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本发明涉及筑路领域，可用于设计新的或重建现有的车流量大的道路接点。现有的道路接点未能保证足够安全的交通，并且复杂并迷惑司机，另外，其通行性和适用性有限。为了提高交通安全及接点的通行性、使司机能够理解、降低构造成本、并且将其适用性扩展到具有三向道路的接点，每条道路的用于行驶通过接点的分道在高架的之前造出大半径的右弯并位于所述高架之下，接着造出大半径的左弯通到下一个高架并通过该高架。在所有道路接点中，每一条接点分道的左弯半径的中心均向前偏移。

1、  一种道路接点，该接点由具有右向车辆行驶分道和环向行驶的左向分道的相交道路以及立交组成，其特征在于，每一道路中旨在用于行驶通过接点的分道按这样的方式建造，即首先造出通到立交并位于其下的右弯，接着再造出通到另一立交并跨过该另一个立交的左弯。

2、  根据权利要求1所述的道路接点，其特征在于，在四向道路接点中，所述分道在其延伸跨过的立交之后分岔成两个部分，所述两部分中的左部分造出左弯并且前行跨过最近的立交。

3、  根据权利要求1和2所述的道路接点，其特征在于，在五向道路接点中，在每一立交之下，建造有至少两条分道，所述至少两条分道在该立交之后以这样的方式延伸，即在延伸跨过最近的立交的右分道和左分道之间加设至少一条分道。

