车辆的起步控制设备.pdf

本发明公开了一种用于车辆的起步控制设备，当所述车辆在满足预定条件下停车，同时自动变速器(300)处于前进档时，所述车辆受到用于松开自动变速器(300)的耦合元件(310)的空档控制。所述起步控制装置检测由车辆的驾驶员进行的制动操作或者在空档控制期间的制动状态，并基于所检测到的制动操作或者在空档控制期间的制动状态，来控制当车辆从空档控制返回时车辆的制动力。

1.  一种用于安装有自动变速器(300)的车辆的起步控制设备，所述自动变速器具有在所述车辆起步时啮合的耦合元件(310)，当所述车辆在满足预定条件下停车，同时所述自动变速器处于前进档时，所述车辆受到用于松开所述耦合元件的空档控制，所述起步控制设备的特征在于包括：
检测装置(1020，1030)，用于检测由所述车辆的驾驶员进行的制动操作；和
控制装置(1020，1030)，用于基于由所述检测装置检测到的所述制动操作，当所述车辆从所述空档控制返回时控制所述车辆的制动力。

2.  如权利要求1所述的起步控制设备，其中所述控制装置基于从所述空档控制返回时松开制动器的操作，在从所述空档控制返回期间控制所述制动力，所述松开制动器的操作作为所述驾驶员进行的所述制动操作而被所述检测装置所检测。

3.  如权利要求2所述的起步控制设备，其中所述控制装置基于从所述空档控制返回时松开所述制动器的速度，在从所述空档控制返回期间控制所述制动力。

4.  如权利要求3所述的起步控制设备，其中所述控制装置控制所述制动力，使得当从所述空档控制返回时松开所述制动器的所述速度变大时，增大从所述空档控制返回期间所述制动力被减小的时间段。

5.  一种用于安装有自动变速器(300)的车辆的起步控制设备，所述自动变速器具有在所述车辆起步时啮合的耦合元件(310)，当所述车辆在满足预定条件下停车，同时所述自动变速器处于前进档时，所述车辆受到用于松开所述耦合元件的空档控制，所述起步控制设备的特征在于包括：
检测装置(1020，1030)，用于检测在所述空档控制期间的制动状态；和
控制装置(1020，1030)，用于基于由所述检测装置检测到的所述制动状态，控制当所述车辆从所述空档控制返回时所述车辆的制动力。

6.  如权利要求5所述的起步控制设备，其中所述控制装置控制在从所述空档控制返回期间所述制动力减小的速度。

7.  如权利要求6所述的起步控制设备，其中所述控制装置控制所述制动力，使得当由所述检测装置检测到的在所述空档控制期间的制动力变小时，增大从所述空档控制返回期间所述制动力被减小的时间段。

8.  一种用于安装有自动变速器(300)的车辆的起步控制设备，所述自动变速器具有在所述车辆起步时啮合的耦合元件(310)，当所述车辆在满足预定条件下停车，同时所述自动变速器处于前进档时，所述车辆受到用于松开所述耦合元件的空档控制，所述起步控制设备的特征在于包括：
检测装置(1020，1030)，用于检测所述车辆使用制动器的状态；和
控制装置(1020)，用于基于由所述检测装置检测到的所述使用所述制动器的状态，当所述车辆从所述空档控制返回时控制所述耦合元件的啮合状态。

9.  如权利要求8所述的起步控制设备，其中：
所述检测装置检测由所述车辆的驾驶员进行的制动操作；以及
所述控制装置基于由所述检测装置检测到的所述制动操作，在从所述空档控制返回期间控制所述耦合元件的所述啮合状态。

10.  如权利要求9所述的起步控制设备，其中所述控制装置基于从所述空档控制返回时松开所述制动器的操作，在从所述空档控制返回期间控制所述耦合元件的所述啮合状态，所述松开所述制动器的操作作为所述驾驶员进行的所述制动操作而被所述检测装置所检测。

11.  如权利要求10所述的起步控制设备，其中所述控制装置基于从所述空档控制返回时松开所述制动器的速度，在从所述空档控制返回期间控制所述耦合元件的所述啮合状态。

12.  如权利要求11所述的起步控制设备，其中所述控制装置控制所述耦合元件的所述啮合状态，使得当从所述空档控制返回时松开所述制动器的所述速度变大时，增大从所述空档控制返回期间所述耦合元件啮合的速度。

13.  如权利要求12所述的起步控制设备，其中所述控制装置改变所述耦合元件的初始啮合压力，以增大在从所述空档控制返回期间所述耦合元件的所述啮合速度。

14.  如权利要求8所述的起步控制设备，其中所述控制装置基于当所述车辆从所述空档控制返回时施加到所述车辆的制动力的量值，来控制所述耦合元件的所述啮合状态，所述量值由所述检测装置检测。

15.  如权利要求14所述的起步控制设备，其中所述检测装置基于车速来检测所述制动力的所述量值。

16.  如权利要求8所述的起步控制设备，其中所述控制装置基于从所述空档控制返回时是否合上所述制动器，来控制所述耦合元件的所述啮合状态，是否合上所述制动器由所述检测装置检测。

