内燃机控制系统.pdf

本发明提供一种内燃机控制系统，该内燃机控制系统能够使驾驶员的加速意思和节气门开度特性的变更恰当地联动。内燃机控制系统(A)具有：油门踏板操作量传感器(31)，其检测油门踏板操作量；存储部(52)，其存储有发动机(11)的针对油门踏板操作量的多个不同的节气门开度特性；开关(44)，其根据操作选择与运动升级模式相关的节气门开度特性；以及控制部(53)，其根据所选择的节气门开度特性和检测出的油门踏板操作量控制发动机(11)的节气门开度，在通过开关(44)的操作选择了与运动升级模式相关的节气门开度特性之后，发动机控制部(53)以油门踏板操作量的增加为条件，将节气门开度特性变更为运动升级模式。

权利要求书
1.  一种内燃机控制系统，该内燃机控制系统控制车辆的内燃机，其特征在于， 具有：
油门踏板操作量检测部，其检测所述车辆的油门踏板操作量；
存储部，其存储有所述内燃机的针对所述油门踏板操作量的多个不同的节气门开 度特性；
操作部，其根据操作选择所述节气门开度特性；以及
控制部，其根据所选择的所述节气门开度特性和检测出的所述油门踏板操作量， 控制所述内燃机的所述节气门开度，
在通过所述操作部的操作选择了所述节气门开度特性之后，所述控制部以所述油 门踏板操作量的增加为条件，将所述节气门开度特性变更为所选择的节气门开度特 性。

2.  根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于，由所述操作部选择的 所述节气门开度特性与变更前的所述节气门开度特性相比，与所述油门踏板操作量的 增加相伴随的所述节气门开度的增加被设定得大。

3.  根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于，在将所述节气门开度 特性变更为所选择的节气门开度特性之后再次操作了所述操作部的情况下，所述控制 部将所述节气门开度特性变更为变更前的节气门开度特性。

4.  根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于，在将所述节气门开度 特性变更为所选择的节气门开度特性之后存在有所述油门踏板操作量减少的操作的 情况下，所述控制部将所述节气门开度特性变更为变更前的节气门开度特性。

5.  根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于，具有检测所述车辆的 制动踏板操作的制动踏板操作检测部，
在将所述节气门开度特性变更为所选择的节气门开度特性之后检测出所述制动 踏板操作的情况下，所述控制部将所述节气门开度特性变更为变更前的节气门开度特 性。

6.  根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于，具有检测车辆的车速 的车速检测部，
所述控制部在所述车速小于规定的车速的情况下，在通过所述操作部的操作选择 了所述节气门开度特性之后，即使所述油门踏板操作量增加，也禁止所述节气门开度 特性的变更。

7.  根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于，所述车辆具有：
电动机，其与所述内燃机一起作为该车辆的动力源来发挥作用；和
电池，其向所述电动机供应电力，
所述内燃机控制系统具有检测所述电池的蓄电量的电池蓄电量检测部，
在所述电池的蓄电量小于规定的蓄电量的情况下，所述控制部在通过所述操作部 的操作选择了所述节气门开度特性之后，即使所述油门踏板操作量增加，也禁止所述 节气门开度特性的变更。

8.  根据权利要求1所述的内燃机控制系统，其特征在于，具有检测所述车辆的 转向角的转向角检测部，
在所述转向角超过规定的转向角的情况下，所述控制部在通过所述操作部的操作 选择了所述节气门开度特性之后，即使所述油门踏板操作量增加，也禁止所述节气门 开度特性的变更。

