本发明涉及一种用于控制自动或半自动车辆组合式变速器的辅助部分付变速器致动器的控制系统或方法。更具体地说，本发明涉及用于控制自动或半自动组合式车辆变速器付变速器部分致动器的控制系统或方法，其中，使用一个两位流体促动的致动器，使非同步爪式离合器接合或脱离，以有选择地与一低挡或一高挡付变速器部分速比相接合。 在先有技术中，具有一或多个与主变速器部分串连的辅助部分的这种类型的组合式齿轮换挡变速器已广为公众所知。这种变速器典型地与重型车辆有关，例如大型卡车，拖拉机，半挂车和类似车辆。
在具有一个付变速器式辅助部分的组合式变速器中，付变速器辅助部分的传动比级少于主变速器部分的传动比级，各主变速器部分传动比可由付变速器部分分开或再划分。具有付变速器式辅助部分的组合式齿轮换挡变速器的例子见于美国专利No.4，290，515;No.3，799，002和No.4，527，447，其内容在这里合并进行参考。
在一联合的排挡和付变速器式辅助部分中，排挡和付变速器式速比被提供，允许主变速器在至少两个排挡内通过其速比进行逐步换挡，也允许主变速器部分速比在至少一个排挡内进行划分。具有单一联合排挡/付变速器式辅助部分的组合变速器的例子参见美国专利No.3，283，613;No.3，648，546和No.4，754，665;其内容在这里合并进行参考。委托人已知的RT/RTO 11613和RT/RTO 14718“Eaton Road ranger”变速器是联合排挡/付变速器式变速器的例子。
另一例子是“Ecosplit”型变速器，由德国弗里德里希港的Fridri chshatan股份公司的齿轮制造厂出售，这是一种16前进挡式的变速器，它在主变速器前面使用一分离的两挡付变速器辅助部分，在主变速器后面使用一分离的两挡排挡部分。
应该注意到，术语主部分和辅助部分是相对的，主部分和辅助部分地指定是可颠倒的。辅助部分的类型（排挡或付变速器）也是可颠倒的。换句话说，假如通常所考虑的是一个有两挡排挡型辅助部分的四挡主部分，如果通常指定的辅助部分被认为是主部分，那么通常指定的主部分将被认为是四挡付变速器式辅助部分。根据通常所接受的变速器工业的惯例，并如本发明描述中所使用的，组合式变速器的主变速器部分是包含最大（或至少不小于）数量前进挡速比的部分，它允许空挡位置的选择，并包含倒挡速比，和/或通过变速器杆或变速扶手或变速轴/变速销组件的操作进行换挡（在手动或半自动变速器中）而不同于主从阀/油缸或类似布置。
在自动或半自动组合式变速器中，用于控制付变速器部分非同步爪式离合器的全或半自动换挡的付变速器换挡控制系统和方法在先有技术中是已知的。这种半自动变速器系统的例子可以参见美国专利No.4，722，248，其内容在这里合并进行考虑。这种先有技术的自动或半自动变速器，特别是那些使用了可选择一低挡或一高挡付变速器速比的两挡付变速器部分的变速器，利用了一液压操纵的差动面积活塞致动器，其中，较小的活塞表面积持续受压，迫使致动器导致低挡付变速器部分速比接合，与较大面积活塞表面相关的致动器腔被有选择地加压或排空，导致高挡付变速器部分速比的接合与脱离。
由于付变速器离合器擦掠而使换挡偶然出现噪音，在寒冷天气条件下，因不能得到由大活塞表面所产生的全部力，所以低挡付变速器离合器的分离是困难的，并且，在电磁控制器的电器失效情况下，付变速器部分将不顾操作者的意见，自动停留在低挡速比上，所以，这种先有技术的付变速器部分控制系统/方法不能完全令人满意。
根据本发明，先有技术的缺点将被减小或克服，它提供了一种控制系统/方法，用于控制全或半自动组合变速器中的自动付变速器换挡，它减少了付变速器离合器的擦掠，将减小低温时的换挡失效，并潜在地提供更长的付变速器离合器寿命，在控制线圈电气失效时，将使付变速器离合器保持接合在其所在的付变速器部分速比上。
