车辆的控制装置、控制方法、以及记录了实现该方法的程序的记录介质.pdf

ECU执行包含以下步骤的程序：设定蠕变反映率的步骤(S108)；当接通制动器(在S110为是)并处于停车中时(在S112为否)，将蠕变转矩反映率更新为0的步骤(S114)；当即使制动器被断开(在S110为否)且制动液压比液压值P(0)大时(在S118为是)，判断为处于制动保持控制中(S120)，并基于将制动液压作为参数的映射来降低蠕变转矩反映率并进行更新的步骤(S124)。

1.  一种车辆的控制装置，所述车辆包括动力源和制动装置，并通过所述动力源产生蠕变转矩，
在所述车辆中，如果在前进行驶档位下的停车当中制动踏板的操作程度比预先确定的程度大，则直到检测出驾驶员请求所述车辆前进为止，即使所述制动踏板不被操作也执行对所述制动装置进行控制以保持停车时的制动力的制动保持控制，
所述控制装置包括：
检测部，检测所述制动踏板是否正在被所述驾驶员操作；
车速传感器，检测车速；
工作状态检测部，检测所述制动装置的工作状态；以及
运算单元；
所述运算单元进行以下动作：
基于所述车速判断所述车辆是否处于停车当中，
在所述制动踏板被操作的情况下，基于所述车辆是否处于停车当中来判断是否抑制所述蠕变转矩，
在所述制动踏板不被操作的情况下，基于所述制动装置的工作状态来判断是否抑制所述蠕变转矩，
在判断为抑制所述蠕变转矩的情况下，对所述蠕变转矩进行抑制。

2.  如权利要求1所述的控制装置，其中，
所述制动装置是液压式的，
所述工作状态检测部检测所述制动装置中的液压，
在所述制动踏板不被操作的情况下，所述运算单元在所述检测出的液压比预先确定的阈值大时判断为抑制所述蠕变转矩。

3.  如权利要求2所述的控制装置，其中，
所述动力源是旋转电机，
所述运算单元控制所述旋转电机以减小所述旋转电机的输出，由此抑制所述蠕变转矩。

4.  如权利要求3所述的控制装置，其中，
当在所述制动踏板不被操作的情况下判断为抑制所述蠕变转矩时，所述运算单元控制所述旋转电机以使得在所述被检测出的液压大的情况下与该被检测出的液压小的情况相比减小所述旋转电机的输出，由此抑制所述蠕变转矩。

5.  如权利要求2所述的控制装置，其中，
在所述车辆中具有自动变速器，所述自动变速器与所述动力源连接并具有在前进时被接合的接合构件，
所述运算单元通过控制所述自动变速器以释放所述接合构件，由此来抑制所述蠕变转矩。

6.  一种车辆的控制装置，所述车辆包括动力源和制动装置，并通过所述动力源产生蠕变转矩，
在所述车辆中，如果在前进行驶档位下的停车当中制动踏板的操作程度比预先确定的程度大，则直到检测出驾驶员请求所述车辆前进为止，即使所述制动踏板不被操作也执行对所述制动装置进行控制以保持停车时的制动力的制动保持控制，
所述控制装置包括：
用于检测所述制动踏板是否正在被所述驾驶员操作的单元；
用于检测车速的单元；
用于检测所述制动装置的工作状态的检测单元；
用于基于所述车速判断所述车辆是否处于停车当中的单元；
第一判断单元，用于在所述制动踏板被操作的情况下基于所述车辆是否处于停车当中来判断是否抑制所述蠕变转矩；
第二判断单元，用于在所述制动踏板不被操作的情况下基于所述制动装置的工作状态判断是否抑制所述蠕变转矩；以及
抑制单元，在通过所述第一判断单元和所述第二判断单元的任一个判断为抑制所述蠕变转矩的情况下，用于对所述蠕变转矩进行抑制。

7.  如权利要求6所述的控制装置，其中，
所述制动装置是液压式的，
所述检测单元包括用于检测所述制动装置中的液压的单元，
所述第二判断单元包括：用于在所述被检测出的液压比预先确定的阈值大时判断为抑制所述蠕变转矩的单元。

8.  如权利要求7所述的控制装置，其中，
所述动力源是旋转电机，
所述抑制单元包括：用于通过控制所述旋转电机以减小所述旋转电机的输出，由此对所述蠕变转矩进行抑制的单元。

9.  如权利要求8所述的控制装置，其中，
所述抑制单元包括：在通过所述第二判断单元判断为抑制所述蠕变转矩的情况下，控制所述旋转电机以使得在所述被检测出的液压大的情况下与该被检测出的液压小的情况相比减小所述旋转电机的输出，由此来抑制所述蠕变转矩的单元。

