优选实施例的描述
参照图1,发动机1的废气通道2装有催化剂3,前侧宽量程的空气
-燃料比率传感器4(下文叫作前侧A/F传感器),后侧氧传感器5,和
控制器6。
在发动机1的吸入通道7中装有阀8,和检测由阀8调节的吸入空气
量的空气流量计9。此外,还装有曲柄角传感器12,它检测发动机1的
发动机转速。
催化剂3是具有三元催化功能的催化剂。当催化剂气氛处于化学计
量的空气-燃料比率的情况时,催化剂3以最大效率净化NOx,HC和
CO。用铈氧化物之类的氧存储材料涂覆催化剂3的催化载体,催化剂3
具有根据流入废气的空气-燃料比率存储或释放氧的功能(下文中叫作
氧存储功能)。
在此,可把催化剂3的氧存储量分成高速分量HO2和低速分量LO2,
前者由催化剂3中的贵金属(Pt,Rh,Pd)存储和释放,而后者由催化
剂3中的氧存储材料存储和释放。低速分量LO2的氧存储和释放量大于
高速分量HO2的相应量,而其存储/释放率慢于高速分量HO2的相应值。
此外,这种高速分量HO2和低速分量LO2具有如下特征:
——当氧被存储时,氧优先地作为高速分量HO2而存储;并且当高
速分量HO2已达到最大容量HO2MAX且不能再存储时,就作为低速分
量而存储。
——当氧被释放,且低速分量LO2对高速分量HO2的比率
(LO2/HO2)小于预定值,即当高速分量比较大时,氧优先地从高速分
量释放;并且当低速分量LO2对高速分量HO2的比率大于预定值时,
氧即从高速分量HO2又从低速分量LO2释放,从而低速分量LO2对高
速分量HO2的比率不变。
图2说明这些特征的实验结果。
其纵轴表示来自高速分量HO2的释放量,横轴表示来自低速分量
LO2的释放量。如果在实验中从实际上相同的释放起始点(X1、X2、X3)
释放三个不同的量,则释放结束点是X′1、X′2、X′3,且在释放完成时
低速分量对高速分量的比率是恒定的。
结果,似乎是:当氧释放开始时,从高速分量释放氧,从而高速分
量变小;并且当低速分量对高速分量的比率达到一个预定的比率时,就
基本上保持这个比率,即,在图中所示的直线L上移动时释放氧。在此,
若高速分量是1,则低速分量是从5至15,最好是接近10。甚至当释放
起始点位于直线L下方的区域时,也可得出同样的特征。
当释放起始点(图中的Y点)位于直线左边的区域时,就实际上沿
着连接起始点Y和结束点Y′的直线释放氧。
回到图1,装在催化剂3上游的前侧A/F传感器4,根据流入催化剂
3的废气的空气-燃料比率,输出一个电压。装在催化剂3下游的后侧氧
传感器5,在以化学计量的空气-燃料比率作为阈值的情况下,检测催化
剂3下游的废气中空气-燃料比率是大(富油)还是小(贫油)。在此,虽
然在催化剂3的下游安装一个经济的氧传感器,但可安装一个能够连续
地检测空气-燃料比率的A/F传感器来取代它。
在发动机1上装有一个检测冷却水温度的冷却水温度传感器10。所
检测的冷却水温度用于确定发动机1的运行状态,还用于估计催化剂3
的催化剂温度。
控制器6包括微处理器,RAM,ROM和I/O接口。它根据空气流
量计9、前侧A/F传感器4、和冷却水温度传感器10的输出,计算催化
剂3的氧存储量(高速分量HO2和低速分量LO2)。
当所计算的氧存储量的高速分量HO2大于预定值(例如高速分量的
最大容量的一半)时,控制器6就使发动机1的空气-燃料比率变大,
使流入催化剂3的废气的空气-燃料比率变大,且减小高速分量HO2。
反之,当它小于预定值时,控制器6就使发动机1的空气-燃料比率变
小,使流入催化剂3的废气的空气-燃料比率变小,增大高速分量HO2,
且保持氧存储量的高速分量HO2恒定。
在计算的氧存储量与实际的氧存储量之间可能由于计算误差而出现
差异,因此控制器6根据催化剂3下游的废气的空气-燃料比率以预定的
计时复位氧存储量的计算值,并且根据实际的氧存储量校正这一差异。
尤其是,当根据后侧氧传感器5的输出而确定催化剂3下游的空气-
燃料比率是小时,就确定至少高速分量HO2是最大的,且把高速分量HO2
复位到最大容量。当由后侧氧传感器确定催化剂3下游的空气-燃料比率
是大时,就不但不再从高速分量HO2还不再从低速分量LO2释放氧,
因此把高速分量HO2和低速分量LO2复位到最小容量。