17.  如权利要求16所述的起步控制设备，其中所述检测装置基于车速来检测是否合上所述制动器。

车辆的起步控制设备
技术领域
本发明一般地涉及其中安装有自动变速器的车辆的起步控制设备，更具体而言，涉及其中进行空档控制的车辆的起步控制设备。
背景技术
安装在车辆中的自动变速器经由变矩器等连接到发动机，并且具有变速机构，该机构具有多条动力传递路径。自动变速器被设置成基于例如加速踏板位置和车速，来自动地切换动力传递路径或者自动地改变速比或者档位。一般而言，具有自动变速器的车辆都设置有由驾驶员操作的换档手柄。在操作中，换档手柄被操作以基于所选择的换档手柄位置来设定换档档位或范围(例如，倒车档、空档、前进档等)，并在这样设定的换档档位(通常为前进档)的范围内进行自动换档控制。
当具有这种自动变速器的车辆在设定了前进档的情况下处于停车状态时，驱动力从怠速发动机经由变矩器传递给变速器，并随后传递给车轮，由此产生所谓“爬行”现象。爬行现象在某些情况下可能非常有用，例如当停在上坡处的车辆要平稳起步时，但当车辆要保持停止时可能是不需要或者不希望的现象。在后一情况下，使用车辆制动器以抑制或减小来自发动机的爬行力，结果导致发动机燃油效率的降低。
当车辆在设定了前进档的同时处于这样的停车状态时，即制动踏板被踩下以合上制动器并且加速踏板几乎完全松开(即节气门体几乎完全关闭)时，已经提出在保持设定前进档的同时将变速器置于基本为空档的状态，以提高燃油经济性。
已经提出并公开了大量涉及这种空档控制的技术和在从车辆的停车状态转换到起步状态期间控制制动器的技术。
例如，日本早期公开专利公开No.7-144625(JP-A-7-144625)公开了一种安装有自动变速器的车辆的停车/起步控制设备，当车辆在设定前进(D)档情况下停车时该控制设备尽可能地减小损失，同时在车辆停车期间自动施加制动，并且在停车之后还可以实现车辆的良好起步。此停车/起步设备包括：(a)用于检测车辆行驶状态的行驶状态检测装置；(b)自动变速器，基于由行驶状态检测装置所检测的车辆行驶状态来控制其换档档位；(c)制动装置，用于以取决于驾驶员对制动踏板的操作的制动力，来向车辆的车轮施加制动；(d)制动力调节装置，其能够独立于制动踏板的操作来改变制动装置的制动力；(e)停车检测装置，基于由行驶状态检测装置所检测到的车辆行驶状态来检测车辆的停车状态；(f)起步检测装置，基于由行驶状态检测装置所检测到的车辆行驶状态来检测车辆的起步；和(g)控制器，当停车检测装置检测到车辆的停车状态时，在通过控制制动力调节装置而使施加到车轮的制动力保持在预定值的同时，减小自动变速器的液压，并当起步检测装置检测到车辆的起步时，在解除由制动力调节装置保持的制动力的同时，使液压回到减小前的水平。
利用上述车辆的停车/起步控制设备，当停车检测装置检测到车辆停车时，控制器减小自动变速器的液压，并通过制动力调节装置使施加到车轮的制动力保持在预定值。如果起步检测装置随后检测到车辆的起步，控制器恢复自动变速器的液压，并通过制动力调节装置解除施加到车轮的制动力。因为在车辆停车期间自动变速器的液压减小了，所以即使停车期间自动变速器放置在前进(D)档，液力系统的油泵、变矩器和其他设备中的损耗也可以被减小，由此确保提高燃油经济性，并且还可以减小由于发动机的怠速引起的噪音。
日本早期公开专利公开No.9-202159(JP-A-9-202159)公开了用于装备有起步离合器的车辆的制动力控制设备，该设备防止车辆在斜坡上起步时向后运动。该制动力控制设备设置在装备有起步离合器的车辆中，其中在前进档(D范围)中极低的车速下，起步离合器处于半啮合状态，以向车辆供给驱动力，并且根据驾驶员的制动操作(即驾驶员对制动踏板的操作)来控制起步离合器的啮合状态，使得与制动踏板松开时相比，制动踏板被踩下时驱动力减小了。该制动力控制设备包括：(a)制动力施加装置，用于向车辆施加制动力而不考虑驾驶员对制动踏板的操作；(b)驱动力检测装置，用于判断驱动力是否已通过当制动踏板从踩下状态被松开时所执行的起步离合器的驱动力控制，而从较小的水平变化到预定的较大水平；和(c)制动力控制装置，用于控制制动力施加装置，以保持制动力直到驱动力检测装置确定驱动力已达到预定的较大的水平。
利用上述制动力控制设备，当制动踏板被踩下时控制驱动力使其很小。当制动踏板从踩下状态松开时，判断与前面通过起步离合器的驱动力控制来减小驱动力的控制状态相比，作为松开制动踏板地结果，驱动力是否已经增大到足够大的水平。因为制动力控制设备保持制动力，直到确定驱动力已经达到所述较大的水平，所以在不改变离合器的抗热性和车辆起步响应的情况下，肯定可以防止车辆在斜坡上起步时向后运动。
日本早期公开专利公开No.2000-313253(JP-A-2000-313253)公开了一种能够自动使发动机熄火和起动的车辆的控制设备，该设备确保车辆有良好的起步，使得驾驶员更不易感觉到车辆的突然起步，同时防止车辆向后滚动或运动。当在满足某些停车条件时发动机自动熄火的车辆中发动机重新起动时，该控制设备可工作，并且当满足某些重新起动条件时，自动熄火的发动机重新起动。该控制设备包括：(a)保持装置，用于在发动机自动熄火期间保持车辆的制动力；和(b)检测装置，一旦发动机重新起动则检测车辆驱动力的恢复状况，并且其特征在于当已经自动熄火的发动机重新起动时，根据车辆驱动力的恢复状况来减小车辆的制动力。
通过根据驱动力的恢复来控制(减小)制动力，上述车辆的控制设备能够对驱动力的恢复和制动器的松开提供恰当的时序。结果，驾驶员更不易感觉到车辆的突然起步，并且可以防止车辆向后运动。该控制设备也确保车辆有良好的起步。
日本早期公开专利公开No.11-230327(JP-A-11-230327)公开了一种车辆的驱动控制设备，其根据驾驶员对起步所要求的水平而在离开空档控制时控制离合器的啮合速度，由此确保改善驾驶性或者对驾驶员起步操作的响应。即使当前进档被选择为自动变速器的换档档位时，如果预定条件满足，那么该车辆的驱动控制设备也执行将自动变速器置于空档状态的空档控制，并且当预定条件中的任一个都不满足时则离开空档控制。该控制设备包括：(a)施加制动检测装置，用于在空档控制期间检测施加制动的状况；(b)加速器位置检测装置，用于检测加速踏板被踩下的量；和(c)离合器压力控制装置，基于施加制动检测装置的信号和加速器位置检测装置的信号，而在制动器松开时提高离合器的液压，并随着加速踏板行程的增大而增大提高液压的速度。
一般而言，当驾驶员执行起步操作时(例如当踩下加速踏板时)，驾驶员可能希望车辆快速起步，或者车辆以稍高于爬行速度的速度缓慢起步，或者车辆以中等速度起步。因此，驾驶员对车辆起步的需求有不同的水平。利用上述车辆的驱动控制设备，起步离合器的啮合速度随加速踏板踩下的量而变化。因此，当加速踏板踩下的量很小时离合器可以缓慢啮合，而当加速踏板踩下的量很大时可以快速啮合。因此，该驱动控制设备能够进行恰当的控制以满足驾驶员需求。
然而，在解除空档控制时进行的上述车辆控制具有以下的各个问题。