10.  如权利要求7所述的控制装置，其中，
在所述车辆中具有自动变速器，所述自动变速器与所述动力源连接并具有在前进时被接合的接合构件，
所述抑制单元包括：通过控制所述自动变速器以释放所述接合构件，由此来抑制所述蠕变转矩的单元。

11.  一种车辆的控制方法，所述车辆包括动力源和制动装置，并通过所述动力源产生蠕变转矩，
在所述车辆中，如果在前进行驶档位下的停车当中制动踏板的操作程度比预先确定的程度大，则直到检测出驾驶员请求所述车辆前进为止，即使所述制动踏板不被操作也执行对所述制动装置进行控制以保持停车时的制动力的制动保持控制，
所述控制方法包括以下步骤：
检测所述制动踏板是否正在被所述驾驶员操作的步骤；
检测车速的步骤；
检测所述制动装置的工作状态的检测步骤；
基于所述车速判断所述车辆是否处于停车当中的步骤；
第一判断步骤，在所述制动踏板被操作的情况下，基于所述车辆是否处于停车当中来判断是否抑制所述蠕变转矩；
第二判断步骤，在所述制动踏板不被操作的情况下，基于所述制动装置的工作状态来判断是否抑制所述蠕变转矩；以及
抑制步骤，在通过所述第一判断步骤以及所述第二判断步骤中的任一个判断为抑制所述蠕变转矩的情况下，对所述蠕变转矩进行抑制。

12.  如权利要求11所述的控制方法，其中，
所述制动装置是液压式的，
所述检测步骤包括检测所述制动装置中的液压的步骤，
所述第二判断步骤包括：在所述被检测出的液压比预先确定的阈值大时判断为抑制所述蠕变转矩的步骤。

13.  如权利要求12所述的控制方法，其中，
所述动力源是旋转电机，
所述抑制步骤包括：通过控制所述旋转电机以减小所述旋转电机的输出，由此对所述蠕变转矩进行抑制的步骤。

14.  如权利要求13所述的控制方法，其中，
所述抑制步骤包括：在通过所述第二判断步骤判断为抑制所述蠕变转矩的情况下，控制所述旋转电机以使得在所述被检测出的液压大的情况下与该被检测出的液压小的情况相比减小所述旋转电机的输出，由此抑制所述蠕变转矩的步骤。

15.  如权利要求12所述的控制方法，其中，
在所述车辆中具有自动变速器，所述自动变速器与所述动力源连接并具有在前进时被接合的接合构件，
所述抑制步骤包括：通过控制所述自动变速器以释放所述接合构件，由此来抑制所述蠕变转矩的步骤。

