式而配置。
接下来， 对本发明的第二实施方式的作用以及效果进行说明。
在该仪表板 90 中， 当从图 8 所示的空调装置 16 的送风口 34 向中央空调导管 112 吹送空调风时， 该空调风将穿过中央空调导管 112 而被引导至中央空调出风口 22， 并从该 中央空调出风口 22 被吹出到车厢内。
此处， 中央空调导管 112 的车辆上下方向上侧通过第一面板 100 的上侧壁部 112A 而构成。因此， 即使上述的空调风为冷风， 但由于该冷风不会与仪表板主体 12 的背面直接 接触， 因此也能够抑制在仪表板主体 12 的表面上产生结露的情况。
此外， 同样地， 侧空调导管 116 的车辆上下方向上侧通过第一面板 100 的上侧壁部 116A 而构成。因此， 即使在从空调装置 16 的送风口 34 向侧空调导管 116 吹送冷风的情况 下， 由于该冷风不会与仪表板主体 12 的背面直接接触， 因此也能够抑制在仪表板主体 12 的 表面上产生结露的情况。
而且， 由于这些上侧壁部 112A、 116A 被一体地形成在第一面板 100 上， 因此能够消 除为了抑制在仪表板主体 12 的表面产生结露， 而另外设置不同于第一面板 100 的绝热材料 等的其他部件的必要性。
此外， 在导管构成部件 94 上形成有加固部 120， 并且如图 11 所示， 在该加固部 120 上形成有多个凸部 132 和对该多个凸部 132 的基端侧进行连结的第二加固面板部 126， 其 中， 所述多个凸部 132 被形成为分别向仪表板主体 12 侧突起， 且在其顶端具有载荷承受面 132A。此外， 该多个凸部 132 的载荷承受面 132A 均被接合于右侧面板部 72 的背面 72A。
因此， 由于通过该多个凸部 132 之间的封闭截面 136 而提高了右侧面板部 72 的刚性， 因此即使在该右侧面板部 72 上被施加有载荷或冲击时， 也能够抑制右侧面板部 72 变形 至所需以上的程度的情况。而且， 当在该右侧面板部 72 上被施加有载荷或冲击时， 由于通 过各个凸部 132 的载荷承受面 132A 来承受载荷或冲击， 因此应力将通过各个载荷承受面 132A 而被分散， 从而还抑制了应力集中于右侧面板部 72 中的特定的部分上的情况。由此， 即使在右侧面板部 72 上被施加有载荷或冲击时， 也能够抑制右侧面板部 72 的破裂。
此外， 通过采用以这种方式对仪表板主体 12 进行加固的结构， 从而能够实现仪表 板主体 12 的薄壁化， 进而还能够实现轻量化、 低成本化。
此外， 由于将导管构成部件 94 的一部分作为加固部 120、 122 而进行利用， 因此能 够避免零件数量的增加， 从而能够实现进一步的轻量化、 低成本化。
而且， 该加固部 120、 122 被形成在中央空调导管 112、 中央除霜器导管 114、 侧空调 导管 116、 侧除霜器导管 118 之外的部分上。因此， 例如能够避免出现对这些导管的配置和 形状造成制约、 或对这些导管内的空气的流通造成影响的情况。
此外， 根据该仪表板 90， 如图 10 所示， 由于多个凸部 132 以整体形成蜂窝状的方式 相互连续形成， 因此能够抑制加固部 120 的弯折， 从而确保加固部 120 的刚性。
此外， 由于多个凸部 132 之间起到了作为共鸣单元的作用， 因此还能够发挥由声 音的共鸣效果而实现的吸声效果。由此， 能够使配置在仪表板主体 12 的背面侧的吸声材料 小型化或能够废除该吸声材料。
此外， 如图 9 所示， 第二面板 102 中的、 与仪表板主体 12 的接合部 （接合部 162 和 其他的接合部） 以与第一面板 100 中的、 与仪表板主体 12 的接合部 （接合部 164 和其他的接 合部） 全部重叠的状态， 与该接合部一起 （与该接合部同时） 被接合于仪表板主体 12 的背面 12A。因此， 由于能够在一个工序中将第二面板 102 的接合部与第一面板 100 的接合部一起 接合于仪表板主体 12 的背面 12A， 因此能够缩短组装工序。