在JP-A-7-144625中公开的停车/起步控制设备在车辆停车期间减小了管路压力，从而即使选择了前进(D)档，也可以将油泵和变矩器中的压力损失减小到与选择空(N)档情况下相同的程度。也就是说，变矩器的啮合压力随着管路压力的减小而减小，并且在爬行转矩减小的同时使车辆起步。在此情况下，如果车辆制动器没有适当地松开，则车辆不会平稳起步，并且例如在上坡的车辆可能向后滚动或运动。
在JP-A-9-202159中公开的制动力控制设备没有包括空档控制。相反，该控制设备只是根据当车辆在选择前进(D)档的情况下停车时的制动操作，将起步离合器置于半啮合状态，并且在制动踏板松开后保持制动力，直到起步离合器的驱动力达到预定的较大的水平，以由此防止上坡的车辆向后运动。于是，当起步离合器的驱动力达到所述较大水平时制动力减小，这通过以下方式来确定，即直接检测起步离合器的啮合压力，或者确定从起步离合器的啮合压力被增大起已经过预定时间。因此，制动力只根据通过起步离合器传递的驱动力来控制，而不考虑驾驶员如何松开制动踏板，也不考虑在车辆停车期间施加制动的状况。
在怠速期间发动机自动熄火的系统中，在JP-A-2000-313253中公开的控制设备在发动机自动熄火期间保持制动力，并且一旦发动机重新起动则根据车辆驱动力的恢复状况来减小制动力，以防止车辆向后滚动并确保车辆有良好的起步。虽然此公开申请中公开的控制设备可以被应用到空档控制，但制动力只根据车辆的驱动力进行控制，而不考虑驾驶员如何松开制动器，也不考虑在车辆停车期间施加制动的状况，如同JP-A-9-202159中公开的制动力控制设备的情形。
在JP-A-11-230327中公开的驱动控制设备中，当一旦从空档控制中返回就松开制动器时，只是提高离合器的液压，还随着加速踏板行程的增大而增大提高液压的速度，以改善驾驶性或者对驾驶员起步操作的响应。虽然可以根据驾驶员对加速踏板的操作来控制离合器压力，但此公开申请中公开的控制设备，没有被设置来根据驾驶员的制动操作(例如，在空档控制期间的制动操作和在解除空档控制时的制动器松开操作)进行控制。
发明内容
因此本发明的目的是提供一种车辆的起步控制设备，其能够基于从空档控制返回时松开制动器的情况或者在空档控制期间合上制动器的情况，来执行所期望的车辆起步控制。
为了达到上述和/或其他(多个)目的，根据本发明的第一方面，提供了一种用于安装有自动变速器的车辆的起步控制设备，所述自动变速器具有在所述车辆起步时啮合的耦合元件，当所述车辆在满足预定条件下停车，同时所述自动变速器处于前进档时，所述车辆受到用于松开所述耦合元件的空档控制。所述起步控制设备包括：检测装置，用于检测由所述车辆的驾驶员进行的制动操作；和控制装置，用于基于由所述检测装置检测到的所述制动操作，控制当所述车辆从所述空档控制返回时所述车辆的制动力。
根据本发明的第一方面，当从空档控制返回时驾驶员快速松开制动器时，例如，此控制装置在从空档控制返回期间缓慢减小车辆的制动力。利用此布置，即使驾驶员进行松开制动器的快速动作以快速起步车辆，车辆的实际制动力也以低的速度减小，或者制动力减小的时间段被增大，使得可以防止或者抑制耦合元件啮合时的啮合冲击或者车辆制动器所产生的不正常噪音。另一方面，当从空档控制返回时驾驶员缓慢松开制动器，此控制装置工作以根据松开操作而减小车辆的制动力，或者比从空档控制返回期间松开操作更快的速度减小车辆的制动力。因此，当驾驶员减小制动力的操作太慢时，车辆的制动力相对快速地减小，使得当从空档控制返回时车辆可以平稳起步而不会有缓慢的感觉。因此，根据本发明上述方面的车辆的起步控制设备，能够基于从空档控制返回时制动器松开的状态，来改善车辆的起步控制。
在本发明第一方面的一个实施例中，所述控制装置基于从所述空档控制返回时松开制动器的操作，来控制从所述空档控制返回期间的所述制动力，所述操作作为所述驾驶员进行的所述制动操作而被所述检测装置所检测。
根据上述实施例，基于从所述空档控制返回时驾驶员松开制动器的操作，而在从所述空档控制返回期间控制所述制动力。因此，该起步控制设备能够基于从空档控制返回时制动器松开的状态，来改善车辆的起步控制。
在根据本发明上述实施例的起步控制设备中，所述控制装置可以基于从所述空档控制返回时松开所述制动器的速度，来控制从所述空档控制返回期间的所述制动力。
利用上述安排，基于当车辆从空档控制返回时驾驶员松开制动器或制动踏板的速度，来控制在从空档控制返回期间的制动力。例如，如果制动器以高速度松开，则控制制动力缓慢减小，而如果制动器以低速度松开，则控制制动力快速减小。因此，基于从空档控制返回时制动器松开的状态，该起步控制设备能够改善车辆的起步控制。
在上述起步控制设备中，所述控制装置可以控制所述制动力，使得当从所述空档控制返回时松开所述制动器的所述速度变大时，增大从所述空档控制返回期间所述制动力被减小的时间段。
在上述情况下，当从空档控制返回时驾驶员松开制动器的操作速度增大时，控制制动力缓慢减小。因此，该起步控制设备能够改善车辆的起步控制，而不会受到啮合冲击和制动器的不正常噪音。
根据本发明第二方面，提供了一种用于安装有自动变速器的车辆的起步控制设备，所述自动变速器具有在所述车辆起步时啮合的耦合元件，当所述车辆在满足预定条件下停车，同时所述自动变速器处于前进档时，所述车辆受到松开所述耦合元件的空档控制。所述起步控制设备包括：检测装置，用于检测在所述空档控制期间的制动状态；和控制装置，用于基于由所述检测装置检测到的所述制动状态，控制当所述车辆从所述空档控制返回时所述车辆的制动力。
根据本发明的第二方面，检测装置检测在空档控制期间的制动状态。例如，如果在空档控制期间的制动力很小，该控制装置工作以在从空档控制返回期间缓慢减小车辆的制动力。利用此安排，如果在空档控制期间施加的制动力很小，则缓慢减小车辆实际的制动力或者增大制动力减小的时间段，使得虽然啮合所述耦合元件需要花费时间，但可以防止或者抑制在耦合元件啮合时可能发生的啮合冲击以及车辆制动器产生的不正常噪音。另一方面，如果在空档控制期间的制动力很大，则此控制装置工作以在从空档控制返回期间快速减小车辆的制动力。利用此安排，如果在空档控制期间施加的制动力很大，则车辆实际的制动力快速减小，使得当车辆从空档控制返回时车辆可以平稳起步而不会有缓慢的感觉。因此，根据本发明第二方面的起步控制设备，能够基于在空档控制期间的制动状态，来改善车辆的起步控制。
在本发明第二方面的一个实施例中，所述控制装置控制在从所述空档控制返回期间所述制动力减小的速度。根据此实施例，基于在空档控制期间的制动状态来控制制动力的减小速度。更具体而言，当在空档控制期间施加的制动力变小时降低制动力的减小速度，而当在空档控制期间施加的制动力变大时增大减小速度，因此可以进行所期望的车辆起步控制。
在上述实施例中，所述控制装置可以控制所述制动力，使得当由所述检测装置检测到的在所述空档控制期间的制动力变小时，增大从所述空档控制返回期间所述制动力被减小的时间段。在此情况下，如果在空档控制期间的制动力很小，则制动力的减小速度被降低，使得制动力被减小的时间增加，由此可以防止上坡的车辆向后滚动或者运动。