16.  一种记录介质，以计算机可读取的方式记录有程序，所述程序用于使计算机执行权利要求11～15中任一项所述的控制方法。

车辆的控制装置、控制方法、以及记录了实现该方法的程序的记录介质
技术领域
本发明涉及对具有动力源和制动装置的车辆的控制，特别涉及对由动力源产生蠕变转矩的车辆的控制。
背景技术
在通过发动机产生驱动力的自动变速器(A/T)的车辆中，在选择行驶档位(前进档位或者后退档位)的情况下，即使不操作加速踏板也能产生以较小的速度推动车辆的蠕变力。在通过电动机(马达)产生驱动力的电动汽车(EV)和通过发动机和电动机两者产生驱动力的混合动力汽车(HV)中，通过电动机产生的转矩来产生蠕变力。在日本专利文献特开2006-50811号公报中，公开了在通过上述的电动机产生蠕变转矩(クリ一プトルク)的车辆中，实现提高运转性和削减无用的电力消耗的技术。
日本专利文献特开2006-50811号公报中公开的电动汽车在预定条件成立时通过电动机产生的驱动力来产生蠕变转矩。该电动汽车包括：检测部，检测驾驶员的制动踏板操作；车速检测部，检测车速；第一蠕变转矩设定部，在产生蠕变转矩时，基于预先确定的基本特性曲线来根据车速设定蠕变转矩指令值；以及蠕变转矩削减部，当产生蠕变转矩时，在由驾驶员踏下制动踏板的情况下，根据制动踏板的操作量来设定蠕变转矩的上限值。蠕变转矩削减部包括：多个蠕变转矩上限值设定部，分别基于预定的多个上限值设定特性曲线来设定蠕变转矩的上限值，所述预定的多个上限值设定特性曲线设定与制动踏板的操作量对应的蠕变转矩的上限值；蠕变转矩上限值设定选择部，根据车辆状况选择多个蠕变转矩上限值设定部中的一个；以及第二蠕变转矩设定部，在由第一蠕变转矩设定部设定的蠕变转矩指令值比由所选择的蠕变转矩上限值设定部设定的转矩上限值大时，将转矩上限值重新设为蠕变转矩的指令值。
根据日本专利文献特开2006-50811号公报所公开的电动汽车，当在产生蠕变转矩时踏下制动踏板的情况下，对蠕变转矩设置上限值，由此能够削减蠕变转矩并根据车辆状况有选择地使用多个蠕变转矩上限值设定特性曲线来设定上限值。因此，在踏下制动踏板的情况下，由于能够产生与车辆状况相应的适当的蠕变转矩，因此能够实现提高运转性和减少无用的电力消耗。
近年来公知有以下车辆：为了减轻交通阻塞时等情况下驾驶员的制动操作负担，在前进档位下的停车过程中，当制动踏板的操作程度(例如制动踏板的操作量)比预先确定的阈值大时，即使不操作制动踏板也执行保持停车时的制动力的控制(制动保持控制)。
但是，在日本专利文献特开2006-50811号公报公开的电动汽车中，根据制动踏板的操作量削减蠕变转矩，但对于执行制动保持控制的情况(即使不操作制动踏板也保持制动力的情况)却没有任何提及。
发明内容
本发明是用于解决上述问题而完成的，其目的在于提供以下控制装置、控制方法、以及记录了实现该方法的程序的记录介质：在处于即使不操作制动踏板也保持制动力的情况的车辆中，通过适当地抑制蠕变转矩能够削减无用的能量消耗。
本发明的控制装置，包括动力源和制动装置，并控制通过动力源产生蠕变转矩的车辆。在该车辆中，当在前进行驶位置的停车中制动踏板的操作程度比预先确定的程度大时，直到检测出驾驶员请求所述车辆的前进为止，即使不操作制动踏板也能够执行控制制动装置的制动保持控制以保持停车时的制动力。控制装置包括：检测部，检测出由驾驶员操作制动踏板；车速传感器，检测车速；工作状态检测部，检测制动装置的工作状态；以及运算单元。运算单元进行以下动作：基于车速判断车辆是否处于停车中，在操作所述制动踏板的情况下，基于车辆是否处于停车中来判断是否抑制蠕变转矩，在不操作制动踏板的情况下，基于制动装置的工作状态来判断是否抑制蠕变转矩，在判断为抑制蠕变转矩的情况下，抑制蠕变转矩。
根据本发明，在操作制动踏板而车辆处于停车中的情况下，由于被估计为不需要推动车辆，因此被判断为抑制蠕变转矩。但是，当制动踏板的操作程度(例如制动踏板操作量)比预先确定的程度大而执行制动保持控制时，即使在之后不操作制动踏板也保持停车时的制动力。即使在该情况也认为不需要推动车辆。因此，在不操作制动踏板的情况下，基于制动装置的工作状态判断是否抑制蠕变转矩。例如第二判断单元在制动装置中的液压比预先确定的阈值大的情况下，判断为执行制动保持控制并判断为抑制蠕变转矩。因此，在即使不操作制动踏板也执行制动保持控制的情况下抑制蠕变转矩，能够削减无用的能量消耗。结果，能够提供以下一种控制装置：在处于即使不操作制动踏板也保持制动力的情况的车辆中，通过适当地抑制蠕变转矩能够削减无用的能量消耗。