上述内容是如此实现的，它提供了可单独控制的阀，最好是电磁控制阀，用于有选择地控制与一两位置差动面积活塞致动器的小面积活塞面和大面积活塞面两者相关连的致动器气缸腔的加压的排空。所以，在付变速器换挡过渡瞬间，由于检测到致动器是在非接合位置，这是由于在较大的非同步转动时试图接合付变速器离合器所造成的，该控制允许致动器的两个腔排空，直至检测到接合离合器基本同步转动，于是，就减少了付变速器离合器爪牙的擦掠。最好，随着爪式离合器接近同步，使适当的气缸被再加压，而使付变速器爪式离合器能快速和平稳地接合。另外，在寒冷天气情况下，通过与大面积活塞面相关的致动器腔加压，同时使另一腔保持排放，而可使用一个相对较高的力使低挡付变速器爪式离合器分离，并接合高挡付变速器离合器。另外，各个控制腔的阀最好被偏压至一排空位置，由此，控制线圈的电气失效将导致电磁控制阀排空两个腔，允许付变速器离合器保持在其所在的接合传动比上。
所以，本发明的一个目的是提供一种用于控制全或半自动组合变速器的自动付变速器换挡的新的和改进的控制系统/方法。
通过阅读最佳实施例的详细描述，并参照有关附图，对本发明上述和其他目的和优点将更为清楚。
图1 是一个半自动机械变速器系统的示意图，它具有半自动付变速器部分换挡装置。
图1A是图1系统中所用变速器的示意图，是一具有联合排挡和付变速器式辅助部分的组合式变速器;
图1B是图1中变速器系统半自动换挡各挡位置图的示意图;
图2 是先有技术的付变速器换挡控制系统的示意图;
图3 是本发明自动付变速器换挡控制系统的示意图。
在下面的描述中将使用的某些术语仅仅是为了方便和参考，而不用于限定。词“向上”，“向下”，“向左”和“向右”将指图中的方法，以作参考。词“向前”，“向后”分别指通常装在车辆上的变速器前和后端，分别是图1所示变速器的左和右侧。词“向内”和“向外”分别是指朝向和背离装置和所指部件几何中心的方向。以上适用于上面特别提到的词，派生出的词和同样含义的词。
术语“组合式变速器”用于指一个变速或换挡变速器，它具有一个多前进挡的主变速器部分，和与之串连的至少一个多挡辅助变速器部分，由此，在主变速器部分所选择的齿轮减速可与在辅助变速器部分另外选择的齿轮减速相组合。“同步离合器组件”和同样含义的词是指一强制的爪式离合器组件，它通过一强制离合器的方式使一选定的齿轮不可转动地与一轴相连接，其中，只有当所述离合器的部件基本同步转动，和较大的容量摩擦与离合器部件一起被利用，并在离合器接合的初始，足以使离合器部件和与之一起转动的所有元件以基本同步的速度转动时，所述离合器才能接合。
图1 是显示了一个半自动变速器系统100，它有一组合式变速器110，具有一主部分112，它与一联合排挡和付变速器式的辅助部分114串连。在高挡主部分和高挡排挡部分位置（既，11和12挡位置），付变速器在11和12挡之间的换挡是自动的。这种类型的变速器系统的例子可参见美国专利No.4，722，248，其内容在此合并进行参考。
组合式变速器110包括一与一辅助部分114相连的主部分112，该辅助部分114由本发明的付变速器换挡控制系统和方法所控制。主部分112通过离合器C可操纵地与车辆发动机112的驱动轴20相连，辅助部分的输出轴94一般通过驱动轴的方式可操纵地连接于车辆的驱动轮（未示）。
从变速器110可得到的速比可手动地选择，它是通过先压下离合器踏板116，使与发动机驱动轴脱离，然后按所规定的变速杆各挡位置图使变速杆118定位，使所希望的主部分的特定速比进行接合，然后，在所希望的特定速比包含在辅助部分114的不同速比之中的情况下，通过操纵一个或多个致动器，例如电动换挡钮或液力促动阀120，提供一个操作指令，实现所希望的在辅助部分114中的接合，这在组合式变速器的操作中已为本领域专业人员所知。
为了本发明的目的，这里所使用的术语“组”是指当操作者手动地选择了一特定速比时，从一车辆变速器和特别是从一组合式变速器所能得到的特定的一组速比;这里使用的术语“顺序相关”是指在所选的组中可以得到的速比之间假如没有可以另一组中得到的居中的速比，例如，示于图1B的组“自动”中的，其中，自动换挡在速比11和12之间实现，而不在速比4和11或12之间实现，因为其他组包含了在速比4和速比11、12之间的速比。通常，变速器是这种类型的，具有若干前进挡，可由操作者选择的其中一组是顺序相关的，并少于由变速器提供的速比总数，自动换挡在顺序相关的速比的至少两个之间实现。