根据本发明的第三方面，提供了一种用于安装有自动变速器的车辆的起步控制设备，所述自动变速器具有在所述车辆起步时啮合的耦合元件，当所述车辆在满足预定条件下停车，同时所述自动变速器处于前进档时，所述车辆受到松开所述耦合元件的空档控制。所述起步控制设备包括：检测装置，用于检测对所述车辆使用制动器的状态；和控制装置，用于基于由所述检测装置检测到的所述使用所述制动器的状态，来控制当所述车辆从所述空档控制返回时所述耦合元件的啮合状态。
根据本发明的第三方面，当车辆从空档控制返回，同时车辆的制动压力仍然很高时，控制装置减小从空档控制返回时耦合元件的初始啮合压力，使得耦合元件被缓慢地啮合。利用此安排，在从空档控制返回期间驾驶员踩下制动踏板时，耦合元件不会突然啮合，因此在从空档控制返回期间不发生啮合冲击。此外，在空档控制后车辆可以恰当地起步。因此，根据本发明第三方面的车辆的起步控制设备，能够基于从空档控制返回时的制动状态，改善车辆的起步控制。
在本发明第三方面的一个实施例中，所述检测装置检测由所述车辆的驾驶员进行的制动操作，并且所述控制装置基于由所述检测装置检测到的所述制动操作，来控制在从所述空档控制返回期间所述耦合元件的所述啮合状态。
根据上述实施例，例如，如果从空档控制返回时驾驶员快速松开制动器，该控制装置工作以在从空档控制返回期间快速地啮合所述耦合元件。利用此安排，当驾驶员希望快速减小制动力以快速起步车辆时，耦合元件快速啮合，因此当从空档控制返回时车辆可以平稳起步而不会有缓慢的感觉。因此，车辆的起步控制设备能够基于从空档控制返回时制动器被松开的状态，来改善车辆的起步控制。
在上述起步控制设备中，所述控制装置可以基于从所述空档控制返回时松开制动器的操作，来控制从所述空档控制返回期间所述耦合元件的所述啮合状态，所述操作作为所述驾驶员进行的所述制动操作而被所述检测装置所检测。在此情况下，如果从空档控制返回时被检测装置检测到的驾驶员的操作是快速松开制动器，则控制装置工作以在从空档控制返回期间快速地啮合耦合元件，使得当从空档控制返回时，车辆可以平稳起步而不会有缓慢的感觉。
在上述起步控制设备中，所述控制装置基于从所述空档控制返回时松开所述制动器的速度，来控制从所述空档控制返回期间所述耦合元件的所述啮合状态。在此情况下，例如，如果从空档控制返回时驾驶员高速地进行松开制动器的操作，则控制装置工作以在从空档控制返回期间快速地啮合耦合元件，使得当从空档控制返回时，车辆可以平稳起步而不会有缓慢的感觉。
在上述起步控制设备中，所述控制装置可以控制所述耦合元件的所述啮合状态，使得当从所述空档控制返回时松开所述制动器的所述速度变大时，增大从所述空档控制返回期间啮合所述耦合元件的速度。在此情况下，如果从空档控制返回时驾驶员高速地进行松开制动器的操作，则控制装置工作以在从空档控制返回期间快速地啮合耦合元件，使得当从空档控制返回时，车辆可以平稳起步而不会有缓慢的感觉。
在上述起步控制设备中，所述控制装置可以改变所述耦合元件的初始啮合压力，以增大在从所述空档控制返回期间所述耦合元件的所述啮合速度。在此情况下，在从空档控制返回期间，所述起步控制设备能够通过增大用于啮合所述耦合元件的初始啮合压力，来快速地啮合所述耦合元件。
在本发明第三方面的另一个实施例中，所述控制装置基于当所述车辆从所述空档控制返回时施加到所述车辆的制动力的量值，来控制所述耦合元件的所述啮合状态，所述量值由所述检测装置检测。
根据本发明的上述实施例，当车辆从空档控制返回时，在制动力的量值大得足以实际合上制动器的情况，和制动力的量值不够大到足以实际合上制动器的情况之间，控制耦合元件的啮合压力不同。利用此安排，可以适当地避免或者抑制从空档控制返回时可能发生的冲击，并且车辆可以以所期望的方式起步，而不考虑在从空档控制返回的控制期间的传动特性以及当耦合元件被啮合时所设定的转矩比的不同。
在上述实施例的起步控制设备中，所述检测装置可以基于车速来检测所述制动力的所述量值。在此情况下，可以基于所述车速，来确定改变在从空档控制返回期间耦合元件的啮合压力所要求的制动力量值。
在本发明第三方面的另一个实施例中，所述控制装置基于从所述空档控制返回时是否合上所述制动器，来控制所述耦合元件的所述啮合状态，是否合上所述制动器由所述检测装置检测。
根据本发明的上述实施例，当车辆从空档控制返回时，例如从制动器开关的ON/OFF状态来检测或判断是否合上制动器，并且根据是否合上制动器来改变在从空档控制返回期间所述耦合元件的啮合压力。利用此安排，可以适当地避免或者抑制从空档控制返回时可能发生的冲击，并且车辆可以以所期望的方式起步，而不考虑在从空档控制返回的控制期间的传动特性以及当耦合元件被啮合时所设定的转矩比的不同。
在所述实施例的起步控制设备中，所述检测装置基于车速来检测是否合上所述制动器。在此情况下，可以基于车速来判断合上所述制动器，这是改变在从空档控制返回期间耦合元件的啮合压力所要求的。
附图说明
通过以下对示例性实施例的结合附图的描述中，本发明的上述和其他目的、特性和优点将更加清楚，附图中类似的标号用来表示类似的元件，其中：
图1是自动变速器的控制框图，示出了根据本发明第一实施例的控制设备；
图2是图1所示的自动变速器的操作表；
图3是示出自动变速器的液压回路的视图；
图4是示出车辆制动器的液压回路的视图；
图5是示出所要求的松开制动器的速度与制动力减小时间之间的关系的图；
图6是示出空档控制期间的制动力与制动力减小时间之间的关系的图；
图7是示出由根据本发明第一实施例的ECU执行的程序的控制方案的流程图；
图8是示出安装有自动变速器的车辆的操作时序图，所述自动变速器具有根据本发明第一实施例的控制设备；
图9是示出由根据本发明第二实施例的ECU执行的程序的控制方案的流程图；
图10是示出安装有自动变速器的车辆的操作时序图，所述自动变速器具有根据本发明第二实施例的控制设备；
图11是示出车辆制动压力和返回控制校正压力之间的关系的图；
图12是示出由根据本发明第三实施例的ECU执行的程序的控制方案的流程图；以及
图13是示出安装有自动变速器的车辆的操作时序图，所述自动变速器具有根据本发明第三实施例的控制设备。
具体实施方式
第一实施例
以下将描述车辆的动力总成，其包括根据本发明第一实施例的控制设备。本实施例的控制设备采用图1所示的ECU(电子控制单元)1000的形式。图1的动力总成包括自动变速器，该自动变速器设置有作为流体耦合器的变矩器和行星齿轮式传动机构。本发明不限于应用到这种具有行星齿轮式传动机构的自动变速器，而可以同样应用到无级变速器，例如带-轮式无级变速器。
参考图1，将描述包括根据本实施例的控制设备的车辆的动力总成。更具体而言，本实施例的控制设备采用图1所示的ECT(电控自动变速器)ECU 1020的形式。
如图1所示，动力总成主要由发动机100、变矩器200、自动变速器300和ECU 1000构成。在动力总成中，发动机100的输出轴连接到变矩器200的输入轴。换句话说，发动机100和变矩器200通过旋转轴彼此耦合。因此，由发动机速度传感器400检测到的发动机100的输出轴转速(发动机速度NE)等于变矩器200的输入轴转速(泵轮速度)。