优选的是制动装置是液压式。工作状态检测部检测制动装置中的液压。在不操作制动踏板的情况下，所述运算单元在检测出的液压比预先确定的阈值大的情况下，判断为抑制蠕变转矩。
根据该发明，在制动装置中的液压比预先确定的阈值大的情况下，判断为执行制动保持控制，并判断为抑制蠕变转矩。因此，根据制动装置中的液压判断是否执行制动保持控制，并能够适当地抑制蠕变转矩。
另外，优选的是动力源是旋转电机。运算单元控制旋转电机以使所述电机的输出变小，由此抑制蠕变转矩。
根据本发明，通过控制旋转电机以使旋转电机的输出变小来抑制蠕变转矩。因此，能够削减旋转电机中的消耗电力。并且，例如根据制动装置中的液压来调整旋转电机的输出转矩，由此能够调整蠕变转矩的抑制量。
并且，优选的是，在不操作制动踏板时判断为抑制蠕变转矩的情况下，运算单元控制旋转电机以使在被检测出的液压大的情况下比小的情况下缩小旋转电机的输出，由此抑制蠕变转矩。
根据本发明，例如在登坡路中的停车中抑制蠕变转矩的情况下，当制动液压小且制动力小时，可能由于基于车辆的自身重量的后退力而违反驾驶员的意思车辆发生后退。因此，当在不操作制动踏板的情况下判断为抑制蠕变转矩的情况下，被检测出的液压越大旋转电机的输出越小。因此，制动液压越大车辆后退的可能性越低，使蠕变转矩的抑制量增多并进一步削减无用的消耗电力，同时制动液压越小车辆后退的可能性越高，使蠕变转矩的抑制量减少并进一步削减无用的消耗电力。
并且，优选的是，在车辆中具有自动变速器，所述自动变速器与动力源连接并包含在前进时被接合的接合构件。运算单元通过控制自动变速器以释放接合构件，由此来抑制蠕变转矩。
根据本发明，通过控制自动变速器来释放接合构件来抑制蠕变转矩。由此，由于基于自动变速器的动力传递被阻断，因此能够抑制产生抑制动力源的工作的转矩。因此，能够降低动力源中的燃料消耗。
附图说明
图1是表示安装本发明第一实施例的控制装置的车辆的结构的图；
图2是表示本发明第一实施例的控制装置的功能框图；
图3是表示作为本发明第一实施例的控制装置的ECU的控制结构的流程图；
图4是表示车速和蠕变转矩反映率的关系的图；
图5是表示制动踏板操作量和蠕变转矩反映率的关系的图；
图6是表示制动液压和蠕变转矩反映率的关系的图；
图7是表示车速、加速器开度、以及请求驱动力的关系的图；
图8是表示安装本发明第一实施例的控制装置的车辆中的马达的状态以及蠕变转矩的时序图；
图9是表示安装本发明第二实施例的控制装置的车辆的结构的图；
图10是表示本发明第二实施例的控制装置的功能框图；
图11是表示作为本发明第二实施例的控制装置的ECU的控制结构的流程图；
图12是表示安装本发明第二实施例的控制装置的车辆中的自动变速器的状态以及蠕变转矩的时序图。
具体实施方式
下面，参考附图对本发明的实施例进行说明。在以下的说明中，对相同的部件标注相同的标号。它们的名称和功能也相同。因此，不重复对它们进行详细的说明。
<第一实施例>
参考图1，对安装本实施例的控制装置的电动汽车20的结构进行说明。另外，能够适用本发明的控制装置的车辆只要是产生蠕变转矩的车辆即可，不限于图1所示的电动汽车，也可以是具有其他方式的电动汽车。另外，也可以不是电动汽车而是通过发动机和马达的动力而行驶的混合动力车辆。
电动汽车20包括：驱动轮22A、22B、22C、22D；经由差速行星齿轮24与驱动轮22A、22B连接的传动轴26；向传动轴26输出车轮驱动用的动力的用于行驶的马达30；经由逆变器34向该马达30供电的电池36；以及控制电动汽车20整体的电子控制单元(ECU)100。
马达30例如被构成为公知的永磁(PM)型同步发电电动机，被来自逆变器34的三相交流电力驱动。
逆变器34被构成为具有六个开关元件的公知的逆变器电路，通过PWM(Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制)控制等将来自电池36的直流电力作为伪三相交流电力提供给马达30。
ECU 100被构成为以CPU(Central Processing Unit，中央处理器)102为中心的微型处理器，除了CPU 102之外还包括存储处理程序的ROM(Reed Only Memory，只读存储器)104、暂时存储数据的RAM(Random Access Memory，随机访问存储器)106、以及未图示的输入输出端口。
电动汽车20还包括设置在与驱动轮22D连接的驱动轴28上的制动盘62、制动机构64、制动配管66、液压控制器68。另外，制动盘62、制动机构64、制动配管66可以按照每个驱动轮22A、22B、22C、22D进行设置。