在系统100中，最好所有速比-除了最高速比和在包括最高速比的组中与最高速比顺序相关的那些速比-可由操作者手动选择，它是通过如果必要，操作促动钮120（既予选择），然后，压下离合器踏板116，使离合器C将变速器112与发动机驱动件分离，然后使变速杆118定位，在所需速比接合之后，放松踏板116。
换挡控制系统被操作，能使在最高组中的至少顺序相关速比之间进行自动换挡，并最好在各组中所有顺序相关速比之间自动换挡，只要包括在组中的最低速比由操作者选择。
本发明的控制系统包括用于检测和在所需的特定档位对能自动换挡的装置提供一适当指令122的装置。能自动换挡的装置包括逻辑电路124，离合器控制装置126，自动燃料控制128和换挡致动器130。逻辑电路124用于接收信息并根据其进行工作，信息包括：输入转速信号132，速比挡位信号122，输出转速信号134和加速器踏板位置信号136，以根据需要触发和提供一个自动换挡。通常，自动换挡是由换挡致动器130完成的，它包含阀，致动装置和本领域专业人员所熟知的装置，其换挡是根据从逻辑电路124收到的信号138的性质。除了逻辑电路16的信号134提供的输出轴94的有关输出转速的信息，还依次提供信号140至离合器控制装置126，它再提供信号142用于离合器C的自动操纵，并与提供和接收至自动燃料控制装置128的信号126相协调，它相对于加速踏板144的人工操纵。
上述的实现自动换挡的装置已为本领域专业人员所知，除了只有包含在至少包括最高档的组中的一个速比可由操作者手动接合时，它才可操作。上述自动换挡的例子可详细地参见美国专利No.4，361，060;No.4，527，447;No.3，478，851，所有内容合并在此进行参考。
逻辑电路124最好是以微处理机为基础的控制器形式，或ECU形式，正如公开在美国专利No.4，595，986中的，其在此合并进行参考。
虽然，本发明的描述是与图1的半自动系统有关，它也可用于更多的全自动系统，例如描述在美国专利No.4，361，060中的类型，其内容在此合并进行参考。
在图1A中可以看到具有一联合排挡和付变速器式辅助部分114的组合式变速器110的结构。现在参见图1A，其中示意地显示了一已知的并取得高度商业成功的13挡组合式变速器110。变速器110包括一主变速器部分112，它与一具有排挡付变速器式齿轮换挡机构的辅助变速器部分114相串连。典型地，变速器110装在一单一外壳中，并包括一输入轴16，它通过一可选择地脱开的常啮合摩擦主离合器C由一发动机，例如柴油机E驱动，主离合器C有一与发动机曲轴20驱动连接的输入或驱动部分18，和一可转动地固定在变速器输入轴16上的被动部分22。
在主变速器部分112，输入轴16装有一输入齿轮24，用于以大致相同转速同步地驱动一组大致相同的主部分中间轴组件26和26a。在图示的变速器10中，两个大致相同的主部分中间轴组件被提供在主轴28正好相对两侧，主轴通常与输入轴16同轴对准。各个主部分中间轴组件26和26a包括由壳体H中轴承32和34支承的主部分中间轴30，壳体仅示意地显示了一部分。各主部分中间轴30具有固定在该处用于旋转的一组相等的主部分中间轴齿轮38、40、42、44、46和48，一组主部分驱动或主轴齿轮50、52、54、56和58围绕主轴28，并每次通过滑动离合器套环60、62和64可选择地与主轴28接合，与之一起转动，这在本领域是已知的，也可使用离合器套环60将输入齿轮24接合在主轴28上，以在输入轴16和主轴28之间提供一直接驱动关系。最好，各主部分主轴齿轮围绕主轴28，与相关的中间轴齿轮组连续啮合，并由其浮动地支承，其安装方式和其优点被更详细地公开于美国专利No.3，105，395和No.3，335，616中，其内容合并在此进行参考。典型地，通过与变速杆壳体组件（未示）相连的换挡拨叉（未示）的方式使离合器套环60，62和64轴向定位，这在先有技术中是已知的，离合器套环60，62和64是已知的非同步双作用爪式离合器类型的。