变矩器200主要由将输入轴与输出轴直接耦合的锁止离合器210、耦合到输入轴的泵轮220、耦合到输出轴的涡轮230、和定子240构成，定子240具有单向离合器250并执行转矩放大功能。变矩器200和自动变速器300通过旋转轴彼此连接。变矩器200的输出轴转速NT(涡轮速度NT)由涡轮速度传感器410所检测。自动变速器300的输出轴转速NOUT由输出轴速度传感器420所检测。
图2示出了自动变速器300的操作表。图2所示的操作表表示，当自动变速器300设定每个档位或档数，即停车(P)档、倒车(R)档、空(N)档以及1速至6速前进档时，作为摩擦设备的离合器元件(图2中的C1-C4)、制动器元件(B1-B4)和单向离合器元件(F0-F3)中的哪些被啮合以及哪些被松开。当要设定用于车辆起步的1速档时，离合器元件C1和单向离合器F0、F3都被啮合。在这些离合器元件中，离合器元件C1被特别地称为“输入离合器”310。输入离合器310还被称为“前进离合器”，当设定除停车(P)档、倒车(R)档和空(N)档外使车辆前进的前进档(即，1速至6速档)时，此离合器总是处于啮合状态。
当后面将描述的换档手柄2044被置于前进(D)档，并且确定车辆处于在满足预定条件(例如(a)加速踏板松开，并且(b)制动踏板被踩下，并且(c)制动器主缸压力等于或大于预定值，并且(d)车辆速度等于或小于预定值)下的停车状态时，输入离合器310松开并进入某种滑动状态，其接近于空档状态。此控制称为“空档控制”。
用于控制动力总成的ECU 1000包括用于控制发动机100的ECU1010、用于控制自动变速器300的ECT(电控自动变速器)_ECU 1020、和VSC(车辆稳定控制)_ECU 1030。
ECT_ECU 1020从涡轮速度传感器410接收指示涡轮速度NT的信号，并从输出轴速度传感器420接收指示输出轴转速NOUT的信号。ECT_ECU 1020还从发动机ECU 1010接收由发动机速度传感器400所检测的指示发动机速度NE的信号，以及由节气门位置传感器所检测的指示节气门开度的信号。
发动机速度传感器400、涡轮速度传感器410和输出轴速度传感器420被定位成，面对安装在变矩器200的输入轴、变矩器200的输出轴和自动变速器300的输出轴上的旋转传感齿轮。这些速度传感器能够分别检测变矩器200的输入轴、变矩器200的输出轴和自动变速器300的输出轴甚至是轻微的旋转，并且可以是使用磁阻设备的传感器形式，这些通常被称为“半导体式传感器”。
ECT_ECU 1020还从VSC_ECU 1030接收指示制动器ON状态的信号和由G传感器检测的指示车辆加速度的信号。VSC_ECU 1030从ECT_ECU 1020接收制动器控制信号，并通过控制如下所述的液压回路来控制车辆的制动器。
参考图3，将描述在自动变速器300的液压控制回路中用于啮合输入离合器(C1)310的液压回路。
初级调节阀2050由管路压力控制螺线管2052控制，并将由油泵2019产生的初始压力调节成管路压力PL。管路压力PL被馈送到手控阀2054。当换档手柄2044被置于前进档，例如前进(D)档或手动1速或2速档时，机械地连接到换档手柄2044的手控阀2054通过一条通向输入离合器(C1)310的油道而与管路压力PL连通。
大孔2056和开关阀2058置于手控阀2054和输入离合器(C1)310之间。开关阀2058由螺线管2060控制，并被选择性地置于第一位置和第二位置，在第一位置中阀2058允许已通过大孔2056的油被馈送到输入离合器(C1)，在第二位置中阀2058关闭油连通。
止回球2062和小孔2064彼此平行排列，以旁通开关阀2058。当开关阀2058被螺线管2060置于第二位置或关闭位置时，已通过大孔2056的油经由小孔2064到达输入离合器(C1)310。止回球2062的作用是帮助降低输入离合器(C1)310的液压。
储能器2070经由孔2068连接到开关阀2058和输入离合器(C1)310之间的油道2066。储能器2070包括活塞2072和弹簧2074。当油被供应到输入离合器(C1)310时，储能器2070起作用以将输入离合器(C1)310中的液压保持在由弹簧2074所确定的特定压力达一段时间，以减小输入离合器(C1)310啮合时可能发生的冲击。
下面参考图4，将描述用于保持车辆停车的制动系统的结构。
在图4中，制动踏板2200是由车辆驾驶员操作的制动操作部件。制动踏板220经由液压助力器2206驱动主缸2208。储液器2210安装在主缸2208之上，泵2214被用来从储液器2210泵压制动流体，使得制动流体在高压下存储在储能器2216中。储能器2216通过流体通道2218连接到助力器2206。
主缸2208内的压力室(未示出)连接到前轮2238的制动器的轮缸2240。虽然另一个压力室(未示出)连接到后轮的制动器的轮缸，但后轮系统的构造与前轮系统的构造基本上相同，将不会对其进行图示或者描述，此处将只描述前轮系统。
止回阀2222和由螺线管2230驱动的电磁控制压力调节阀2232布置在流体通道2212中。电磁控制压力调节阀2232通常置于增压位置，在该位置中流体通道2212和2244，或者主缸2208和轮缸2240彼此连通，以允许轮缸2240中的压力增大。当向螺线管2230供应中等大小的电流时，压力调节阀2232被切换到压力保持位置，在该位置中主缸2208和轮缸3340之间的连通被切断。当向螺线管2230供应大电流时，压力调节阀2232被切换到压力减小位置，在该位置中轮缸2240和储液器2210彼此连通，以允许轮缸2240中的压力减小。因此，电磁控制压力调节阀2232是三位电磁阀。
旁通电磁控制压力调节阀2232的旁路通道2224，设置在主缸2208和轮缸2240之间。轮缸2240中的制动流体经由旁路通道2224返回到主缸2208。
在主缸2208和轮缸2240之间的旁路通道2224中设置线性阀2228，线性阀2228具有在施加制动时保持轮缸2240中的制动流体的功能。线性阀2228不限于简单的双向即ON/OFF控制，而可以有线性改变阀位置的功能，使得该阀可以被控制到所期望的位置。
如以下将描述的那样，线性阀2228使得可以例如在制动踏板2200被快速松开时，进行缓慢释放制动压力的控制。在本实施例中，通过控制线性阀2228来控制制动力减小的时间安排和制动力的大小。
能够向轮缸2240施加压力的加压阀2229布置在旁路通道2224中，以旁通线性螺线管2228。加压阀2229用来防止当制动压力要被保持在特定水平时由于制动压力的减小而引起的制动力的减小。
储能器2216经由电磁开/关阀2220连接到流体通道2212中止回阀2222的下游部分。电磁开/关阀2220通常处于关闭位置以切断储能器2216和流体通道2212之间的连通，但一旦电磁控制压力调节阀2232的操作开始则被置于打开位置，使得高压制动流体从储能器2216供应到电磁控制压力调节阀2232。通过设置在流体通道2212中的止回阀2222，来防止从储能器2216供应的高压制动流体流到主缸2208中。