9.  根据权利要求1至权利要求8中的任一项所述的内燃机控制系统，其特征在 于，具有通知部，该通知部根据来自所述控制部的输出，通知选择了所述节气门开度 特性的等待状态和变更为所选择的所述节气门开度特性的工作中状态。

10.  根据权利要求7或权利要求8所述的内燃机控制系统，其特征在于，具有通 知部，所述通知部通知选择了所述节气门开度特性的等待状态和变更为所选择的所述 节气门开度特性的工作中状态，
所述控制部在禁止了所述节气门开度特性的变更的情况下，将该意思输出到所述 通知部。

说明书内燃机控制系统
技术领域
本发明涉及控制车辆的内燃机的内燃机控制系统。
背景技术
作为用于实现与驾驶员的加速意思对应的加速的技术，在专利文献1中记载如 下：通过驾驶员的开关操作，变更油门踏板的操作量与内燃机的节气门开度之间的关 系即节气门开度特性，即使是少的油门踏板操作量，也增大内燃机的节气门开度，实 现优选的加速。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开昭59－74341号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在专利文献1记载的技术中，由于通过开关操作变更节气门开度特性，因 而在驾驶员实际踩下油门踏板之前，节气门开度发生变更而开始加速，驾驶员的加速 意思和节气门开度特性的变更难以联动。
本发明是鉴于上述情况而作成的，本发明的课题是提供一种能够使驾驶员的加速 意思和节气门开度特性的变更恰当地联动的内燃机控制系统。
用于解决课题的手段
为了解决所述课题，本发明是一种内燃机控制系统，其控制车辆的内燃机，其特 征在于，具有：油门踏板操作量检测部，其检测所述车辆的油门踏板操作量；存储部， 其存储有所述内燃机的针对所述油门踏板操作量的多个不同的节气门开度特性；操作 部，其根据操作选择所述节气门开度特性；以及控制部，其根据所选择的所述节气门 开度特性和检测出的所述油门踏板操作量控制所述内燃机的所述节气门开度，在通过 所述操作部的操作选择了所述节气门开度特性之后，所述控制部以所述油门踏板操作 量的增加为条件，将所述节气门开度特性变更为所选择的节气门开度特性。
根据该结构，在操作了操作部之后，在驾驶员踩下油门踏板之前等待节气门开度 特性的变更，在驾驶员未踩下油门踏板的情况下不进行节气门开度特性的变更，既可 以防止由驾驶员对操作部的误操作引起的加速，又能使驾驶员的加速意思和节气门开 度特性的变更恰当地联动。
可以是这样的结构：由所述操作部选择的所述节气门开度特性与变更前的所述节 气门开度特性相比，与所述油门踏板操作量的增加相伴随的所述节气门开度的增加被 设定得大。
可以是这样的结构：在将所述节气门开度特性变更为所选择的节气门开度特性之 后再次操作了所述操作部的情况下，所述控制部将所述节气门开度特性变更为变更前 的节气门开度特性。并且，可以是这样的结构：在将所述节气门开度特性变更为所选 择的节气门开度特性之后存在有所述油门踏板操作量减少的操作的情况下，所述控制 部将所述节气门开度特性变更为变更前的节气门开度特性。并且，可以是这样的结构： 所述内燃机控制系统具有检测所述车辆的制动踏板操作的制动踏板操作检测部，所述 控制部在将所述节气门开度特性变更为所选择的节气门开度特性之后检测出所述制 动踏板操作的情况下，将所述节气门开度特性变更为变更前的节气门开度特性。
根据该结构，可以在恰当的时机将节气门开度特性变更为变更前的节气门开度特 性，使驾驶员的加速意思和节气门开度特性的变更恰当地联动。
