一种铁路货车及其车体技术领域
本发明涉及铁路运输技术领域，特别是涉及一种铁路货车的车
体。本发明还涉及一种具有上述车体的铁路货车。
背景技术
目前，随着货运领域的发展，形成了一种专门用于运输粮食等散
粒货物的漏斗型铁路货车。
请参考图1-3，图1为现有技术中漏斗型铁路货车在一种具体实
施方式中的俯视图；图2为图1中A-A方向的剖视图；图3为图1中
B-B方向的剖视图。
以粮食车为例，现有技术中的漏斗型铁路货车具有用于承载货物
的车体，所述车体的底部通常设有四个用于卸载货物的漏斗状开口1’，
如图2所示，开口1’设置成漏斗状，漏斗的侧壁构成其脊背；开口1’
的底部设有底门2’，当需要承载货物时，底门2’将开口1’封闭，以形
成能够承载货物的封闭厢体，当需要卸载货物时，底门2’将开口1’
释放，车体内的货物通过开口1’进行卸载；每个底门2’均单独设有驱
动件3’，通过驱动件3’控制底门2’完成抽拉或推动，以抽离开口1’
或者推动至开口1’将其封闭；驱动件3’包括转柄31’、与转柄31’连接
的转轴32’和与转轴32’同轴固定连接的齿轮33’，转动转柄31’以带动
转轴32’转动，进而带动齿轮33’转动，齿轮33’啮合有纵向延伸的齿
条，该齿条与底门2’连接，在齿轮33’转动的过程中带动齿条纵向伸
缩，进而驱动底门2’纵向抽拉或者推动，如图2和图3所示。
上述现有的铁路货车，采用人力完成底门2’的驱动，且每个底门
2’的体积和重量较大，为完成底门2’的驱动，驱动件3’的结构较为庞
大，需要满足人工操作需求，并具有一定的刚度和强度，这导致整套
机构所占用的空间较大，较为笨重；另外，由于各个底门2’均需要一
套独立的驱动件3’，因此，两相邻底门2’之间需要具有较大空间，以
容纳驱动件3’；通常情况下，为容纳驱动件3’，现有技术中采用减小
漏斗夹角或者延长漏斗脊背的方式对两底门2’之间的距离进行增大，
而这两种方式均在较大程度上缩减了用于承载货物的体积，降低了容
积利用率。
随着铁路货车粮食车技术的发展，人们对粮食车车体的容积利用
率提出了更高的要求。因此，如何另辟蹊径，设计一种铁路货车及其
车体，以提高车体容积利用率，简化底门启闭的驱动结构，是本领域
技术人员目前亟需解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种铁路货车的车体，能够实现底门的自动
启闭，底门的驱动结构较为简单，容积利用率较高。
本发明的另一目的是提供一种铁路货车，其车体的容积利用率较
高，且能够实现货物的自动卸载。
为解决上述技术问题，本发明提供一种铁路货车的车体，包括用
于卸载货物的出口、用于封闭所述出口的挡门以及驱动所述挡门的驱
动件，所述出口包括若干在车体纵向间隔排布的支口，所述挡门包括
若干与所述支口对应的支门，各所述支门在驱动件的驱动下同步运动，
以同步完成各所述支口的启闭。
本发明的车体将出口设置为若干纵向间隔排布的支口，以减小各
个支口的体积，进而减小用于封闭各支口的支门的体积和重量，通过
简单的驱动件即可实现对各支门的同步驱动；由于支门的结构较为简
单，体积较小且重量较轻，所需驱动力相对较小，可以采用简单的驱
动件实现，进而无需为驱动件的安装和使用预留较大空间，车体的整
个空间基本上均可以用于进行货物承载运输，提高了容积利用率。
与现有技术中设有四个较大的出口相比，本发明的车体上设有若
干小的支口，各支口可以通过一套驱动件进行同步驱动，无需在两相
邻支口之间单独设置驱动件，从而减小了支口之间的纵向间隔，充分
利用了车体的容积；另一方面，本发明通过驱动件实现各个支门的同
步驱动，与现有技术中的人力驱动相比，自动化程度较高，节省了人
力成本，提高了货物卸载的效率。
优选地，所述驱动件设置在车体的中间，各所述支口分别设置在
所述驱动件的两侧，处于同侧的各所述支门分别连接成一体式的门体，
所述驱动件纵向伸缩以驱动所述门体内外移动，以便各所述支门启闭
与其对应的所述支口。