制动机构64接受填充在制动配管66的制动液的压力，根据该接受到的制动液压夹紧制动盘62而产生摩擦制动力(液压制动)。制动配管66中的制动液压通过液压控制器68进行调整。液压控制器68接收来自ECU100的制动控制信号，并将与制动控制信号相应的制动液压输出给制动配管66。
经由输入端口向ECU 100输入以下信号：来自对马达30的转子的旋转位置进行检测的旋转位置检测传感器32的检测信号θ；来自安装在逆变器34的各个相上的未图示的电流传感器的相电流iu、iv、iw；来自检测换档杆51的动作位置的换档位置传感器52的换档位置SP；来自对加速踏板53的操作量进行检测的加速踏板位置传感器54的加速器开度ACC；来自对制动踏板55的操作量进行检测的制动踏板位置传感器56的制动踏板操作量BP；以及来自车速传感器58的车速V等。另外，在本实施例中，对将制动踏板操作量BP作为制动踏板55的操作程度输入到ECU 100的情况进行说明，但被输入到ECU 100的信号并不限于此。例如，输入到ECU 100的信号可以是代替制动踏板操作量BP而表示制动踏板踏力的信号。
并且，经由输入端口向ECU 100输入来自制动液压传感器72和制动保持开关74的信号。
制动液压传感器72检测出由液压控制器68调整的制动配管66中的制动液压，并将表示检测结果的信号发送给ECU 100。
制动保持开关74是驾驶员用于选择是否希望执行后述的制动保持控制的开关。在制动保持开关74为接通状态的情况下，制动保持开关74向ECU 100发送表示驾驶员希望执行制动开关控制的信号。在制动保持开关74为断开状态的情况下，制动保持开关74向ECU 100发送表示驾驶员不希望执行制动保持控制的信号。
在使电动汽车20行驶的情况下，ECU 100对马达30进行驱动控制以使马达30输出基于加速器开度ACC和车速V设定的请求转矩。另一方面，在对电动汽车20进行制动的情况下，ECU 100对马达30进行驱动控制以使马达30输出基于制动踏板操作量BP和车速V而设定的制动转矩。
ECU 100生成对构成逆变器34的开关元件的接通和断开进行控制的开关控制信号，以便向马达30提供产生上述请求转矩和制动转矩的马达电流。逆变器34通过进行响应该开关控制信号的电力转换来向马达30提供交流电力。
并且，ECU 100在制动保持开关74是接通状态的情况下，为了减轻交通阻塞时等情况下驾驶员的制动操作负担而执行制动保持控制。具体而言，ECU 100检测换档位置SP、车速V、加速器开度ACC、以及制动踏板操作量BP。在换档位置SP是前进档位(D档位)、加速器开度ACC大致为零、车速V大致为零(即，停车当中)、制动踏板操作量BP比预先确定的阈值大时，ECU 100操作加速踏板53直到加速器开度ACC比阈值大为止(即，驾驶员请求车辆前进)，之后即使制动踏板操作量BP降低，也执行保持停车时的制动力的控制。
在本实施例中，在制动踏板55被操作而电动汽车20处于停车当中时，认为是根据驾驶员的意思使车辆停止。另外，在即使不操作制动踏板55也执行制动保持控制的情况下，保持停车时的制动力。在这样的情况下，通过电池36的电力驱动马达30而产生蠕变转矩会导致无用的能量消耗。
因此，在本实施例的控制装置中，基于制动踏板操作量BP和制动液压来控制马达30以抑制蠕变转矩。
参考图2，对本实施例的控制装置的功能框图进行说明。如图2所示，该控制装置包括：蠕变转矩反映率设定部110、请求驱动力计算部120、与蠕变转矩反映率设定部110和请求驱动力计算部120连接的蠕变转矩计算部130、与蠕变转矩计算部130连接的逆变器指令输出部140。
蠕变转矩反映率设定部110基于来自制动踏板位置传感器56的制动踏板操作量BP、来自车速传感器58的车速V、以及来自制动液压传感器72的制动液压来设定蠕变转矩反映率。
请求驱动力计算部120基于来自加速踏板位置传感器54的加速器开度ACC和来自车速传感器58的车速V计算出请求驱动力。
蠕变转矩计算部130基于由蠕变转矩反映率设定部110设定的蠕变转矩反映率以及由请求驱动力计算部120计算出的请求驱动力来计算出蠕变转矩。
逆变器指令输出部140向逆变器34输出指令信号以使马达30输出由蠕变转矩计算部130计算出的蠕变转矩。
具有这样功能块的本实施例的控制装置既能通过以数字电路和模拟电路的结构为主体的硬件来实现，也能通过以包含在ECU 100中的由CPU102、ROM 104、以及从ROM 104读出并由CPU 102执行的程序作为主体的软件来实现。通常认为，在由硬件实现的情况下在动作速度上有利，在由软件实现的情况下在设计改变上有利。下面对以软件实现控制装置的情况进行说明。另外，记录这种程序的记录介质也是本发明的一种方式。