可以是这样的结构：所述内燃机控制系统具有检测车辆的车速的车速检测部，在 所述车速小于规定的车速的情况下，所述控制部在通过所述操作部的操作选择了所述 节气门开度特性之后，即使所述油门踏板操作量增加，也禁止所述节气门开度特性的 变更。并且，可以是这样的结构：所述车辆具有：电动机，其与所述内燃机一起作为 该车辆的动力源发挥作用；和电池，其向所述电动机供应电力，所述内燃机控制系统 具有检测所述电池的蓄电量的电池蓄电量检测部，在所述电池的蓄电量小于规定的蓄 电量的情况下，所述控制部在通过所述操作部的操作选择了所述节气门开度特性之 后，即使所述油门踏板操作量增加，也禁止所述节气门开度特性的变更。并且，可以 是这样的结构：所述内燃机控制系统具有检测所述车辆的转向角的转向角检测部，在 所述转向角超过规定的转向角的情况下，所述控制部在通过所述操作部的操作选择了 所述节气门开度特性之后，即使所述油门踏板操作量增加，也禁止所述节气门开度特 性的变更。
根据该结构，可以防止在不适合变更的状况下变更节气门开度特性。
可以是这样的结构：所述内燃机控制系统具有通知部，所述通知部根据来自所述 控制部的输出，通知选择了所述节气门开度特性的等待状态和变更为所选择的所述节 气门开度特性的工作中状态。
根据该结构，可以将车辆的状况恰当地通知给驾驶员。
并且，可以是这样的结构：所述内燃机控制系统具有通知部，所述通知部通知选 择了所述节气门开度特性的等待状态和变更为所选择的所述节气门开度特性的工作 中状态，所述控制部在禁止了所述节气门开度特性的变更的情况下，将该意思输出到 所述通知部。
根据该结构，可以防止因不能变更节气门开度特性而造成的驾驶员的不适感。
发明的效果
根据本发明，可以使驾驶员的加速意思和节气门开度特性的变更恰当地联动。
附图说明
图1是示出应用本发明的实施方式的内燃机控制系统的车辆的示意图。
图2是示出本发明的实施方式的内燃机控制系统的框图。
图3是示出本发明的实施方式的车辆的操作部和通知部的图。
图4是示出多个节气门开度特性中的油门踏板操作量和节气门开度之间的关系 的曲线图。
图5是示出本发明的实施方式的发动机控制部的与运动升级模式(plus sports  mode)相关的状态的转移的示意图。
图6的(a)～(d)是示出显示部的显示画面例的图。
图7是用于说明本发明的实施方式的发动机控制部的第一动作例的时序图。
图8是用于说明本发明的实施方式的发动机控制部的第二动作例的时序图。
图9是用于说明本发明的实施方式的发动机控制部的第三动作例的时序图。
具体实施方式
以下，以将本发明的内燃机控制系统应用于具有作为动力源的内燃机和电动机的 混合动力车辆的情况为例，参照附图对本发明的实施方式进行说明。对相同部分附上 相同标号，省略重复说明。
如图1所示，本发明的实施方式的车辆1是使作为驱动轮的左右前轮WFL、WFR驱动的前置发动机前轮驱动(FF)车，作为驱动力传递机构，具有：作为动力源之一 且是内燃机的发动机11、作为动力源之一的电动机12、变速器13以及前轮驱动轴 14。由发动机11和电动机12中的至少一方产生的驱动力经由变速器13和前轮驱动 轴14被传递到左右前轮WFL、WFR。在该车辆1中，左右后轮WRL、WRR是伴随车 辆1的行驶而旋转的从动轮。变速器13是根据由驾驶员进行的换档杆SL操作而被 驱动的无级变速器(CVT)。并且，在车辆1的车室内的驾驶员座位侧设置有油门踏 板AP、用于常用制动器的操作的制动踏板BP和换档杆SL。
并且，本发明的实施方式的车辆1还具有：电池21和直流/直流转换器22。直流 /直流转换器22是在发动机11工作中工作、在发动机11停止时停止的直流/直流转换 器，蓄积在电池21内的电力除了被供应到电动机12以外，还经由直流/直流转换器 22被供应到车辆1的各种电装部件(仪表显示部、音频系统、导航系统等)。并且， 电动机12也作为将在设置于车轮WFL、WFR、WRL、WRR处的制动装置(未图示)工 作时产生的动能作为再生能量进行回收的发动机来发挥功能，由发动机回收的再生能 量作为电力被蓄积在电池21内。
<各种传感器>