可以将驱动件设置在车体的中间，然后将支口排布在两侧，进而
将处于两侧的各支门分别连接形成一体式的门体，则当驱动件纵向伸
缩时，即可带动两侧的门体向内或者向外移动，以便与各支口对应的
支门纵向内移或者外移，以脱离所述支口将其释放或者推送到所述支
口将其封闭。当驱动件设置在中间时，可以有效地进行驱动力的传递，
提高各支门运动的同步性。
优选地，所述驱动件包括相互铰接的前连杆和后连杆，所述前连
杆与前侧的所述门体铰接，所述后连杆与后侧的所述门体铰接，所述
前连杆和后连杆之间铰接有纵向伸缩的气缸，前后两侧的所述门体的
垂向和横向限定。
可以通过连杆实现气缸与前后两侧门体的连接，然后借助气缸对
连杆的驱动实现对门体的纵向推拉；由于前后两连杆与两侧的门体之
间、气缸与前后两连杆之间均采用铰接，则即使气缸的活塞杆与门体
之间存在一定的纵向偏差，依然可以实现对门体的正常驱动，不会因
同轴度的偏差出现卡死，提高了驱动的可靠性。
优选地，处于同侧的各所述支门之间通过连接杆纵向贯通以形成
所述门体。
优选地，所述连接杆包括纵向延伸的连接管和内置在所述连接管
中的拉杆，所述拉杆的两端与所述连接管固定连接。
可以在连接管中内置拉杆，以提高连接管的强度，避免出现应力
集中，进而提高支门之间连接的可靠性。
优选地，还包括设置在车体中间的连接件，所述连接件的两侧均
设有纵向延伸的限位孔，所述限位孔的纵向长度根据各所述支门纵向
移动的距离设置；处于两侧的所述门体的内侧设有限位件，所述限位
件与所述限位孔活动连接，以便在所述限位孔限定的范围内纵向移动。
可以设置连接件将两侧的门体连接成一体，以便处于前后两侧的
门体处于同一平面内，保证驱动有效性，避免门体产生歪斜而影响出
口的正常启闭；再者，连接件上设有限位孔，可以对门体起到限位作
用，以控制门体纵向移动的距离，保证支门将支口完全封闭或开启，
提高操作的可靠性。
优选地，两相邻的所述支口之间的纵向间隔等于各所述支门的纵
向长度，以便支门纵向移动到两支口之间而将支口完全释放，可以有
效减小两支口之间的纵向间隔，提高容积利用率。
优选地，所述支口的前后侧壁与所述支门之间具有横向延伸的第
一密封刷；和/或车体的侧梁与各所述支门之间具有纵向延伸的第二密
封刷。
可以设置密封刷以实现支口的纵向和横向密封，以便车体能够承
载粮食等散粒货物，防止货物泄漏。
优选地，还包括将所述第一密封刷压紧贴合在所述支口的侧壁上
的第一压板；和/或将所述第二密封刷压紧贴合在所述侧梁的内壁上的
第二压板。可以设置压板将密封刷固定贴合在支口或侧梁的内壁上，
以提高密封可靠性。
优选地，各所述支口成漏斗状，且两相邻支口以其侧壁的顶端相
接，则支口的侧壁均具有一定的斜度，且处于两支口之间货物均通过
斜面进行斜向支撑；也就是说，两支口之间不存在水平设置的支撑面，
两支口之间的货物均受到朝向支口运动的水平力，当支口开启后，货
物在重力和朝向支口的水平力的作用下，能够沿斜面向下运动，以便
进行货物的充分卸载，提高了卸载效率。
本发明还提供一种铁路货车，包括进行货物运输的车体，所述车
体为上述任一项所述的车体。
由于本发明的铁路货车具有上述任一项所述的车体，故上述任一
项所述的车体所产生的技术效果均适用于本发明的铁路货车，此处不
再赘述。
附图说明
图1为现有技术中漏斗型铁路货车在一种具体实施方式中的俯视
图；
图2为图1中A-A方向的剖视图；
图3为图1中B-B方向的剖视图；
图4为本发明所提供车体在一种具体实施方式中挡门开启状态的
正面结构示意图；
图5为图4所示车体处于挡门关闭状态的正面结构示意图；
图6为本发明所提供车体完成挡门启闭的过程示意图；
图7为图4中Ⅰ部分的局部放大示意图；
图8为图4中Ⅱ部分的局部放大示意图；
图9为图4中A向的侧面结构示意图；
图10为图9中Ⅲ部分的局部放大示意图。
图1-3中：
1’开口、2’底门、3’驱动件、31’转柄、32’转轴、33’齿轮
图4-10中：
1出口、11支口、2挡门、21支门、22连接件、3驱动件、31前