4、  根据权利要求1、2和3所述的道路接点，其特征在于，接点中的分道的弯曲半径不小于相交道路的最小弯曲半径。

5、  根据权利要求1、2、3和4所述的道路接点，其特征在于，接点中每一分道的左弯半径的中心沿着行驶方向向前偏移，位于接点几何中心之后并且位于其左侧。

道路接点
技术领域
本发明“道路接点”属于筑路领域，其可以用于设计新的或重建现有的车流量大的道路接点。
背景技术
自主(Self-determination)环行岛众所周知，在所述环行岛中，有许多道路交叉并且车辆环向行驶。对于车流量大的机动车道交叉路口，所述环行岛未能满足现代交通安全和环行岛通行量要求，原因是车道的交叉位于同一层面上。
同样公知的还有其他道路接点，在所述其他道路接点中，车道并未相交，而是采用上或下立交(either along or under overpasses)相对于彼此被建造在不同的路层上。粗略分析这些接点中的交通，似乎得出所述接点好像能满足技术要求，原因为在所述接点中，车辆的流动各自在不同的路层上穿行。然而一旦进行较为细致地观察，则这些接点非常复杂，并使司机迷惑；在接点的某些方向上，交通速度几乎下降2.8倍；因此，交通安全和接点通行量不够。此外，所述接点的成本非常高。在图书“Miestotvarka，Vilnius：Technika”，2003年，第228-234页、期刊“Statyba ir architektura”的2002年第9期以及前苏联专利证书第1786221号(EOlC 1/04)中，有这些交叉路口和接点的图示和描述。在以上资料中所提供的接点和交叉路口具有另一个缺点，即其仅能应用到除环行岛之外的四向道路接点中。
本发明的接近技术为叙述于图书“Miestotvarka”第229页中的《设有五个立交的改进型环行岛(Improved Roundabout with FiveOverpasses)》。接近技术中叙述了两条相交的道路。其中一条道路的车道旨在用于直行跨过(along)立交，另一道路的车道则位于立交之下。建造一车辆环向行驶的道路，用于进行右转和左转。所述道路旨在用于行驶到左侧。在交通方向相交之处，其车道被建造成跨过(along)立交或位于立交之下，从而有助于避免车道相交。每一条道路中的右弯车道在车辆环向行驶的立交的之前通向右侧。相交道路中的一条道路的旨在直行和通到左侧的车道被建造成跨过(along)车辆环向行驶立交，而另一条道路的车道则位于车辆环向行驶的道路立交之下。在通过车辆环向行驶的立交之后，每一条道路中用于左转的车道即通过右向和左向急(abrupt)弯与车辆环向行驶的道路中的车道相连接。
该交叉路口的主要缺点为：
用于行驶到左侧的弯道在进入到车辆环向行驶的方向道路之前弯太急，使该方向的交通通行量几乎降低三倍，并且大大地增加了发生交通事故的可能性(转弯处的半径比车辆环向行驶的方向道路的弯道的半径小2.8倍)；
司机不习惯使用道路的旨在行驶到位于道路左侧目的地的右侧车道；因此，司机在交叉路口处被迫始料未及地变换行车道，使得精神加倍紧张，对交通安全造成额外的危险；
更多数量的立交及其长度大大地提高了交叉路口的建造成本；
采用该设计的交叉路口不能应用于三向、五向或更多方向的道路接点。
发明内容
本发明的目的在于，大大提高道路接点的交通安全以及交通通行量，降低其建造成本，使司机易于理解道路接点，以及使接点的应用可能性扩展到三向、五向或更多方向的道路接点。
本发明的实质在于这样的事实，即为了提高交通安全以及接点通行量、以及使其应用扩展到三向道路接点，每一道路中旨在用于行驶通过接点的分道在进入到接点之前必须造出斜度合理(possible)的在立交之前以及在立交之下的大半径右弯；在立交之后，所述分道必须造出通向立交的、向上攀升的大半径左弯，跨过(along)该立交然后再右转。这样的设置必定可以应用到方向为任意数量的道路接点上，而且也适合用于仅为三方向的道路接点。
在一个四向道路接点中，为了降低立交数量，旨在用于行驶通过接点的分道在该分道跨其而过的立交之后分岔成两个部分；分道的右部分造出大半径右弯，通向右侧，而左部分则造出大半径左弯，延伸跨过最近的立交并在该最近的立交之后右转。
为了将接点的应用扩展到五向以及更多方向的道路接点，在每一立交之下，必须建造至少两条分道，使得在延伸跨过最近的立交的左右分道之间，能加设(fit in)至少一条分道。
为了使车辆左向行驶分道的弯曲半径增到最大，并且使其在整个接点中保持稳定，使其中心沿着行驶方向向前偏移，位于接点几何中心之后并且位于其左侧。在这些弯曲的切点处或者通过插入切线(insertingtangents)的方式可以改变(charge)弯曲方向。
所提出的发明的技术方案的整体能使所有的接点分道的弯曲半径稳定并且不小于相交道路的最小弯曲半径。从而使得司机在接点内，以稳定的速度在任何方向上进行安全行驶成为可能，其中所述稳定的速度不低于在相交道路上的速度。合理以及易于理解的行车道布置方式，还有行车道和立交的组合方式，使得不用变换接点本身中的行车道而在任何所需方向上行驶通过道路接点、以及大大地提高交通安全成为可能。车辆沿着行车道的行驶方向与交通规则的要求一致：即右行车道用于行驶到右侧，左外行车道用于行驶到左侧，而中间行车道则用于直行。
接点建造成本大大降低，原因为立交的数量和长度降低，为四个立交而不是五个(在与接近技术相应的四向道路接点中)。立交的数量等于接点道路方向的数量。从几何学看，每一立交并未建造成跨越相交道路的整个宽度，而是仅仅跨越一条分道的宽度；因此，立交的长度下降几乎两倍，因而接点建造成本也同时下降。
本发明适合用于三向、四向和五向道路接点，另外还可容易地应用于具有更多方向的道路接点。
附图说明
在图1、图2和图3中示出道路接点的图示，图中显示了接点内行车道、分道和立交的布置方式及其应用的可能性，其中：
图1所示为三向道路接点；
图2所示为四向道路接点；
图3所示为五向道路接点。
具体实施方式
图1所示为三向道路接点(three-road direction junction)，该接点由以下道路组成：
道路A，该道路中设有行车道a1和a2的分道Aiv用于驶入接点，分道Avm用于行驶通过接点，设有车道c1和b2的分道则用于驶出接点；
道路B，该道路中设有车道b1和b2的分道Biv用于驶入接点，分道Bvm用于行驶通过接点，设有车道a1和c2的分道则用于驶出接点；道路C，该道路中设有车道c1和c2的分道Civ用于驶入接点，分道Cvm用于行驶通过接点，设有车道b1和a2的分道则用于驶出接点；