参考图3，对作为本实施例的控制装置的ECU 100使马达30输出蠕变转矩时执行的程序的控制结构进行说明。另外，该程序以预先确定的周期时间重复执行。
在步骤(下面，将步骤简称为S)100中，ECU 100基于来自车速传感器58的信号检测车速V。
在S102中，ECU 100计算基于车速V的蠕变转矩反映率。ECU 100例如基于将车速作为参数的映射来计算蠕变转矩反映率。如图4所示，在该映射中，当在前进行驶时车速V比V(1)高时蠕变转矩反映率被设定为0，车速V从V(1)开始越低则蠕变转矩反映率越慢慢变大，在车速V＝0(停车时)以及倒退行驶时蠕变转矩反映率被设定为1。另外，基于车速V的蠕变转矩反映率的计算方法并不限于此。
在S104中，ECU 100基于来自制动踏板位置传感器56的信号来检测制动踏板操作量BP。
在S106中，ECU 100计算出基于制动踏板操作量BP的蠕变转矩反映率。ECU 100例如基于将制动踏板操作量BP作为参数的映射来计算出蠕变转矩反映率。如图5所示，在该映射中，在制动踏板操作量BP比BP(1)大时蠕变反映率被设定为0，在制动踏板操作量BP从BP(1)开始越小则蠕变反映率逐渐变大，在制动踏板操作量BP＝0(释放制动踏板时)时蠕变反映率被设定为1。另外，基于制动踏板操作量BP的蠕变转矩反映率的计算方法并不限于此。
在S108中，ECU 100设定蠕变转矩反映率。ECU 100例如将基于车速V而计算出的蠕变转矩反映率和基于制动踏板操作量BP而计算出的蠕变转矩反映率中的较小的那个设定为蠕变转矩反映率。另外，蠕变转矩反映率的设定方法并不限定于此。
在S110中，ECU 100判断制动器是否被接通(on)。ECU 100例如在制动踏板操作量BP比预先确定的阈值大的情况下判断为制动器被接通。当制动器被接通时(在S110中为是)，处理转移到S112。如果不是那样(在S110中为否)，则处理转移到S116。
在S112中，ECU 100基于车速V判断车辆是否处于停车当中。如果处于停车当中(在S112中为是)，则处理转移到S114。如果不是那样(在S112中为否)，则处理转移到S126。
在S114中，ECU 100将在S108中设定的蠕变转矩反映率降低到0来进行更新。
在S116中，ECU 100基于来自制动液压传感器72的信号来检测制动液压。
在S118中，ECU 100判断制动液压是否比预先确定的液压值P(0)大。预先确定的液压值P(0)被设定为如下值，该值比驾驶员不操作制动踏板55的情况下的制动液压大预先确定的值。当制动液压比液压值P(0)大时(S118中为是)，则处理转移到S120。如果不是那样(在S118中为否)，则处理转移到S126。
在S120中，ECU 100判断为处于制动保持控制中。在S122中，ECU100基于车速V判断车辆是否处于后退中。如果处于后退中(在S122中为是)，则处理转移到S126。如果不是那样(在S122中为否)，则处理转移到S124。
在S124中，ECU 100基于制动液压对在S108中设定的蠕变转矩反映率进行更新。ECU 100例如基于将制动液压作为参数的映射对蠕变转矩反映率进行更新。如图6所示，在该映射中，在制动液压比P(1)大时蠕变转矩反映率被更新为0，制动踏板液压从P(1)开始越小蠕变转矩反映率越逐渐变大，制动液压在上述的液压值P(0)时蠕变转矩反映率被更新为1。另外，基于制动液压对蠕变转矩反映率进行更新的方法并不限于此。
在S126中，ECU 100基于来自加速踏板位置传感器54的信号来检测加速器开度ACC。
在S128中，ECU 100计算请求驱动力。如图7所示，ECU 100例如基于将车速V和加速器开度ACC作为参数的映射来计算出请求驱动力。
在S130中，ECU 100计算蠕变转矩。ECU 100计算将被算出的请求驱动力和蠕变转矩反映率进行乘法运算所得的值并将其作为蠕变转矩。
在S132中，ECU 100向逆变器34输出指令信号以使马达30输出被计算出的蠕变转矩。
对基于以上结构和流程图的、通过作为本实施例的控制装置的ECU100控制的电动汽车20的动作进行说明。
假设如下情况：在制动保持开关74处于接通状态的情况下，驾驶员在D档位下操作制动踏板55而使电动汽车20正在停车。