连杆、32后连杆、33气缸、34滑杆、35滑块、4连接杆、5第一密
封刷、6第二密封刷、7第一压板、8第二压板、9侧梁
具体实施方式
本发明的核心是提供一种铁路货车的车体，能够实现底门的自动
启闭，底门的驱动结构较为简单，容积利用率较高。
本发明的另一核心是提供一种铁路货车，其车体的容积利用率较
高，且能够实现货物的自动卸载。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图
和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
请参考图4-图5，图4为本发明所提供车体在一种具体实施方式
中挡门开启状态的正面结构示意图；图5为图4所示车体处于挡门关
闭状态的正面结构示意图。
在一种具体实施方式中，本发明的铁路货车包括进行货物运输的
车体，通常情况下，车体呈密闭的厢体状，以用于承载粮食等散粒货
物；所述车体具有出口1、挡门2和驱动件3，出口1用于卸载货物，
挡门2用于封闭出口1，驱动件3用于驱动挡门2，以便挡门2将出口
1封闭或者开启；通常，出口1设置在车体的底部，以便车体的货物
在重力的作用下通过出口1向外流出。
本文中的铁路货车可以运送各种货物，本文仅以运输粮食等散粒
货物为例进行说明，当然也可以运输体积不太大的货物，只要能够通
过出口1进行卸载即可。
本文中的出口1包括若干纵向间隔排布的支口11，支口11沿车
体的纵向间隔排布，以便在车体的纵向形成多个用于卸载货物的分支
口；挡门2包括若干支门21，各支门21分别与各支口11对应设置，
各个支门21用于封闭或开启与其对应的支口11，如图4和图5所示；
具体到本方案中，驱动件3与各支门21连接，以驱动各支门21同步
运动，从而使得各个支门21能够同步完成各支口11的开启或闭合。
本文以铁路货车正常使用中的状态为基准进行方位的定义，与运
输方向平行的方向为所述纵向，运输方向所指向的方向为前，与运输
方向相反的方向为后；在水平面内垂直于纵向的方向定义为横向；在
竖直面内，远离地面的方向为上，靠近地面的方向为下，上下方向为
垂向。
本文中所述的若干是指数量不确定的多数，也就是说，数量较多，
可以根据车体的纵向长度进行区别设置，不限定其具体数量。
由于本发明的车体将出口1设置为若干支口11，在车体纵向长度
一定的情况下，支口11数量的增多使得支口11的口径变小，则与支
口11对应的各个支门21的体积相应减小，使得驱动单个支门21所需
的驱动力减小，无需在每个支门21上单独设置一个驱动件3，此时可
以采用一套驱动件3实现各个支门21的同步驱动，以实现各支口11
的同步启闭。
与现有技术中车体上设置四个大的出口并通过人力单独驱动挡
门相比，本发明采用驱动件3对与支口11对应的多个支门21进行同
步驱动，避免了在两相邻的支门21之间为各支门21设置独立驱动部
件，也就无需为独立驱动部件的安装和使用预留空间，以便该部分空
间能够被车体利用，以尽可能多的承载货物，提高了车体的容积利用
率；另一方面，驱动件3可以实现对各支门21的同步驱动，以同时开
启或封闭各个支口11，提高了操作的自动化程度，与现有技术中采用
人工逐个驱动挡门相比，支口11的同步开启提高了卸货效率，支口
11的同步关闭能够快速停止货物卸载，提高了货物卸载量的控制精
度。
可以将驱动件3设置在车体的中间位置，然后将各个支口11分别
设置在驱动件3的两侧，则支门21也相应地处于驱动件3的两侧，处
于同侧的各个支门21相互连接形成一体式的门体，如图4和图5所示；
也就是说，在车体的纵向，驱动件3的前侧具有一个门体，后侧也具
有一个门体。驱动件3纵向伸缩，从而带动其前后两侧的门体内外移
动，即前侧的门体向后运动至靠近驱动件3的内侧，或者向前移动至
远离驱动件3的外侧，后侧的门体向前移动至靠近驱动件3的内侧，
或者向后移动至远离驱动件3的外侧；两侧门体的移动能够带动各支