可以理解，虽然图示的变速器110是已知的并取得商业成功的多个相同中间轴，浮动主轴和浮动主轴齿轮式的，同时本发明的辅助变速器部分是特别地适用于这种变速器结构，但本发明的优点同样可应用于单中间轴或不相同多中间轴的类型。
主部分主轴齿轮58是倒挡齿轮，它通过一通常居中的中间齿轮（未示）的方式与中间轴齿轮48连续啮合，应该注意到，当主变速器部分112提供5个可选择的前进挡速比时，最低的前进挡速比，既，由驱动连接的主轴驱动齿轮56与主轴28提供的速比，通常是这样一个高的齿轮减速，它被认为一个低的或“爬行”挡，它仅用于恶劣条件下的车辆起动，而通常不用于高变速器排挡和/或可以在低变速器排挡不被分开。所以，当图示的主部分12提供了5个前进挡时，通常说成定“4+1”的主部分，仅有4个前进挡与辅助变速器部分14相组合。
爪式离合器60、62和64是三位离合器，可将其定位于图示的中间非接合位置，或最右边的接合和最左边的接合位置。
辅助变速器部分114与主变速器部分112相串连，为一三层，三速联合排挡/付变速器类型。主轴28延伸进入辅助部分114并装有一个固定在其上的辅助驱动齿轮70，该辅助驱动齿轮以相等转速同步地驱动一组辅助部分中间轴组件72和72A。各辅助中间轴组件72和72A包括由壳体H的轴承76和78支承的辅助中间轴74，并装有三个被固定与其一起转动的辅助部分中间轴齿轮80、82和84。辅助部分中间轴齿轮80与辅助驱动齿轮70常啮合，同时辅助部分中间轴齿轮82和84分别与辅助被动齿轮86和88常啮合。辅助部分被动齿轮86同轴地围绕与主轴28同轴的短轴90，短轴90还装有一同步两位滑动离合器组件92，辅助部分被动齿轮88同轴地围绕输出轴94，该轴94装有一两位可滑动爪式离合器套环96，该爪式离合器套环与用于主变速器部分112的爪式离合器套环60、62和64的结构和功能是大致相同的。离合器组件92和96都是两位离合器组件，可将其有选择地定位于轴向最右位置或最左位置，但通常不位于两者之间的中间非接合位置。典型地，是通过由遥控流体致动活塞组件定位的换挡拨叉的方式使离合器组件92和96在所选定的轴向位置轴向定位，这是已知的先有技术。
可将同步离合器组件92移动至最左位置，驱动地接合辅助驱动齿轮70和主轴28至辅助短轴90，或可以有选择地将其轴向定位在最右位置，有选择地使辅助被动齿轮86与辅助短轴90转动地接合。可将滑动离合器套环96轴向定位于最左位置，使短轴90与输出轴94转动地接合，或将其轴向定位于最右位置，使辅助驱动齿轮88与输出轴94转动地接合。
辅助部分中间轴齿轮80和辅助部分驱动齿轮70构成了三齿轮层辅助变速器部分114的第一齿轮层，辅助部分中间轴齿轮82和辅助部分被动齿轮86构成了第二齿轮层，辅助中间轴齿轮84和辅助部分被动齿轮88构成了第三齿轮层。正如可理解的，当离合器套环96位于使辅助被动齿轮88与输出轴94驱动接合的最右位置时，主轴28将通过辅助驱动齿轮70，辅助中间轴齿轮80，辅助中间轴齿轮84和辅助驱动齿轮88而驱动输出轴94，而与同步离合器组件92的位置无关，于是，三齿轮层的辅助变速器部分114提供了三个可选速比中最大的一个。
同步离合器组件92是一排挡换挡离合器，用于在辅助部分中进行排挡换挡，而滑动爪式离合器套环96是一付变速器离合器，用于在辅助部分进行付变速器换挡。一换挡拨叉96A用于使非同步爪式离合器套环96有选择地轴向定位。
变速器110和付变速器离合器96进一步细节可参见美国专利No.4，754665;No.4，788，889和No.4，964，313，其内容在此合并进行参考。