作为内燃机控制系统A的结构，本发明的实施方式的车辆1具有：油门踏板操 作量传感器31、制动踏板开关32、车速传感器33、转向角传感器34、电池传感器(电 压传感器)35、电池传感器(电流传感器)36以及车轮速传感器37(37FL、37FR、37RL、 37RR)。
油门踏板操作量传感器31是检测油门踏板操作量的油门踏板操作量检测部的一 例，检测由驾驶员进行的油门踏板AP的操作量，输出到后述的ECU50。
制动踏板开关32是检测制动踏板操作的制动踏板操作检测部的一例，检测由驾 驶员进行的制动踏板BP的操作，输出到ECU50。详细地，制动踏板开关32将在制 动踏板BP未被操作的状态下断开、在制动踏板BP被操作的状态下接通的信号输出 到ECU50。
车速传感器33是检测车辆1的车身速度即车速的车速检测部的一例，将检测出 的车速输出到ECU50。
转向角传感器34是检测车辆1的转向角的转向角检测部的一例，检测由驾驶员 的方向盘H操作产生的转向角，输出到ECU50。
电压传感器35检测电池21的电压值即电池电压值，输出到ECU50。电流传感 器36检测从电池12放出的电流值即电池放电电流值，输出到ECU50。
车轮速传感器37FL、37FR、37RL、37RR分别检测车轮WFL、WFR、WRL、WRR的 车轮速，输出到ECU50。
<操作部>
作为内燃机控制系统A的结构，本发明的实施方式的车辆1具有设置在车室内 的操作部40。如图2所示，操作部40具有驾驶员在选择与节气门开度特性相关的各 模式时按压的开关41、42、43、44。
如图3所示，开关41设置在车室内的仪表板的比方向盘H靠右侧的位置，是选 择后述的正常模式的开关。开关42设置在车室内的仪表板的比方向盘H靠右侧且处 于开关41的上侧的位置，是选择后述的运动模式的开关。开关43设置在车室内的仪 表板的比方向盘H靠右侧且处于开关41的下侧的位置，是选择后述的经济模式的开 关。开关44一体地设置在车室内的方向盘H处，是选择后述的运动升级模式的开关。
这样，通过将开关41～43设置在车室内的仪表板处并将开关44设置在方向盘H 处，可以恰当地防止在要操作其它开关41～43时误操作开关44。
<ECU和通知部>
作为内燃机控制系统A的结构，本发明的实施方式的车辆1具有：ECU(Electronic  Control Unit：电子控制单元)50和通知部60。ECU50例如由CPU(Central Processing  Unit：中央处理单元)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM (Read-Only Memory：只读存储器)、输入输出电路等构成，根据各种传感器的检测 结果等，控制车辆1的作为动力源的发动机11和电动机12、以及通知部60等。
如图2所示，作为功能块，本发明的实施方式的ECU50具有：电池蓄电量计算 部51、存储部52和发动机控制部53。
电池蓄电量计算部51根据电压传感器35和电流传感器36的检测结果，计算电 池蓄电量。具体地，电池蓄电量计算部51利用由剩余容量对满充电容量的比率表示 的充电状态SOC(State Of Charge)求出电池21的容量。电池蓄电量计算部51的计 算结果被输出到发动机控制部53。
在存储部52内存储有针对油门踏板操作量的发动机11的多个不同的节气门开度 特性。如图4所示，在本实施方式中存储在存储部52内的节气门开度特性是正常模 式、运动模式、经济模式、运动升级模式这4个。
正常模式是在操作了开关41的情况下(在未选择其它模式的情况下)选择的节 气门开度特性。正常模式中的节气门开度特性呈现节气门开度随着油门踏板操作量的 增加而增大的下凸曲线。
运动模式是在操作了开关42的情况下选择的节气门开度特性，与正常模式相比 较，伴随油门踏板操作量增加而产生的节气门开度的增大量大。运动模式中的节气门 开度特性呈现节气门开度随着油门踏板操作量的增加而增大的上凸曲线。当油门踏板 操作量最大时，运动模式中的节气门开度与正常模式中的节气门开度相等。即，要使 车辆1加速的驾驶员操作开关42而切换到运动模式，由此，能够利用少的油门踏板 操作量使车辆1恰当地加速。