门21纵向移动，以便各支门21将支口11关闭或者开启；通常，当支
门21纵向移动至支口11的下方时，能够将支口11闭合，当支门21
纵向移动以脱离支口11的下方区域时，支门21逐渐抽离支口11至两
相邻支口11之间的间隔区域，以便将支口11开启。
本文中的内外以车体在纵向的中心为参照，靠近车体中心的方向
为内，相应地，远离车体中心的方向为外。
本文中所述的中间是指由车体的纵向中心向前后两侧延伸一段
距离所形成的中间区域，并非确切地指车体的正中间，也就是说，所
述中间是相对于前后两端而言的。
当驱动件3设置在车体中间时，可以仅在车体的中间预留驱动件
3的安装空间，则车体前后两侧的空间均可用于货物的承载，在较大
程度上提高了车体的容积利用率；另一方面，驱动件3设置在中间，
可以将驱动力较为均衡地传递到前后两侧的各个支门21，提高支门21
动作的同步性，实现支口11的同步启闭，以提高卸货效率以及卸货量
的控制精度。
还可以在车体的中间设置连接件22，在连接件22的两侧设置限
位孔，限位孔在纵向上延伸，且限位孔在纵向上的长度根据支门21
启闭支口11时纵向移动的距离设置，通常可以等于或者略大于支门
21启闭支口11时纵向移动的距离；处于两侧的门体均在其内侧设有
限位件，所述限位件可以为限位拉杆等，限位杆活动连接在与其对应
的限位孔内，并在限位孔限定的范围内纵向移动。也就是说，在驱动
件3驱动前后两侧的门体在纵向上内外移动的同时，与门体连接的限
位杆也在限位孔内相应移动。
通常，限位杆与门体可以采用焊接等固定连接方式；所述活动连
接可以为销轴连接等滑动连接方式，也可以为滚轮等滚动连接方式；
所述限位孔可以设置为长度方向在纵向上的长圆孔结构。
上述连接件22的设置将前后两侧的门体连接为一体，对两门体
的相对运动起到一定的限位作用，防止各支门21纵向移动距离过大而
影响相邻支口11的启闭，提高了运动可靠性；同时，连接件22将前
后两侧的门体连接后，使得两者处于同一平面内，避免两门体产生歪
斜，保证驱动件3的驱动可靠性，不会出现门体歪斜而卡死或者造成
较大磨损，提高了运动的稳定性。
请进一步参考图6，图6为本发明所提供车体完成挡门启闭的过
程示意图。
详细地，驱动件3可以包括前连杆31、后连杆32和气缸33，前
连杆31和后连杆32相互铰接，且前连杆31与处于前侧的门体铰接，
后连杆32与处于后侧的门体铰接，气缸33铰接在前连杆31与后连杆
32之间；气缸33在纵向上伸缩，当气缸33的活塞杆向外伸出时，气
缸33向外推动前连杆31和后连杆32相互远离，以便处于前后两侧的
门体向外移动，如图6中虚线部分所示，则支门21推动到支口11的
下方，支口11处于闭合状态，如图5所示；或者气缸的活塞杆向内缩
回至气缸筒，以拉动前连杆31和后连杆32相互靠近，以便处于前后
两侧的门体向内移动，如图6中实线部分所示，则支门21被拉动至两
支口11之间的区域，以便将支口11开启，如图4所示。
可以理解，气缸33还可以采用其他动力源替代，例如，可以采
用伸缩油缸或者电机等驱动前连杆31和后连杆32相互靠近或者远离，
以实现对支门21的驱动。
在上述实施方式中，采用前连杆31和后连杆32实现与前后门体
的连接，进而借助气缸33驱动连杆纵向滑动的方式实现前后门体的纵
向移动，由于前连杆31与后连杆32之间、两个连杆与气缸33之间、
两个连杆与门体之间均为铰接，则上述连接方式对气缸33的活塞杆与
门体之间的同轴度要求较低，不会出现气缸33卡死在两门体之间的现
象，进而保证了驱动的可靠性。
本领域技术人员应该可以理解，由于前连杆31与后连杆32之间、
两个连杆与气缸33之间、两个连杆与门体之间均为铰接，且在支口
11启闭的过程中仅需要门体纵向移动，因此，可以设置门体的纵向滑
动轨道等限位装置，对门体的垂向和横向进行限定，防止其上下移动
或者左右晃动，以保证门体运动的稳定性。
可以理解，本文中所述的门体的垂向和横向限定并非指整个门体