接下来， 对本发明的第二实施方式的改变例进行说明。
虽然在上述第二实施方式中， 多个突起 130 分别被形成为俯视观察时呈六角形形 状， 但也可以分别被形成为在俯视观察时呈圆形形状。
在以这种方式构成的情况下， 也能够抑制加固部 120 的弯折， 从而确保加固部 120 的刚性。
此外， 虽然在上述第二实施方式中， 多个凸部 132 的载荷承受面 132A 均被接合于 右侧面板部 72 的背面 72A， 但是该多个凸部 132 中的某一个的载荷承受面 132A 也可以不被 接合于右侧面板部 72 的背面 72A。即， 只需多个凸部 132 中的至少某多个凸部 132 的载荷 承受面 132A 被接合于右侧面板部 72 的背面 72A 即可。
同样地， 不需要多个凸状物 130 的底面 130A 全部被接合于第二加固面板部 126， 只 需多个凸状物 130 中的某多个凸状物 130 的底面 130A 被接合于第二加固面板部 126 即可。
此外， 虽然在上述第二实施方式中， 多个凸部 132 以整体形成蜂窝状的方式形成， 但也可以分别以在特定的方向上延伸且相互平行的方式形成。
此外， 在上述第二实施方式中， 与上述第一实施方式中的加固部 50（参照图 1 ～ 图 4） 相同的加固部也可以被形成在上侧壁部 112A 上、 或者、 与上述第一实施方式中的加固 部 70（参照图 6） 相同的加固部也可以与第一壁部 114A 连续地形成， 并被配置在第一壁部 114A 和上侧壁部 112A 之间。此外， 虽然在上述第二实施方式中， 在导管构成部件 94 中的、 与仪表板主体 12 的 右侧面板部 72 及左侧面板部 74 的接合部上， 分别形成有加固部 120、 122， 但也可以仅形成 有其中的某一方。
[ 第三实施方式 ]
接下来， 对本发明的第三实施方式进行说明。
如图 12 所示， 作为本发明的第三实施方式所涉及的车辆用仪表板的仪表板 190 具 备仪表板主体 12 和导管构成部件 194。
仪表板主体 12 采用与本发明的第一实施方式和第二实施方式的结构相同的结 构。
导管构成部件 194 通过被配置于车辆上下方向上侧的第一面板 200、 和被配置于 车辆上下方向下侧的第二面板 202 而构成。第一面板 200 的外形形状小于第二面板 202 的 外形形状。
该第一面板 200 和第二面板 202 与第二实施方式同样地构成了中央空调导管 212、 中央除霜器导管 214、 侧空调导管 216 以及侧除霜器导管 218。
具体而言， 在下侧的第二面板 202 上形成有 ： 下侧壁部 212B， 其构成中央空调导管 212 且截面呈上方开放的帽状 ； 第二壁部 214B， 其构成中央除霜器导管 214 的车辆前后方向 前侧的一部分 ； 侧空调导管 216， 其截面呈上方 （仪表板主体 12 侧） 开放的帽状 ； 侧除霜器导 管上游部 218A， 其被形成为截面呈上方开放的帽状， 且构成侧除霜器导管 218 的上游侧。 另一方面， 在上侧的第一面板 200 上形成有 ： 上侧壁部 212A， 其与下侧壁部 212B 构成中央空调导管 212 且其截面呈下方开放的帽状 ； 第一壁部 214A， 其与第二壁部 214B 构 成中央除霜器导管 214 的车辆前后方向后侧的一部分 ； 薄板部 268， 其堵塞侧空调导管 216 以及侧除霜器导管上游部 218A 中的、 仪表板主体 12 侧的开放口。优选为， 通过在薄板部 268 上形成朝向下方突起的深度较浅的凹部， 从而在与仪表板主体 12 的背面之间形成有绝 热空间。