立交1、2和3。
道路A中设有行车道a1的分道在接点前面与分道Avm分开，并且按这样的方式建造，即首先造出一大半经右弯，接着再造出一大半经左弯，从而与紧邻其左侧延伸的道路C的分道Cvm结合。结合的分道通过制造大半径右弯建造并通向道路B而且组成所述道路B中设有车道a1和c2的分道。道路A的另一分道Avm这么建造，即首先造出倾斜(sloping)到立交1并位于其下的大半径右弯，接着再造出通向立交2并跨过(along)所述立交2的上升倾斜的左弯。左弯半径的中心(The centerof the left curve radius)沿着行驶方向向前偏移，位于接点几何中心之后并且位于其左侧。在所述立交之后，该分道与紧邻其右侧延伸的道路B中设有车道b1的分道结合。所述结合的分道通过首先造出大半径左弯，然后再大半径右弯通向道路C并且组成所述道路C的分道
道路B和C的分道按类似于道路A的方式建造。
图2所示为四向道路接点，该接点由以下道路组成：
道路A，该道路中设有行车道a1、a2和a3的分道Aiv用于驶入接点，分道Avm用于行驶通过接点，设有车道d1、b3和c2的分道则用于驶出接点；
道路B，该道路中设有行车道b1、b2和b3的分道Biv用于驶入接点，分道Bvm用于行驶通过接点，设有车道a1、c3和d2的分道则用于驶出接点；
道路C，该道路中设有行车道c1、c2和c3的分道Civ用于驶入接点，分道Cvm用于行驶通过接点，设有车道b1、d3和a2的分道则用于驶出接点；
道路D，该道路中设有行车道d1、d2和d3的分道Div用于驶入接点，分道Dvm用于行驶通过接点，设有车道c1、a3和b2的分道则用于驶出接点；
立交1、2、3和4。
道路A中设有车道a1的分道按与三向道路接点中相同的方式建造。在立交2之前，由行车道a2和a3组成的分道Avm按与三向道路接点中相同的方式建造。在立交2之后，分道Avm分岔成两部分：右部分Ad和左部分Ak。设有车道a2的右分道接着与紧邻其右侧的道路D和道路B的行车道d3、b1结合，通过造出右弯通向道路C并成为所述道路C的分道。左分道Ak通过造出左弯而延伸到立交3并跨过(along)所述立交3。在所述立交之后，其由道路B和C中设有行车道b2和c1的分道在两侧结合。然后，结合的分道通过造出右弯通向道路D并组成所述道路D的分道
接点中道路B、C和D的分道按类似于道路A的方式建造。
图2所示为五向道路接点，该接点由以下道路组成：
道路A，该道路中设有行车道a1、a2、a3和a4的分道Aiv用于驶入接点，分道Avm用于行驶通过接点，设有车道e1、d2、b4和c3的分道则用于驶出接点；
道路B，该道路中设有行车道b1、b2、b3和b4的分道Biv用于驶入接点，分道Bvm用于行驶通过接点，设有车道a1、e2、c4和d3的分道则用于驶出接点；
道路C，该道路中设有行车道c1、c2、c3和c4的分道Civ用于驶入接点，分道Cvm用于行驶通过接点，设有车道b1、a2、d4和e3的分道则用于驶出接点；
道路D，该道路中设有行车道d1、d2、d3和d4的分道Div用于驶入接点，分道Dvm用于行驶通过接点，设有车道c1、b2、e4和a3的分道则用于驶出接点；
道路E，该道路中设有行车道e1、e2、e3和e4的分道Eiv用于驶入接点，分道Evm用于行驶通过接点，设有车道d1、c2、a4和b3的分道则用于驶出接点；
立交1、2、3、4和5。
该接点中每一立交下均设有两个槽道(tunnel)部分：1K、1D、2K、2D、3K、3D、4K、4D、5K、5D。五向道路接点为三道和四向道路接点的混合。其中，道路A中设有行车道a1的分道和设有行车道a2的分道按类似于三向道路接点中的那些分道进行建造。设有行车道a3和a4的分道按类似于四向道路接点中设有车道a2和a3的分道进行建造。除此之外，在立交2处，在设有车道a2的分道和设有车道a3和a4的分道之间，建造具有车道e4、e3以及d4的三车道分道。
道路B、C、D和E的分道按类似于道路A的方式建造。
三向道路接点中的车辆行驶非常简单。沿道路A行驶、打算上到道路B的司机必须使用右行车道a1。当进入接点时，司机注意到来自道路C的车辆正在左侧车道c2上紧靠其行驶。司机不必变换车道或为其他车辆让道。当行驶通过接点的司机打算左转(上到道路C)时，则使用左行车道a2，在立交1下行驶，然后向上并行驶跨过(along)立交2；过该立交之后，行车道b1出现在该分道的右侧，并且由来自道路B的车辆使用。在该情形中，司机(drives)同样能保持行驶，而不用变换车道。
在四道或五向道路接点中，车辆行驶完全类似于以上所描述的情形。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1、一种道路接点，该接点由相交的道路以及立交组成，所述相交的道路具有用于直行、行驶到右侧和行驶到左侧的分道，其中，每一道路中用于行驶到左侧的分道按这样的方式建造，即在环行交通方向上造出右弯，然后再造出左弯，该右弯或左弯在立交之上或之下延伸；用于直行的分道在立交之上或之下延伸；用于行驶到右侧的分道则按造出右弯的方式建造，其特征在于，每一道路中旨在用于行驶到右侧的右车道在环向交通分道立交之前与分道分开，并且通过造出右弯被引到右侧；每一道路中旨在用于行驶到左侧的行车道被布置在分道的左侧，并连同设计成用于直行的车道一起被设置成偏离交通方向相反的分道的右弯并且通到环向交通立交并通过一槽道位于该环向交通立交下面，在该环向交通立交之后，所述行车道重新连接到半径恒定的弯曲部的左环向交通分道并延伸到最近的立交并越过该立交；在所述立交之后，该分道分岔成两个部分，右部分弯曲到右侧，左部分弯曲到左侧并沿着环向交通方向通到下一个立交并且被设置成从该下一个立交之上通过。
3、根据权利要求1所述的道路接点，其特征在于，在五向道路接点中，至少两条分道建造在每一个立交下面并以这种方式布置，即在所述立交之后，至少一条分道加设在从最近的立交之上通过的右分道与左分道之间。
4、根据权利要求1和3所述的道路接点，其特征在于，接点中分道的弯曲半径不小于相交道路的最小弯曲半径而没有增大接点的直径。
5、根据权利要求1、3和4所述的道路接点，其特征在于，接点中每一分道的环向交通行驶弯曲部分的原点向前偏移并相对于交通方向位于左侧，从而将弯曲半径增大至少15％而没有增大接点的半径。