经济模式是在操作了开关43的情况下选择的节气门开度特性，与正常模式相比 较，伴随油门踏板操作量增加而产生的节气门开度的增加量小。经济模式中的节气门 开度特性呈现节气门开度随着油门踏板操作量的增加而增大的下凸曲线。当油门踏板 操作量最大时，经济模式中的节气门开度与正常模式中的节气门开度相等。即，要抑 制车辆1的燃料消耗的驾驶员操作开关43而切换到经济模式，由此，能够恰当地抑 制车辆1的加速而抑制燃料消耗。
运动升级模式是在操作了开关44、且满足了其它条件的情况下选择的节气门开 度特性，与运动模式相比较，伴随油门踏板操作量的增加而产生的节气门开度的增大 量更大。运动升级模式中的节气门开度特性呈现节气门开度随着油门踏板操作量的增 加而增大的上凸曲线。当油门踏板操作量为最大时，运动升级模式中的节气门开度与 正常模式中的节气门开度相等。即，要使车辆1进一步加速的驾驶员操作开关44而 切换到运动升级模式并满足其它条件，由此，能够利用少的油门踏板操作量使车辆1 更恰当地加速。
发动机控制部53根据由驾驶员进行的操作部40的操作，从存储部52读出与操 作内容对应的节气门开度特性并设定为在当前时刻的节气门开度特性，根据油门踏板 操作量传感器31的检测结果和所设定的节气门开度特性控制发动机11，并与发动机 11的控制相关联来控制电动机12和通知部60。在通常时，发动机控制部53读出存 储在存储部52内的正常模式的节气门开度特性，根据所读出的节气门开度特性控制 发动机11。并且，当按下了开关42时，发动机控制部11读出存储在存储部52内的 运动模式的节气门开度特性，根据所读出的节气门开度特性控制发动机11。并且， 当按下了开关43时，发动机控制部11读出存储在存储部52内的经济模式的节气门 开度特性，根据所读出的节气门开度特性控制发动机11。并且，在选择了运动模式 或者经济模式的状态下，当按下了开关41时，发动机控制部11读出存储在存储部 52内的正常模式的节气门开度特性，根据所读出的节气门开度特性控制发动机11。 另外，关于运动升级模式，在后面详细说明。
通知部60具有：作为进行基于图像输出的通知的监视器等的显示部61；和进行 基于声音输出的通知的扬声器62。显示部61是显示在运动升级模式中的发动机控制 部53的状态等的显示部。
<运动升级模式>
接着，参照图5和图6对运动升级模式中的内燃机控制系统A的动作进行说明。 如图5所示，与运动升级模式相关的发动机控制部53的状态被划分为状态0～状态4。
<状态0>
状态0是车辆1的点火接通时刻和状态4中的运动升级模式结束时刻的初始状 态，发动机控制部53使显示部61显示：表示电池21的蓄电量的电池蓄电量仪表61a； 和表示电动机状态(是正在给发动机11助力还是正在充电)的电动机状态仪表61b。 各仪表61a、61b在状态0～状态4的期间始终被显示。发动机控制部53在全部满足 了以下条件1的情况下，从状态0转移到状态1。
(条件1)
·自诊断内燃机控制系统A的各单元，全部单元被诊断为正常。
·(仅在运动升级模式结束时刻，即，当从状态4转移到状态0时)，经过规定的 时间(例如数秒)。
<状态1>
状态1是内燃机控制系统A的各单元都正常的单元正常状态。发动机控制部53 在全部满足了以下条件2中的各条件的情况下，从状态1转移到状态2。
(条件2)
·电池21的蓄电量是规定的蓄电量(例如，足够用于在为了产生助力扭矩而向 电动机12供应电力的同时，向车辆1的其它设备供应电力的蓄电量)以上。
·转向角是第一规定转向角(例如，在车道变更中会产生的转向角)以下。
·变速器13的变速比是规定的变速比(例如，低速区域和中速区域的边界的值) 以下。在变速器13是有级变速器的情况下，例如变速档是2～6档。