转速传感器2236检测前轮2238的转速，而制动器开关2095检测踩下制动踏板2200的状态，同时负载单元2202检测施加到制动踏板2200的力。VSC_ECU 1030基于来自上述传感器和开关的信号以及来自ECT_ECU 1020的制动器控制信号等，产生对电磁控制压力调节阀2232、线性阀2228和电磁开/关阀2220的控制信号，并控制轮缸2240的液压，即施加到车轮的制动力。
图5表示制动力减小的时间段和所要求的松开制动器的速度之间的关系，此关系存储在ECT_ECU 1020的存储器中。
如图5所示，制动力减小的时间被设置成随着驾驶员所要求的松开制动器的速度的增大而增大。也就是说，当驾驶员快速松开制动踏板2200时，制动力缓慢减小，由此避免或减小在输入离合器(C1)310啮合时的啮合冲击以及车辆制动器的异常噪音。另一方面，当驾驶员缓慢或柔和地松开制动踏板2200时，制动力减小的实际时间没有被延长，因此车辆可以平稳起步而不会有缓慢的感觉。
应当理解到，如图5所示的所要求的松开制动器的速度和制动力减小时间之间的关系只是一个示例，并且这些参数之间的关系不限于图5所示的关系。例如，如果所要求的制动器松开速度大于预定值(即制动踏板2200以高于预定松开速度的速度被松开)，那么制动力减小时间可以延长一定的时间。
制动力减小时间的控制包括增大制动力被减小的时间段。制动力减小时间可以以各种方式增大，例如通过以特定斜率缓慢而恒定地减小制动力，或者在控制中间将制动力保持在特定水平并随后缓慢减小制动力。
图6示出了当车辆在空档控制下停车时设定的制动力和制动力减小时间之间的关系，该关系存储在ECT_ECU 1020的存储器中。
如图6所示，制动力减小时间被设置成当车辆在空档控制下停车期间的制动力变大时减小，并被设置成当车辆在空档控制下停车期间的制动力变小时增大。通过当车辆在空档控制下停车期间的制动力变小时增加制动力减小时间(即通过使制动力的减小延迟)，防止车辆制动力快速变化(即减小)到零，并可以避免或抑制在输入离合器(C1)310啮合时的啮合冲击以及车辆制动器的异常噪音。而且，如果当车辆在空档控制下停车期间的制动力较大，则制动力快速减小，使得车辆可以快速起步而不会有缓慢的感觉。
应当理解到，如图6所示的当车辆在空档控制下停车期间的制动力和制动力减小时间之间的关系只是一个示例，这些参数之间的关系不限于图6的关系。
接着参考图7，将描述由作为本实施例控制装置的ECT_ECU 1020所执行的程序的控制方案。
在步骤S100中，ECT_ECU 1020判断是否检测到车辆制动器松开。基于从VSC_ECU 1030传递到ECT_ECU 1020的制动器信号而做出此判断。如果检测到车辆制动器松开(即如果在步骤S100中得到“是”)，则控制过程前进到步骤S110。如果没有(即如果在步骤S100中得到“否”)，则此过程结束。
在步骤S110中，ECT_ECU 1020判断是否满足从空档控制返回的条件。基于ECT_ECU 1020接收的各个信号而做出此判断。如果满足从空档控制返回的条件(即如果在步骤S110中得到“是”)，则控制过程前进到步骤S120。如果不满足(即如果在步骤S110中得到“否”)，则此过程结束。
在步骤S120中，ECT_ECU 1020判断是否满足车辆制动器控制条件。根据如图5和图6所示的在空档控制期间的所要求制动器松开速度和制动力是否在执行车辆制动器控制的适当范围内，而做出此判断。如果满足车辆制动器控制条件(即如果在步骤S120中得到“是”)，则控制过程前进到步骤S130。如果不满足(即如果在步骤S120中得到“否”)，则控制过程前进到步骤S180。
在步骤S130中，ECT_ECU 1020执行车辆制动器控制。在此步骤中，基于如图5所示的所要求的松开制动器的速度和制动力减小时间之间的关系，或者如图6所示的空档控制期间的制动力和制动力减小时间的关系，来控制松开车辆制动器的方式。
更具体而言，从ECT_ECU 1020向VSC_ECU 1030发送制动器控制信号，并且VSC_ECU 1030通过使用如图4所示的液压回路，来执行减小车辆制动力的控制，以提供如图5或图6所示的制动力减小时间。
在步骤S140中，ECT_ECU 1020开始从空档控制返回的过程。在步骤S150中，结束车辆制动器控制。在步骤S160中，ECT_ECU 1020结束空档控制。
在步骤S180中，ECT_ECU 1020开始从空档控制返回的过程。步骤S180的处理与上述步骤S140的处理相同。在步骤S190中，ECT_ECU1020完成空档控制的执行。步骤S190的处理与上述步骤S160的处理相同。
以下将参考图8A至图8F所示的时序图来描述车辆的操作，所述车辆中安装有作为本实施例的控制装置的ECT_ECU 1020，所述操作是基于上述图7的流程图而进行的。
如图8A所示，当车辆减速并进入空档控制时，输入离合器(C1)310的离合器压力的控制命令值如图8F所示地变化，而输入离合器(C1)310的离合器压力如图8E所示地降低，使得输入离合器(C1)310松开。结果，发动机速度NE和涡轮速度NT如图8C所示地变化。如图8D所示，在空档控制期间，车速等于零。
在此情况下，如果满足从空档控制返回的条件(即如果在步骤S110中得到“是”)，则(在步骤S120中)判断是否满足车辆制动器控制条件。如果基于从空档控制返回时所要求的制动器松开速度(即驾驶员松开制动踏板的速度)或者在空档控制期间的制动力，判断出需要进行车辆制动器控制(即如果在步骤S120中得到“是”)，则(在步骤S130中)执行车辆制动器控制。
如果不进行车辆制动器控制，则当车辆从空档控制返回时匀速地减小车辆制动力，如图8B所示。另一方面，如果进行车辆制动器控制，则增加或者延长车辆制动减小时间，即制动力被减小的时间段。当车辆从空档控制返回时，输入离合器(C1)310的离合器压力的控制命令值如图8F所示地增大，并且如图8E所示，输入离合器(C1)310的离合器压力以一定延迟而增大，所述延迟是由于液压回路的响应延迟而引起的。即使在这种情况下，车辆制动力被减小的时间段也如图8B所示地延长，并由此可以防止车辆向后滚动或运动。
为了进行上述控制，可以基于如图8A所示在空档控制期间制动踏板2200的行程，来确定空档控制期间的制动力，并且可以基于这样确定的制动力，而从图6所示的图来计算制动力减小时间。或者，可以确定如图8所示的从空档控制返回时制动踏板2200的行程的减小速度(即所要求的制动器松开速度)，并可以基于这样确定的所要求的制动器松开速度，而从图5所示的图来计算制动力减小时间。
在图8A至8F的示例中，当进行制动器控制时，制动力如图8B所示地减小，使得将制动力暂时在同一水平保持一定的时间段。然而，制动力不一定要以此方式减小。例如，可以以比不进行制动器控制的情况下的速率更小的速率来匀速地减小制动力。