基于车速V而计算出的蠕变反映率(S102)和基于制动踏板操作量BP计算出的蠕变转矩反映率(S106)中较小的那个被设定为蠕变转矩反映率(S108)。但是，由于制动器被接通(在S110中为是)、且处于停车当中(在S112中为是)，因此蠕变转矩反映率为0(S114)，蠕变转矩被抑制为0(S130)，马达30为停止状态(S132)。
如图8所示，在时刻T(1)，如果制动踏板操作量BP大致为零、制动器被断开(在S110中为否)，则执行制动保持控制并保持制动液压，直到操作加速踏板53被操作使得加速器开度ACC变得比阈值大为止。即，即使操作制动踏板55，制动力也被维持。
在这样的状况下，通过电池36的电力驱动马达30而产生蠕变转矩会导致无用的电力消耗。
因此，当制动液压比预先确定的液压值P(0)大时(在S118中为是)，被判断为处于制动保持控制中(S120)。当车辆不后退(在S122中为否)、制动液压比P(1)大(参考图6)时，蠕变转矩反映率被维持为0(S124)，如图8所示，马达30被维持在停止状态(S132)。因此，与在制动踏板操作量BP大致为零的时刻T(1)驱动马达30并产生蠕变转矩的情况(参考图8的单点划线)相比，能够削减无用的电力消耗。
另外，即使被判断为处于制动保持控制中(S120)，在制动液压小的情况下也存在以下问题。即，当在上坡路情况下的停车当中抑制蠕变转矩时，存在由于车辆的自身重量导致车辆违背驾驶员意愿而后退的可能。为了防止这样的车辆后退，在制动踏板液压比P(1)小的情况下，蠕变转矩反映率被更新(S124)，使得随着制动踏板液压从P(1)变得越来越小，该蠕变转矩反映率逐渐变大(参考图6)。由此，随着制动液压越小在上坡路等情况下由于自身重量而产生的车辆后退的可能性越高，能够减少蠕变转矩的抑制量来可靠地防止车辆的后退。
另外，即使被判断为制动保持控制中(S210)，如果车辆处于后退当中(在S122中为是)，则不进行基于制动液压的蠕变转矩反映率的更新。由此，在上坡路等情况下车辆由于自身重量而实际发生后退的时候，不进行蠕变转矩的抑制而产生蠕变转矩，从而能够防止车辆的后退。
如上所示，根据本实施例的控制装置，即使不通过驾驶员操作制动踏板，如果制动液压比预先确定的液压值大，则也判断为处于制动保持控制中，将马达设为停止状态并抑制蠕变转矩的产生。因此，在即使不操作制动踏板制动力也作用在车辆上的情况下，能够抑制蠕变转矩从而削减无用的电力消耗。
<第二实施例>
参考图9对本实施例的控制装置进行说明。安装本实施例的控制装置的车辆与安装上述第一实施例的控制装置的电动汽车20的结构相比存在以下不同：代替差速行星齿轮24、传动轴26、马达30、旋转位置检测传感器32、逆变器34、电池36、以及ECU 100，而具有发动机1100、转矩转换器1200、自动变速器1300、液压回路1400、以及ECU 1000。ECU1000与ECU 100相比仅是被执行的程序的控制结构不同。除此以外的结构是与上述第一实施例的电动汽车20的结构相同的结构。对于相同的结构标注相同的参考标号。它们的功能也相同。因此，在这里不重复对它们的详细的说明。另外，下面将车辆作为FF(Front engine Front drive，前置引擎-前轮传动)车辆来进行说明，但是，本实施例的控制装置也能够适用FF以外的车辆。
车辆包括发动机1100、经由发动机1100和转矩转换器1200而连接的自动变速器1300、液压回路1400、以及ECU 1000。
发动机1100是在汽缸的燃烧室内使从喷嘴(未图示)喷射的燃料和空气的混合气体燃烧的内燃机。通过燃烧，汽缸中的活塞被按下，使曲轴旋转。另外，也可以代替内燃机而使用外燃机。
自动变速器1300包含行星齿轮单元1310。在行星齿轮单元1310中设置离合器以及制动器等多个摩擦接合构件。各个构件的接合力基于来自ECU 1000的控制信号而被液压回路1400控制。通过改变各个摩擦接合构件的接合力，自动变速器1300被控制为将发动机1100的动力传递给驱动轮22C、22D的动力传递状态、以及阻断来自发动机1100的动力传递的空档状态。自动变速器1300的输出齿轮与驱动轴28连接。
当换档位置是D位置时，自动变速器1300被控制为动力传递状态。因此，在发动机1100怠速旋转的情况下，发动机1100的输出转矩经由转矩转换器1200被传递给自动变速器1300，并将其传递给驱动轮22C、22D，从而产生蠕变转矩。