·车速是规定的车速(例如，低速区域和中速区域的边界的值)以上。
<状态2>
状态2是满足了用于执行运动升级模式的前提条件的前提条件满足状态，发动机 控制部53使显示部61点亮地显示准备(READY)标记61c和运动升级标记61d(参 照图6的(b))。发动机控制部53在满足了以下条件3的各条件中的任一方的情况下 (即，不满足条件2的情况下)，从状态2转移到状态1。
(条件3)
·电池21的蓄电量小于所述规定的蓄电量(例如，足够用于在为了产生助力扭 矩而向电动机12供应电力的同时、向车辆1的其它设备供应电力的蓄电量)。
·转向角超过所述第一规定转向角(例如，在车道变更中会产生的转向角)。
·变速器13的变速比超过所述规定的变速比(例如，低速区域和中速区域的边 界的值)。在变速器13是有级变速器的情况下，例如变速档是2～6档以外的档。
·车速小于所述规定的车速(例如，低速区域和中速区域的边界的值)。
这样，在小于规定的车速时，通过从状态2返回到状态1，可以恰当地防止这样 的情况：在车辆1刚起步后，在交叉路口、人群中等执行运动升级模式。
并且，在转向角超过第一规定转向角的情况下，通过从状态2返回到状态1，可 以恰当地防止在急弯行驶时执行运动升级模式。
并且，发动机控制部53在满足了以下条件4的情况下，从状态2转移到状态3。
(条件4)
·按下开关44，开关44的标志是1。
这里，发动机控制部53具有开关44的标志，通常将标志设定为0，当按下开关 44并输出接通(ON)信号时，将标志重新设定为1，当再次按下开关44并输出接通 信号时，将标志重新设定为0。并且，发动机控制部53也可以是这样的结构：即使 在标志被设定为1的状态下按下了其它开关41～43的情况下，也将标志重新设定为 0。
<状态3>
状态3是等待向运动升级模式转移的等待状态，发动机控制部53使显示部61 点亮地显示准备标记，并使显示部61闪烁地显示运动升级标记(参照图6的(c))。 发动机控制部53在满足了以下条件5的任一方的情况下，从状态3转移到状态2。
(条件5)
·经过等待时间(例如，10秒以下的规定的时间)。
·设置在变速器13和前轮驱动轴之间的离合器(未图示)是非接合状态。
·制动踏板开关被接通。
·驱动轮WFL、WFR是打滑状态。详细地，驱动轮WFL、WFR的车轮速的平均值 比从动轮WRL、WRR的车轮速的平均值大规定的值以上(即，驱动轮WFL、WFR的车 轮速超速)。
·从动轮WRL、WRR中的一方是滑移状态。详细地，左右从动轮WRL、WRR的车 轮速之差是规定的值以上(即，左右从动轮WRL、WRR中的任一方滑移，车轮速超速)。
这里，发动机控制部53可以根据由各车轮速传感器37FL、37FR、37RL、37RR检 测出的车轮速，判定打滑状态和滑移状态。该打滑状态和滑移状态的判定恰当地使用 防止加速时等的车轮空转的牵引控制系统(TCS)的判定阈值。
并且，发动机控制部53在满足了以下条件6中的任一方的情况下，从状态3转 移到状态1。
(条件6)
·电池21的蓄电量小于所述规定的蓄电量(例如，足够用于在为了产生助力扭 矩而向电动机12供应电力的同时、向车辆1的其它设备供应电力的蓄电量)。
·转向角超过所述第一规定转向角。
·变速器13的变速比超过所述规定的变速比(例如，低速区域和中速区域的边 界的值)。在变速器13是有级变速器的情况下，例如变速档是2～6档以外的档。
·车速小于所述规定的车速(例如，低速区域和中速区域的边界的值)。
·再次按下开关44，开关44的标志是0。
即，发动机控制部53在电池21的蓄电量小于规定的蓄电量的情况下，在通过开 关44的操作选择运动升级模式之后，即使油门踏板操作量增加，也禁止向运动升级 模式的变更。并且，发动机控制部53在转向角超过第一规定转向角的情况下，在通 过开关44的操作选择运动升级模式之后，即使油门踏板操作量增加，也禁止向运动 升级模式的变更。