在垂向和横向上完全没有自由度，将门体完全固定，只是说门体在垂
向和横向上仅能够在限定的空间内移动，其自由度较小，基本上不存
在横向和垂向的位移量，即运动方向仅存在于纵向，并非将门体的垂
向和横向采用焊接等连接方式固定。例如，门体的厚度方向存在于垂
向，故在垂向上需要有足够的空间完成门体的安装，并且具有一定小
的间隙，能够允许其产生纵向移动，而非将其完全压紧固定；门体的
宽度处于横向，当然也需要足够的安装空间实现容纳门体在横向上的
结构，同时不至于将其横向完全卡死而妨碍其纵向移动。可见，本文
中所述的横向和垂向限位是相对而言的，其目的是为了保证门体在纵
向上移动的稳定性。
为实现驱动件3的安装，可以在车体的中间形成三角形的安装空
间，然后在三角形空间中处于前后两侧的边之间设置纵向延伸的滑杆
34，滑杆34上设置与其滑动连接的滑块35，滑块35与气缸33的筒
壁连接，如图4所示；气缸33的活塞杆与其中一侧的门体铰接，气缸
33的筒壁端与另一侧的门体铰接，则滑块35和滑杆34相当于导向件，
当气缸33的活塞杆伸缩时，气缸33受到滑块35的限位而在纵向上伸
缩，从而驱动其两侧的门体纵向内移或者外移。
也就是说，驱动件3可以设置为由滑块35以及前连杆31、后连
杆32、气缸33组成的三连杆滑块机构，当驱动件3采用上述三连杆
滑块机构时，其结构简单，能够保证运动的稳定性，且易于维护。
还可以理解，驱动件3的结构形式多样，不限于上述连杆与气缸
33配合的方式，只要能够纵向伸缩或者纵向往复移动，即可驱动前后
两侧的门体内外移动，从而实现对支口11的启闭，例如，驱动件3
还可以为伸缩杆或者丝杠丝母机构等。
此外，支门21也可以不设置为整体式的门体结构，各个支门21
之间也可以相互独立，且各支门21均与驱动件3连接，驱动件3可以
为电动或者气动动力元件，只要驱动件3能够控制支门21完成同步动
作即可，不限定于驱动前后两侧门体的结构。
另一方面，驱动件3也可以设置在车体的其他位置，例如，车体
的前方或者后方，不局限于车体的中间，诚如上文所述，驱动件3设
置在中间能够提高支门21动作的同步性，但只要能够充分利用车体的
容积，减小驱动件3占用的体积，驱动件3设置的具体位置可以不受
限。
在上述基础上，两相邻的支口11之间的纵向间隔可以相等设置，
且纵向间隔的大小可以基本上等于各支门21的纵向长度，则当支门
21移动到两相邻支口11之间的纵向间隔区域时，能够恰好完全将各
支口11释放，支门21叠至于两相邻支口11之间的纵向间隔区域，便
于进行货物卸载；同时，上述等间隔的设置便于提高各支门21动作的
同步性，避免因间隔不等导致的支口11启闭状态不一致，进而影响卸
货效率。
此外，支口11还可以设置为漏斗状，且两相邻支口11的侧壁的
顶端相接，形成三角形脊背状，如图4和图5所示；所述支口11的侧
壁是指其处于前后两侧的侧壁，处于前侧的支口11以其后侧壁与处于
其后侧的支口11的前侧壁顶端相接，以此类推，两相邻支口11之间
的间隔区域形成屋脊状的实体结构；采用上述结构，两相邻支口11
之间不存在水平设置的支撑结构，处于两支口11之间的货物受到垂直
于支口11的侧壁斜向上的合力，该合力可以分解为竖直向上的支撑力
和沿纵向指向支口11中心的水平力，当支口11开启后，处于两支口
11之间的货物在水平力的作用下朝向支口11运动，然后沿支口11的
侧壁向下滑落，完成货物的卸载。
可见，当支口11设置为漏斗状，且两相邻支口11的侧壁顶端相
接时，不存在仅对货物进行竖直支撑的支撑面，货物存在朝向支口11
运动的运动趋势，以便支口11开启后货物能够通过支口11卸载，提
高了货物卸载的充分性。
另外，还可以通过控制支口11侧壁的倾斜程度控制货物的卸载速
度，进而提高卸货效率。
请进一步参考图7和图8，图7为图4中Ⅰ部分的局部放大示意
图；图8为图4中Ⅱ部分的局部放大示意图。
支口11的前侧壁和后侧壁与支门21之间还可以具有第一密封刷