图2显示了用于控制两挡付变速器部分自动换挡的先有技术的控制系统160。付变速器爪式离合器套环96的轴向定位是通过与气动差动面积活塞/气缸致动器组件162相连的换挡叉或拨叉96A的方式进行的。
组件162限定了一个气缸室164，其中，密封并可滑动地装有一差动面积活塞166，它有一第一较小表面积的面168和一相反的第二较大表面积的面170。活塞166将气缸分成与第一面相连的第一腔168A和与第二面相连的第二腔170A。
向腔168A加压将产生一个力，推换挡拨叉96A向左与低挡付变速器速比接合，而向腔170A加压将产生一个力推换挡拨叉96A向右与高挡付变速器速比接合。
导管172使低挡腔168A与来自气源174（通常为一车内的压缩机和/或湿式贮气瓶）和过滤器/调节器组件176的压缩空气源常连接。在重型车辆上，通到变速器和其他致动器的压缩空气被典型地调整到60至80psi。
腔170A与导管178连接，导管178将高挡腔170A与一两位三通阀180流体连通，该阀被偏压使导管178与排气口连接，并可选择地运动至使导管178与压缩空气的加过滤器的并经调节的气源相连的位置。根据来自控制器124的指令输出信号，阀180可由一个阀致动器182有选择地操作，如同一电磁致动阀。
在操作中，使第一腔168A常加压，以第一力推动低挡付变速器爪式离合器进入接合。为了接合高挡付变速器离合器，使阀180处于其加压或第二位置，使第二高挡腔170A加压，将有一个力推动高挡付变速器爪式离合器接合，该动等于调节空气的增压乘以第二（170）和第一（168）活塞面积之差的积。
在一特定实例中，第一面168的表面积是大约1.11平方英寸（A＝1.11in2），第二面170的表面积是大约2.46平方英寸（A＝2.46in2），调节压力是60psi（ps＝60psi）。所以，由第一面的加压产生的力是大约66.4Ibs，朝向左面，由第二面加压产生的力是大约147.7Ibs，朝向右面，由两个面的加压产生的力是大约81.3Ibs，朝向右面。于是，当阀180是在其正常的或排气位置时，一个大约66.4Ibs的力推动付变速器套环96与低挡付变速器速比接合，（图1A直接挡），当阀180位于加压位置时，一个大约81.3Ibs的力向右推动付变速器离合器套环96而进入高挡付变速器速比的接合，（图1A超速挡）。
图2中的先有技术控制系统通常是有效的。然而，在某些情况下，希望有所改进。当腔168A被持续加压时，离合器套环96被持续地推向左或向右，于是，既使在接合爪式离合器齿时显著的非同步情况被检测到，离合器齿也被推动形成擦掠接合，可能引起不适当的有噪音的付变速器换挡和/或引起离合器齿的磨损。并且，在离合器接合之后，一个恒定的力被持续地施加在离合器套环上，这可导致换挡元件的磨损和/或受力。另外，在阀致动器182电气失效的情况下，付变速器部分将在低挡位置不动，这可能是违背车辆操作者意志的。
另外，因为腔168A被持续地加压，由加压腔170A所提供的全部可得到的力（大约147.7Ibs）不能对低挡速比提供强力的脱离和/或对高挡付变速器速比提供强力的接合，如某种情况下，例如寒冷天气系统100操作所希望的那样。
本发明的用于两挡付变速器部分自动换挡的控制系统200示于图3。如同步先有技术的系统160一样，一个两位的差动面积活塞致动器162被采用，以使付变速器离合器96定位，压缩空气由气源174和过滤器/调节器176提供。
系统控制器，ECU124，根据来自燃料控制器，致动器位置传感器201，和速度传感器的各种输入信号而工作，对燃料控制器和两个控制阀202和204发出指令输出信号。
阀202和204各为一两位三通阀，用于分别使控制口202A和204A或与调节空气源，或与排气口相连。阀202和204可独立操作，阀202控制致动器腔168A的加压或排空，阀204控制致动器腔170A的加压或排空。最好，如图3所示，阀202和204是偏置到其排气位置的电磁控制阀。因为阀是可独立操作的，所以两个致动器腔168A和170A的每一个可独立地和逐一地进行加压或排空，在电力失效的情况下，两腔都不加压，而这种加压会导致致动器呈现可能的不希望有的错误位置。