如上所述，根据本实施例的控制装置根据空档控制期间的制动力，或者在从空档控制返回时驾驶员松开脚制动踏板或者将脚制动踏板返回初始位置的速度，来控制制动力。也就是说，当所要求的制动器松开速度很高(即制动踏板快速地松开)时增加制动力减小时间，而当所要求的制动器松开速度很低(即制动踏板缓慢地松开)时减少制动力减小时间。而且，当空档控制期间制动力变大时减少制动力减小时间，而当空档控制期间制动力变小时增加制动力减小时间。
利用以上述方式减小的车辆制动力，可以避免或减小在输入离合器(C1)啮合时可能发生的啮合冲击以及制动器的异常噪音，车辆可以平稳起步而不会有缓慢的感觉。因此，基于进行空档控制的车辆的驾驶员的制动操作来控制制动器，因此所述车辆可以满意地从空档控制返回。
第二实施例
以下将描述本发明的第二实施例。在第二实施例中，执行与第一实施例不同的程序。第二实施例的控制设备的硬件构造与第一实施例的相同，因此将不在此处描述。
参考图9，将描述由根据本发明第二实施例的ECT_ECU 1020执行的程序的控制方案。
作为本实施例的控制设备的ECT_ECU 1020的特征在于，当所要求的松开车辆制动器的速度比预定阈值VCM大时，对输入离合器(C1)310的返回控制压力进行校正。
在步骤S200中，ECT_ECU 1020判断是否检测到车辆制动器松开。如果检测到车辆制动器松开(即如果在步骤S200中得到“是”)，则控制过程前进到步骤S210。如果没有(即如果在步骤S200中得到“否”)，则此控制过程结束。
在步骤S210中，ECT_ECU 1020判断是否满足从空档控制返回的条件。如果满足从空档控制返回的条件(即如果在步骤S210中得到“是”)，则控制过程前进到步骤S220。如果不满足(即如果在步骤S210中得到“否”)，则此控制过程结束。
在步骤S220中，ECT_ECU 1020执行从空档控制返回的过程。在步骤S230中，ECT_ECU 1020判断所要求的松开车辆制动器的速度是否大于预定阈值VCM。如果所要求的松开制动器的速度大于预定阈值VCM(即如果在步骤S230中得到“是”)，则控制过程前进到步骤S240。如果不大于(即如果在步骤S230中得到“否”)，则控制过程前进到步骤S250。
在步骤S240中，ECT_ECU 1020对当车辆从空档控制返回时所要设定的输入离合器(C1)310的控制压力进行校正。在步骤S250中，ECT_ECU 1020完成从空档控制返回的处理，并由此完成空档控制。
将参考图10A至图10F所示的时序图来描述车辆的操作，所述车辆中安装有作为本实施例的控制设备的ECT_ECU 1020，所述操作是基于上述图9的流程图而进行的。应当理解到，此处将不再描述与第一实施例相同的那些操作。
在以下每种情况中都以图10E和图10F所示的相应方式来控制输入离合器(C1)310的控制压力：从空档控制返回时驾驶员快速松开制动踏板2200(如图10A的实线所示)的情况，以及制动踏板2200被柔和地或者缓慢地松开(如图10A的虚线所示)的情况。当检测到车辆制动器松开(即如果在步骤S200中得到“是”)，并满足从空档控制返回的条件(即如果在步骤S210中得到“是”)时，(在步骤S220中)执行从空档控制返回的过程。此时，驾驶员松开脚制动踏板2200或者将其复位，如图10A所示。
如果所要求的松开车辆制动器的速度大于预定阈值VCM(即如果在步骤S230中得到“是”)，则如图10E所示地校正输入离合器(C1)310的返回控制压力。关于这一点，当车辆从空档控制返回时，在驾驶员如图10A中的实线所示地快速松开脚制动踏板2200的情况下，所要求的松开车辆制动器的速度就大于预定阈值VCM。在此情况下，车辆制动力根据图10A所示的制动踏板2200的行程而如图10B所示地快速减小。在此情况下，从空档控制返回时输入离合器(C1)310的控制压力被校正。
在上述情况下，ECT_ECU 1020产生输入离合器(C1)310的离合器压力的控制命令值，以增大初始的啮合压力(即在离合器(C1)310啮合的初始阶段的啮合压力)，如图10F所示。换句话说，ECT_ECU 1020产生对自动变速器300的输入离合器(C1)310的啮合压力命令信号，以增大初始啮合压力，所述初始啮合压力由图10F所示的输入离合器(C1)310的控制命令值所确定。因此，当制动踏板2200快速松开时，与制动踏板2200柔和地或者缓慢地松开的情况相比，输入离合器(C1)310的离合器压力如图10E所示地快速增大。
利用上述安排，即使制动踏板快速松开，并且车辆制动力如图10B所示地快速减小，输入离合器(C1)310的压力也可以如图10E所示地快速增大，因此可以防止车辆向后滚动或者运动。
如上所述，当从空档控制返回时所要求的松开车辆制动器的速度很大时，作为本实施例的控制设备的ECT_ECU 1020校正输入离合器的控制压力，以增大初始啮合压力并增大输入离合器的啮合速度。因此，当车辆的驾驶员希望从空档控制返回时使车辆快速起步时，驾驶员可以很快地松开制动踏板，使得输入离合器快速啮合，由此使车辆快速或者平稳地起步。
第三实施例
以下将描述本发明的第三实施例。在第三实施例中，执行与第一实施例和第二实施例不同的程序。第三实施例的控制装置的硬件构造与第一实施例的相同，因此将不在此处描述。
图11示出了车辆制动压力和返回控制校正压力之间的关系，后面将进行描述，所述关系存储在ECT_ECU 1020的存储器中。
如图11所示，返回控制校正压力被设置成在车辆的制动压力越大时越大。此处，通过从在正常状态(其中未施加制动)下从空档控制返回的初始阶段所设定的输入离合器(C1)310的初始压力(C1正常返回初始压力)中减去返回控制校正压力，可以获得在从空档控制返回的初始阶段所设定的输入离合器(C1)310的初始压力(C1返回初始压力)。这样，即使在车辆从空档控制返回同时仍施加制动的情况下，也可以计算输入离合器(C1)310的初始压力。当车辆的制动压力较高时，就增大返回控制校正压力，使得输入离合器(C1)310的初始压力(C1返回初始压力)被减小。换句话说，当车辆制动压力较高时，在从空档控制返回时的输入离合器(C1)的啮合初始压力被减小。因此，从空档控制返回时输入离合器(C1)310的啮合初始压力根据车辆的制动压力而变化，因此确保减小了从空档控制返回期间的冲击并改善了车辆的起步性能。
参考图12，将描述根据本实施例的ECT_ECU 1020所执行的程序的控制方案。
作为本实施例的控制设备的ECT_ECU 1020的特征在于，根据车辆的制动器压力，对在从空档控制返回时输入离合器(C1)310的返回初始压力进行校正。
在步骤S300中，ECT_ECU 1020判断是否满足从空档控制返回的条件。如果满足从空档控制返回的条件(即如果在步骤S300中得到“是”)，则控制过程前进到步骤S310。如果不满足(即如果在步骤S300中得到“否”)，则此控制过程结束。在步骤S310中，ECT_ECU1020执行从空档控制返回的过程。
在步骤S320中，ECT_ECU 1020判断是否检测到车辆制动器松开。如果检测到车辆制动器松开(即如果在步骤S320中得到“是”)，则控制过程前进到步骤S340。如果没有(即如果在步骤S320中得到“否”)，则控制过程前进到步骤S330。