5，第一密封刷5横向延伸，以便将支口11与支门21之间横向密封，
防止散粒货物从两者的横向间隙滑出。
具体地，还可以设置第一压板7，如图7和图8所示，第一压板
7压合在支口11的侧壁上，并将第一密封刷5压紧贴合在第一压板7
和支口11的侧壁之间，如图8所示，将支口11的横向密封；可以通
过铆钉等定位件实现第一压板7与支口11侧壁的固定连接，以便将第
一密封刷5可靠地定位。
请进一步参考图9和图10，图9为图4中A向的侧面结构示意图；
图10为图9中Ⅲ部分的局部放大示意图。
另一方面，本发明的车体具有侧梁9，侧梁9纵向延伸，且处于
支口11的外侧，在侧梁9与各支门21之间还可以具有第二密封刷6，
第二密封刷6纵向延伸，以便将支口11的纵向密封，防止散粒货物从
支口11的纵向间隙滑出。
详细地，本发明还可以包括第二压板8，第二压板8将第二密封
刷6压紧贴合在侧梁9的内壁上，实现第二密封刷6的定位；如图9
和图10所示，第二压板8可以设置在侧梁9的内侧，并通过铆钉等定
位件与侧梁9压紧定位；在第二压板8与侧梁9之间具有第二密封刷
6的安装空间，当第二密封刷6贴合在第二压板8与侧梁9之间后，
通过铆钉将第二压板8固定在侧梁9上，则第二密封刷6压紧在侧梁
9的内壁，将侧梁9与支口11之间的纵向间隙填充，防止散粒货物从
支口11的纵向滑出。
本文中所述的纵向或者横向延伸是指大体在纵向或横向上延伸，
可以相对纵向或者横向有一定角度的偏差。
可以理解，实现第一密封刷5和第二密封刷6固定的方式多样，
不限于上述压板贴合的固定方式，还可以直接将第一密封刷5固定在
支口11的侧壁上，将第二密封刷6固定在侧梁9的内壁上，或者采用
其他定位方式实现密封刷的固定，亦或者采用密封垫圈等密封件实现
支口11的密封。
密封材料可以采用尼龙毛刷等，以便更好地适应较小粒度的散装
货物密封，密封结构较为可靠。
请结合图9，实现同侧支门21连接的方式多样，在一种具体实施
方式中，可以设置连接杆4，然后通过连接杆4纵向贯穿处于同侧的
各个支门21，以形成整个门体；根据门体的强度需要，可以设置两根
或者多根连接杆4，两根或者多根连接杆4可以在门体的横向间隔设
置，通常可以设置在门体横向中间位置。
进一步，为提高连接杆4的强度，连接杆4可以包括连接管和内
置在连接管中的拉杆，连接管纵向延伸，然后在连接管中内置拉杆，
拉杆贯穿连接管后，其两端与连接管固定连接，形成整个连接杆4；
拉杆用于支撑整个连接管，提高了整个连接杆4的强度，可以有效降
低连接管的应力。
可以在拉杆的两端设置螺纹，然后通过螺母将拉杆的两端与连接
管旋紧定位，如图9所示；或者，可以采用焊接等连接方式实现连接
管与拉杆的定位。
进一步，可以将支门21设置为平板状，其结构简单，且能够提
高对支口11封闭的可靠性。
支门21可以包括上下两个盖板，并在上下两盖板之间焊接腹板，
形成“工字型”梁件，并以其上盖板与支口11密封；上盖板的纵向长
度可以大于下盖板的纵向长度，以提高支门21与支口11的连接可靠
性，便于支门21将支口11完全封闭，腹板和下盖板的设置能够兼顾
支门21的强度要求；“工字型”梁件的结构形式便于提高支门21的强
度，连接杆4可以直接穿过腹板，便于多个支门21连接形成门体。
需要说明的是，本发明的铁路货车具有上述任一项所述的车体，
尤其有利于粮食等散粒货物的运输，限于篇幅，车体的其他结构不再
一一说明，本文中不详之处烦请参考现有技术。
以上对本发明所提供的铁路货车及其车体进行了详细介绍。本文
中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施
例的说明只是用于帮助理解本发明的核心思想。应当指出，对于本技
术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以
对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要
求的保护范围内。