系统200的操作如下所述。
对于向上换挡程序，当控制器124已确定达到了一个换挡点时，换挡程序开始。换挡点的选择是根据对控制器的多种输入信号，例如上述美国专利No.4，361，060中使用的逻辑线路。当向上换挡时，使低挡和高挡电磁控制阀202和204通电。由于差动面积活塞的作用，在付变速器离合器上向高挡付变速器速比位置提供一个净力。同时，使燃料控制器减少对发动机供油，而产生一个扭矩中断。当扭矩中断发生时，付变速器离合器96将服从于在高挡速比方向的净力，而使付变速器离合器从低挡速比上脱离。因为付变速器离合器是由一两位活塞/气缸致动器162驱动，付变速器离合器被驱动穿过空挡，并朝着与高挡爪式离合器接合的方向驱动。然而，因为在接合爪式离合器元件之间通常有一个高的初始差速，滑动付变速器离合器元件被与高挡齿轮一起转动的离合器元件排斥，而发生很小的爪式离合器齿的擦掠。当该系统通过位置传感器201检测到付变速器离合器已走到空挡位置时，两个电磁阀202和204被关闭，而使付变速器离合器上的力减至零。此时付变速器离合器“漂浮”在空挡区域，等待达到同步转速。
同时，一旦付变速器的空挡被检测到，自动燃料控制器以一同步的方式被操作，使发动机转速提高与所希望的齿轮同步。这最好通过一封闭环路控制来完成。当发动机转速接近同步时，根据接近同步的程度和离合器致动器的作用时间，使高挡电磁阀204自身通电，提供一个全部的力使付变速器离合器接合进入高挡位置。这有助于达到充分的爪式离合器的接合。一旦系统已经确定付变速器被充分接合，发动机的供油被返还至操作者控制。最好，使高挡电磁阀204保持通电一段足够的时间（大约两秒），以确保高挡爪式离合器的连续接合。然后，使线圈断电，以增加线圈和驱动电路的可靠性。
控制系统200的向下换挡的操作程序与上述向上换挡的程序是相同的，除了仅是低挡电磁控制阀202被通电，驱动付变速器离合器进入空挡，然后进入低挡付变速器操作位置。一个重要的问题是，因为保持在啮合齿轮上的低扭矩闭锁作用，向下换挡时所要求的脱离力要小的多。所以，气动致动器活塞/气缸被设计成：当从高挡向低挡换挡时（既，向下换挡），具有较低的力，当从低挡向高挡换挡时（既，向上换挡），具有较高的力。
上述系统也可用于全力付变速器换挡控制规则，它在低温（低于30°F）下付变速器离合器低挡脱离阻力很大时，对于换入付变速器高挡是很有用的。通过独立地控制高挡阀204，可利用加压流体作用在活塞面170上的全部力，使付变速器离合器从其低挡位置脱离。
简言之，在向上换挡期间，当两个电磁阀已被启动时，如果在减小供油后的一个预定时间内（大约1.0至2.0秒），付变速器低挡的脱离还未被检测到，使低挡电磁阀202断电，同时使高挡电磁204保持通电，于是，就提供了一个使低挡脱离的最大的力。同时，使燃料控制器增加然后减少发动机的供油，以产生另一个穿过付变速器部分的扭矩中断。在向下换挡期间，虽然施加在付变速器离合器上的力不能增加，但如果在一个预定时间内（通常大约1至2秒）没有检测到高挡的脱离，发动机燃料控制器就再对发动机提供一个瞬间的增加供油，然后减少供油，以产生一个穿过接合的付变速器爪式离合器的扭矩中断。
在检测到所需的换挡完成了一段预定时间之后，如上所述，使所有电磁线圈断电，以增加电磁线圈、致动器和驱动装置的寿命和可靠性。为了确保持续的接合，可使适当的电磁线圈定时地（每20～60秒）通电一个短时间（1.0～2.0秒），以确保所需的付变速器挡位爪式离合器完全地和连续地接合。
如前所述，当两个电磁控制阀202和204被偏置在其排气位置时，电气的失效将只使阀运动至或保持在其排气位置，于是，使付变速器离合器保持在它所在的位置。
上面虽然对本发明以带有一定特殊性的最佳形式作了描述，但可以理解，最佳实施例的描述仅是以举例方式进行的，可以采取许多细部结构的变化以及部件的组合和布置，而不脱离后面本发明权利要求中所要求的精神和范围。