这里，发动机控制部53将显示部61中的显示内容从图6的(c)向图6的(a) 变更。即，发动机控制部53通过使准备标记61c熄灭，将禁止向运动升级模式的变 更的意思通知给驾驶员。
并且，发动机控制部53在满足了以下条件7的情况下，从状态3转移到状态4。
(条件7)
·油门踏板操作量增加第一规定操作量(例如，在100m秒期间，为相对于可操 作的全部操作量的第一规定值％)以上。
<状态4>
状态4是进行由运动升级模式实现的发动机11的控制的工作中状态，发动机控 制部53使显示部61熄灭准备标记，并使显示部61闪烁地显示运动升级标记(参照 图6的(d))。发动机控制部53在满足了以下条件8中的任一方的情况下，从状态4 转移到状态0。
(条件8)
·再次按下开关44，开关44的标志是0。
·设置在变速器13和前轮驱动轴之间的离合器(未图示)是非接合状态。
·油门踏板操作量减少第二规定操作量(例如，在100m秒期间，为相对于可操 作的全部操作量的第二规定值％)以上。或者，油门踏板操作量为第三规定操作量以 下。另外，第二规定操作量(即，第二规定值％)被设定得比所述第一规定操作量(即， 第一规定值％)大。
·制动踏板开关被接通。
·驱动轮WFL、WFR是打滑状态。
·从动轮WRL、WRR中的一方是滑移状态。
·转向角超过第二规定转向角(第二规定转向角＞第一规定转向角)。
这里，期望的是，将第二规定转向角设定为允许车道变更的程度的值，可以设定 成：车速越大，则第二规定转向角就越大。
即，发动机控制部53在将节气门开度特性变更为运动升级模式之后再次操作了 开关44的情况下，将节气门开度特性变更为变更前的节气门开度特性。并且，发动 机控制部53在将节气门开度特性变更为运动升级模式之后有油门踏板操作量减少的 操作的情况下，将节气门开度特性变更为变更前的节气门开度特性。并且，发动机控 制部53在将节气门开度特性变更为运动升级模式之后检测出制动踏板操作的情况 下，将节气门开度特性变更为变更前的节气门开度特性。
<第一动作例>
接着，参照图7对本发明的实施方式的内燃机控制系统A的第一动作例进行说 明。车辆1例如在正常模式下行驶，当在时刻t1车速为规定的车速VPTH以上时，用 于执行运动升级模式的前提条件成立，发动机控制部53将前提条件标志设定为“1”， 处于所述的状态2。
接着，在时刻t2，驾驶员按下开关44时，在结束按下开关44的时刻t3，发动机 控制部53使对等待时间进行计数的等待计时器工作。在比经过等待时间的时刻t5早 的时刻t4，当驾驶员踩下油门踏板AP而使油门踏板AP产生第一规定操作量以上的 增加ΔAP1时，发动机控制部53将节气门开度特性从正常模式变更为运动升级模式 并控制发动机11和电动机12。由此，发动机11的节气门开度增大，并且电动机12 的助力扭矩也增大。发动机11的节气门开度增大而使发动机转速增加，也伴随有电 动机12的助力扭矩增大，车辆1加速。
在时刻t4，发动机控制部53使对工作时间(例如，数～数十秒之间的值)进行 计数的工作计时器工作。在时刻t11，当工作计时器对工作时间结束计数时，发动机 控制部53将节气门开度特性从运动升级模式变更为变更前的模式(这里是正常模式) 并控制发动机11和电动机12。时刻t11～时刻t12是由于节气门开度特性的变更而使 发动机11的节气门开度和电动机12的助力扭矩减小的期间。
<第二动作例>
接着，以与第一动作例的不同点为中心，参照图8对本发明的实施方式的内燃机 控制系统A的第二动作例进行说明。
在第二动作例中，在时刻t4～时刻t11之间的时刻t6，驾驶员按下开关44时，在 结束按下开关44的时刻t7，发动机控制部53将节气门开度特性从运动升级模式变更 为变更前的模式(这里是正常模式)并控制发动机11和电动机12。时刻t7～时刻t8 是由于节气门开度特性的变更而使发动机11的节气门开度和电动机12的助力扭矩减 小的期间。
<第三动作例>