在本实施例中，认为在操作制动踏板55而车辆处于停车中的情况是根据驾驶员的意思使车辆停止。另外，在即使不操作制动踏板55也执行制动保持控制的情况下，保持停车时的制动力。在这些情况下，当一边将自动变速器1300维持在动力传递状态并产生蠕变转矩、一边通过制动器抑制产生的蠕变转矩时，来自发动机1100的动力通过转矩转换器1200作为热能而被消耗，并且通过转矩转换器1200来抑制发动机1100的工作。因此，存在发动机1100燃油经济性下降的问题。
因此，在本实施例的控制装置中，基于制动踏板操作量BP和制动液压执行将自动变速器1300设为空档状态以抑制蠕变转矩(空档控制)的控制。
参考图10，对本实施例的控制装置的功能框图进行说明。如图10所示，该控制装置包括空档控制开始判断部1010以及空档控制开始指令输出部1020。
空档控制开始判断部1010基于来自换档位置传感器52的换档位置SP、来自制动踏板位置传感器56的制动踏板操作量BP、来自车速传感器58的车速V、以及来自制动液压传感器72的制动液压判断是否开始空档控制。
空档控制开始指令输出部1020基于空档控制开始判断部1010的判断结果将空档控制的开始指令输出给液压回路1400。
参考图11，对作为本实施例的控制装置的ECU 1000在执行空档控制时执行的程序的控制结构进行说明。另外，在图11所示的流程图中，对与在前面所述的图3所示的流程图相同的处理标注相同的步骤序号。因此，在这里不重复对它们进行详细的说明。
在S200中，ECU 1000基于来自换档位置传感器52的信号来检测换档位置SP。
在S202中，ECU 1000判断换档位置SP是否处于D档位。如果处于D档位(在S202中为是)，则处理转移到S100。如果不是(在S202中为否)，则结束该处理。
在S204中，ECU 1000判断制动器是否被接通。当制动器被接通时(在S204中为是)，处理转移到S206。如果不是那样(在S204中为否)，则处理转移到S116。
在S206中，ECU 1000基于车速V判断车辆是否处于停车中。如果处于停车中(在S206中为是)，则处理转移到S212。如果不是那样(在S206中为否)，则结束该处理。
在S208中，ECU 1000判断制动液压是否比预先确定的液压值P(2)大。预先确定的液压值P(2)被设定为比驾驶员不操作制动踏板55时的制动液压大预先确定的值的值。如果比液压值P(2)大(在S208中为是)，则处理转移到S210。如果不是那样(在S208中为否)，则结束该处理。
在S210中，ECU 1000基于车速V判断车辆是否处于后退中。如果处于后退中(在S210中为是)，则结束该处理。如果不是那样(在S210中为否)，则处理转移到S212。
在S212中，ECU 1000将空档控制的开始指令输出给液压回路1400。
对被基于以上的结构和流程图的、作为本实施例的控制装置的ECU1000控制的车辆的动作进行说明。
在制动保持开关74处于接通状态的情况下，在驾驶员在D位置(在S202中为是)操作制动踏板55、并且制动器被接通(在S204中为是)而处于停车的情况下(在S206中为是)，执行空档控制(S212)，自动变速器1300被控制为空档状态。
如图12所示，在时刻T(2)，当制动踏板操作量BP大致为零且制动器被断开时(在S204中为否)，操作制动踏板53直到加速器开度ACC比阈值大位置，执行制动保持控制并保持制动液压。即，即使操作制动踏板55也维持制动力。
在该情况下，当一边将自动变速器1300维持在动力传递状态并产生蠕变转矩、一边通过制动器抑制所产生蠕变转矩时，来自发动机1100的动力通过转矩转换器1200作为热能而被消耗，并且发动机1100的工作被转矩转换器1200抑制。因此，发动机1100的燃油经济性降低。
因此，当制动液压比预先确定的液压值P(2)大时(在S208中为是)，被判断为处于制动保持控制中(S120)。如果车辆不后退(在S120中为否)，则继续执行空档控制(S212)，如图8所示，自动变速器1300被维持在空档状态。因此，在制动踏板操作量BP大致为零的时刻T(2)，与将自动变速器1300控制为动力传递状态并产生蠕变转矩的情况相比(参考图12的单点划线)，能够削减无用的燃料消耗。
如上所示，根据本实施例的控制装置，即使制动踏板操作量大致为零，当制动液压比预先确定的液压值大时，也判断为处于制动保持控制中，并将自动变速器设为空档状态来抑制蠕变转矩的产生。因此，在即使制动踏板操作量大致为零也向车辆作用制动力的情况下，抑制蠕变转矩并能够削减无用的燃料消耗。
应该认为此次公开的实施例在所有问题只是例示而并不构成限制。本发明的范围不是通过上述的说明而是通过权利要求示出，意为包含在权利要求的范围及其均等的范围内的所有的改变。