在步骤S330中，ECT_ECU 1020校正在从空档控制返回时所设定的输入离合器(C1)的返回控制压力。在此步骤中，基于图11所示的图和车辆的制动压力来确定返回控制校正压力，并且对输入离合器(C1)310的返回控制压力进行校正，也就是通过从C1正常返回初始压力中减去返回控制校正压力，来确定输入离合器(C1)310的返回初始压力(C1返回初始压力)，其中C1正常返回初始压力就是从正常状态(其中未合上制动器或者制动踏板被松开)下的空档控制返回时所设定的输入离合器(C1)310的初始压力。
在步骤S340中，ECT_ECU 1020执行从空档控制返回的过程。在此步骤中，ECT_ECU 1020通过使用在步骤S330中经校正所得到的返回初始压力(C1返回初始压力)，来控制输入离合器(C1)310的啮合压力。应当注意到，只有当没有检测到车辆制动器松开时，才使用这样通过校正得到的返回初始压力(C1返回初始压力)，并且当检测到车辆制动器松开时，则通过使用C1正常返回初始压力来控制输入离合器(C1)310的啮合压力。
在步骤S350中，ECT_ECU 1020判断涡轮速度NT是否变得小于同步转速(＝涡轮速度NT-输出轴速度NOUT×传动比)。如果涡轮速度NT变得小于同步转速(即如果在步骤S350中得到“是”)，则控制过程前进到步骤S360。如果否(即如果在步骤S350中得到“否”)，则控制过程返回步骤S340，并且继续执行从空档控制返回的过程。
在步骤S360中，ECT_ECU 1020完成执行空档控制。
在步骤S350中，可以使用速比或者同步转速(＝涡轮速度NT-输出轴速度NOUT×传动比)来代替涡轮速度NT。
将参考图13A至图13G所示的时序图来描述车辆的操作，所述车辆中安装有作为本实施例的控制设备的ECT_ECU 1020，所述操作是基于上述图12的流程图而进行的。应当理解到，与第一和第二实施例相同的那些操作此处将不再描述。
在以下每种情况中都以相应的方式控制输入离合器(C1)310的控制压力：如图13A中实线所示从空档控制返回时减小车辆的制动压力(即松开制动器)的情况，以及如图13A中虚线所示将制动压力保持在同一水平(即合上制动器)的情况。如果满足从空档控制返回的条件(即如果在步骤S300中得到“是”)，则(在步骤S310中)执行从空档控制返回的过程。如果车辆制动器没有松开(即如果在步骤S320中得到“否”)，则(在步骤S330中)进行校正返回控制压力的过程。在此情况下，驾驶员没有将脚制动踏板2200返回初始位置，如图13A所示。
在上述情况下，如图13G所示地产生输入离合器(C1)310的离合器压力控制命令值，使得通过返回控制校正压力来减少输入离合器(C1)310的初始啮合压力。因此，ECT_ECU 1020通过减小由图13G所示的输入离合器(C1)310的控制命令值所表示的初始啮合压力，来为自动变速器300的输入离合器(C1)310的啮合压力产生命令信号。结果，当车辆在合上制动器(或者处于制动器-ON状态)的情况下从空档控制返回时，与车辆在制动器松开(或者处于制动器-OFF状态)的情况下从空档控制返回时相比，输入离合器(C1)310的离合器压力如图13F所示地缓慢增大。
利用上述安排，当车辆在制动压力处于高水平的同时而从空档控制返回时，输入离合器(C1)310的压力可以如图13F所示地缓慢增大，使得可以避免或抑制啮合冲击，并且车辆可以在空档控制后平稳地起步。
如上所述，当车辆在从空档控制返回时的制动压力处于高水平时，作为本实施例的控制设备的ECT_ECU 1020通过减小输入离合器的初始啮合压力来校正控制压力。因此即使在从空档控制返回时合上制动器的情况与制动器松开的情况之间，从空档控制返回时的传动特性和输入离合器啮合时的转矩比不同，也可以避免或抑制从空档控制返回时的冲击，并确保车辆在空档控制后良好的起步性能。
虽然在本实施例中基于车辆制动压力的大小，对从空档控制返回时输入离合器(C1)310的返回初始压力进行了校正，但也可以不用制动压力的大小，而基于是否合上制动器来校正从空档控制返回时输入离合器(C1)310的返回初始压力。在此情况下，在合上制动器时所使用的返回初始压力的校正压力，和在未合上制动器时所使用的返回初始压力的校正压力，可以被存储在存储器中，以代替图11所示的图。或者，将在合上制动器时所使用的返回初始压力值，和将在未合上制动器时所使用的返回初始压力值，可以被存储在存储器中。
在本实施例中，可以基于车速来检测车辆的制动压力和/或车辆的制动动作。
其他实施例
以下将描述本发明的其他实施例。
当从空档控制返回时控制车辆的制动力时，可能要考虑发动机100输出转矩中的变化。如果发动机100的转矩很大，则增大制动力被减小的时间段。这是因为当发动机100的转矩很大时，需要相对长的时间来啮合输入离合器(C1)310。
而且，可以根据变矩器200的速比来控制车辆的制动力。制动力被减小的时间段随着速比的提高而增大，因此可以减小冲击。
可以根据发动机和变速器的转速、或者发动机和变速器速度的变化，来控制车辆的制动力。当涡轮速度NT很高时，制动器缓慢松开。当涡轮速度的变化率(ΔNT)很大时，确定正在进行输入离合器(C1)310的啮合，因此制动器被快速松开。而且，可以根据自动变速器300的液压流体的油温来控制车辆的制动力。也就是说，如果液压流体的油温很低，则输入离合器(C1)310的啮合被延迟，因此制动力被减小的时间段被进一步增大或延长。
可以根据道路的坡度来控制车辆的制动力。当道路的坡度较陡峭或者较大时，车辆更可能向后运动，因此制动力减小的时间段被进一步增大或延长。
可以根据加速行程或者节气门开度来切换制动力的控制。更具体而言，当在从空档控制返回期间踩下加速踏板时，这将引起加速行程或节气门开度的变化，控制设备立即从空档控制切换到车辆起步的过程，而不如上所述地进行延长制动器松开的控制。
可以根据输入离合器(C1)310的啮合压力来控制车辆的制动力。例如，如果基于施加到输入离合器(C1)310的控制命令压力而判断出输入离合器(C1)310的啮合已经进行到某种程度，则车辆制动器快速松开。
可以如下地修改第二实施例和第三实施例。不根据车辆制动力减小的速度来改变自动变速器300中的初始啮合压力，而可以改变啮合压力的增大速率以及初始啮合压力自身。而且，可以根据道路的坡度来控制输入离合器(C1)310的啮合。更具体而言，如果车辆是在下坡则减小输入离合器(C1)310的啮合速度，而如果车辆是在上坡则增大啮合速度。
还可以如下地修改第二和第三实施例。如果当车辆从空档控制返回时驾驶员踩下了加速踏板，并且加速踏板位置或者节气门开度被改变了，则啮合命令压力快速增大以快速地啮合输入离合器(C1)310而使车辆起步。
上面只是出于举例说明的目的而对本发明的一些实施例进行了描述，应当理解到本发明不限于这些举例说明的实施例的细节，而可以以各种变化、修改或改进来实施，本领域技术人员可以在不背离本发明的构思和范围的情况下想到这些变化、修改或改进。