接着，以与第一动作例的不同点为中心，参照图9对本发明的实施方式的内燃机 控制系统A的第三动作例进行说明。
在第三动作例中，在时刻t4～时刻t11之间的时刻t9，驾驶员使油门踏板AP的踩 下量产生第二规定操作量以上的减少－ΔAP2，由此，发动机控制部53将节气门开度 特性从运动升级模式变更为变更前的模式(这里是正常模式)并控制发动机11和电 动机12。时刻t9～时刻t10是由于节气门开度特性的变更而使发动机11的节气门开度 和电动机12的助力扭矩减小的期间。
在本发明的实施方式的内燃机控制系统A中，在通过开关44的操作选择运动升 级模式之后，以油门踏板操作量的增加为条件将节气门开度特性变更为运动升级模 式，因而在操作了开关44之后，驾驶员在踩下油门踏板AP之前等待向运动升级模 式的变更，在驾驶员未踩下油门踏板AP的情况下不进行向运动升级模式的变更，既 可以防止由驾驶员对开关44的误操作引起的加速，又能恰当地使驾驶员的加速意思 和节气门开度特性的变更联动。
并且，在本发明的实施方式的内燃机控制系统A中，在将节气门开度特性变更 为运动升级模式之后再次操作了开关44的情况下，在将节气门开度特性变更为运动 升级模式之后有油门踏板操作量减少的操作的情况下，在将节气门开度特性变更为运 动升级模式之后检测出制动踏板操作的情况下等，将节气门开度特性变更为变更前的 节气门开度特性，因而可以恰当地使运动升级模式结束，可以使驾驶员的加速意思和 节气门开度特性的变更恰当地联动。
并且，在本发明的实施方式的内燃机控制系统A中，在电池21的蓄电量小于规 定的蓄电量的情况下，在转向角超过第一规定转向角的情况下等，在通过开关44的 操作选择运动升级模式之后，即使油门踏板操作量增加，也禁止向运动升级模式的变 更，因而可以防止在不适于运动升级模式的状况下向运动升级模式变更。
并且，在本发明的实施方式的内燃机控制系统A中，由于使显示部61显示选择 了运动升级模式的等待状态、和运动升级模式的工作中状态，因而可以将车辆1的状 况恰当地通知给驾驶员。
并且，在本发明的实施方式的内燃机控制系统A中，在禁止了向运动升级模式 的变更的情况下，使显示部61显示该意思，因而可以防止因不能向运动升级模式转 移而引起的驾驶员的不适感。
以上，对本发明的实施方式作了说明，然而本发明不限定于所述实施方式，能够 在不脱离本发明的宗旨的范围内适当变更。例如，能够省略工作计时器。并且，可以 是这样的结构：作为车速检测部，取代车速传感器33而具有：车轮速传感器37FL、 37FR、37RL、37RR、和根据由车轮速传感器37FL、37FR、37RL、37RR检测出的车轮速 计算车速的ECU50内的车速计算部。并且，可以是这样的结构：作为转向角检测部， 取代转向角传感器而具有检测驱动轮WFL、WFR的转向角的转向角传感器。并且，通 过采用下述结构，可以防止这样的情况：即使在方向盘H的转向操作中有开关44的 误操作，也从状态2转移到状态3。其中，上述结构为：在开关4的接通信号继续了 第一规定的时间(例如，数十～100m秒之间的值)以上的情况下，发动机控制部52 重新设定标志。并且，在开关44的接通信号的输出继续了第二规定时间(例如，1～ 数秒之间的值)以上的情况下，发动机控制部52可以判定为发生开关44的接合，从 而禁止向运动升级模式的变更。
标号说明
A：内燃机控制系统；1：车辆；11：发动机(内燃机)；12：电动机；21：电池； 31：油门踏板操作量传感器(油门踏板操作量检测部)；32：制动踏板开关(制动踏 板操作检测部)；33：车速传感器(车速检测部)；34：转向角传感器(转向角检测部)； 35：电压传感器(电池蓄电量检测部)；36：电流传感器(电池蓄电量检测部)；40： 操作部；44：开关；50：ECU；51：电池蓄电量计算部(电池蓄电量检测部)；52： 存储部；53：发动机控制部(控制部)；60：通知部；61：显示部