而且， 第一面板 200 和第二面板 202 在相互重叠的状态下， 通过例如焊接等而被接 合于仪表板主体 12 的背面。但是， 在第一面板 200 的外形形状较小的区域内， 通过第二面 板 202 的边缘部而被接合于仪表板主体 12 的背面。
而且， 在第一面板 200 的车辆宽度方向两侧的部位上， 形成有侧除霜器导管下游 部 218B， 所述侧除霜器导管下游部 218B 的边缘部延长且截面呈朝向侧空调导管 216 内突起 的上方开放的帽状。另一方面， 在与其对应的第二面板 202 中的侧空调导管 216 的车辆宽 度方向外侧， 通过整体式铰链 260 而一体地形成有侧除霜器导管上侧壁部 258。 该侧除霜器 导管上侧壁部 258 被形成为， 截面呈与侧除霜器导管下游部 218B 相比深度较浅的帽状。此 外， 如图 13 所示， 该侧除霜器导管上侧壁部 258 在相对于车辆的组装状态下， 在与仪表板主 体 12 的背面 12A 之间形成绝热空间 266。
而且， 如图 13 所示， 在第二面板 202 的侧空调导管 216 内， 于上下方向上重叠有侧 除霜器导管下游部 218B。接下来， 侧除霜器导管上侧壁部 258 以整体式铰链 260 为起点被 折回， 从而侧除霜器导管下游部 218B 通过侧空调导管 216 和侧除霜器导管上侧壁部 258 而 被夹持。而且， 这些在上下方向上重叠的侧空调导管 216、 侧除霜器导管下游部 218B、 侧除 霜器导管上侧壁部 258 通过其相互重叠的接合面而被接合于仪表板主体 12 的背面 12A。
另外， 可以理解为， 第一面板 200 采用了如下结构， 即， 相对于前文所述的第一实 施方式的第一面板 30， 所述第一面板 200 以其边缘部延长且从上方覆盖侧空调导管 216 以 及侧除霜器导管上游部 218A 的方式而重叠， 并接合于第二面板 202。
接下来， 关于本发明的第三实施方式的作用以及效果， 对与前文所述的第一实施 方式以及第二实施方式不同的点进行说明。
根据该仪表板 190， 由于通过从第一面板 200 起延长的边缘部从而在车辆上下方 向上并列形成了侧空调导管 216 和侧除霜器导管下游部 218B， 因此不会对侧空调出风口 26 和侧除霜器出风口 28 的配置造成制约， 而能够以简单的结构使侧空调导管 216 和侧除霜器 导管 218 的一体结构成立。
此外， 侧空调导管 216 以及侧除霜器导管上游部 218A 中的、 仪表板主体 12 侧的开 放口通过薄板部 268 而被堵塞。因此， 即使在该侧空调导管 216 以及侧除霜器导管 218 内 流通有冷风的情况下， 由于该冷风不会与仪表板主体 12 的背面直接接触， 因此也能够抑制 在与侧空调导管 216 以及侧除霜器导管上游部 218A 相对应的仪表板主体 12 的表面上也产 生结露的情况。
此外， 侧除霜器导管下游部 218B 中的、 仪表板主体 12 侧的开放口通过侧除霜器导 管上侧壁部 258 而被堵塞。因此， 即使在该侧除霜器导管 218 内流通有冷风的情况下， 由于 该冷风不会与仪表板主体 12 的背面直接接触， 因此也能够抑制在与侧除霜器导管下游部 218B 相对应的仪表板主体 12 的表面上也产生结露的情况。 另外， 在本发明的第三实施方式中， 在第一面板 200 以及第二面板 202 上也可以形 成有加固部， 所述加固部具有与上述的第一实施方式和第二实施方式相同的多个凸部 （参 照图 1、 图 7 以及图 8） 。
以上， 虽然对本发明的一个实施方式进行了说明， 但本发明并不限定于上述实施 方式， 在上述实施方式之外， 当然也可以在不脱离其主旨的范围内进行各种各样的改变而 实施。