下面描述由控制器6进行的控制。
首先,描述氧存储量的计算,随后描述氧存储量计算值的复位,和
基于氧存储量的发动机1的空气-燃料比率的控制。
根据图3所示的程序,首先,在步骤S1,读出冷却水温度传感器10、
曲柄角传感器12和空气流量计9的输出,作为发动机1的运行参数。在
步骤S2,根据这些参数估计催化剂3的温度TCAT。在步骤S3,通过比
较估计的催化剂温度TCAT和催化剂活化温度TACTO(例如300℃),
确定催化剂3是否已经活化。
当确定已经达到催化剂活化温度TACTO时,程序转到步骤S4,计
算催化剂3的氧存储量。当确定尚未达到催化剂活化温度TACTO时,
就终止处理,认为催化剂3没有存储或释放氧。
在步骤S4,执行一个子程序(图4),以计算氧超过/不足量O2IN;
并且计算流入催化剂3的废气的氧超过/不足量。在步骤S5,执行一个子
程序(图5),以计算氧存储量的高速分量的氧释放率A;并且计算高速
分量的氧释放率A。
此外,在步骤S6,执行一个子程序(图6)以计算氧存储量的高速
分量HO2;并且根据氧超过/不足量O2IN和高速分量的氧释放率A,计
算高速分量HO2和没有作为高速分量HO2而存储的溢出到低速分量LO2
的氧量OVERFLOW。
在步骤7,根据溢出氧量OVERFLOW,确定流入催化剂3的全部
氧超过/不足量O2IN是否已经作为高速分量HO2而存储。当全部氧超过
/不足量O2IN已经作为高速分量而存储时(OVERFLOW=0),终止处理。
在其他情况下,程序转到步骤S8,执行一个子程序(图7),以计算低速
分量LO2;并且根据从高速分量HO2溢出的溢出氧量OVERFLOW,
计算低速分量LO2。
在此,根据发动机1的冷却水温度、发动机负载和发动机转速,估
计催化剂温度TCAT;而也可把温度传感器11连接到催化剂3上,以便
直接测量催化剂3的温度,如图1所示。
当催化剂温度TCAT低于活化温度TACTO时,就不计算氧存储量,
而可删去步骤S3。这时可在高速分量的氧释放率A或低速分量的氧存储/
释放率B方面,反映催化剂温度TCT的影响。如稍后所述。
下面描述在从步骤S4至S6和在步骤S8执行的子程序。
图4示出一个子程序,用于计算流入催化剂3的废气的氧超过/不足
量O2IN。在这个子程序中,根据催化剂3上游的废气的空气-燃料比率
和发动机1的吸入空气量,计算流入催化剂3的废气的氧超过/不足量
O2IN。
首先,在步骤S11,读出前侧A/F传感器4的输出和空气流量计9
的输出。
然后,在步骤S12,用预定的转换表把前侧A/F传感器4的输出转
换成流入催化剂3的废气的超过/不足氧浓度FO2。在此,超过/不足氧浓
度FO2是一个在化学计量空气-燃料比率的情况下基于氧浓度的相对浓
度。若废气的空气-燃料比率等于化学计量的空气-燃料比率,则它为零;
若它大于化学计量的空气-燃料比率(富油),则它为负;且若它小于化学
计量的空气-燃料比率(贫油),则它为正。
在步骤S13,用预定的转换表,把空气流量计9的输出转换成吸入空
气量Q。在步骤S14,把吸入空气量Q乘以超过/不足氧浓度FO2,以计
算流入催化剂3的废气的超过/不足氧量O2IN。
因为超过/不足氧浓度FO2具有上述特征,所以当流入催化剂3的废
气处于化学计量的空气-燃料比率时,超过/不足氧量O2IN是零;当它是
富油时,是负值;和当它是贫油时,是正值。
图5示出一个子程序,用于计算氧存储量的高速分量的氧释放率A。
在这个子程序中,因为低速分量LO2会影响高速分量HO2的氧释放率,
所以根据低速分量LO2计算高速分量的氧释放率A。
首先,在步骤S21,确定低速分量对高速分量的比率LO2/HO2是否
小于预定值AR(例如AR=10)。当确定比率LO2/HO2小于预定值A12,
即高速分量HO2大于低速分量LO2时,程序就转到步骤S22,且把高速
分量的氧释放率A设置为1.0,以表示首先从高速分量HO2释放氧。
另一方面,当确定比率LO2/HO2不小于预定值AR时,就从高速分
量HO2和低速分量LO2释放氧,从而低速分量LO2对高速分量HO2
的比率不变。然后程序转到步骤S23,计算不使比率LO2/HO2改变的高
速分量的氧释放率A的值。
图6示出一个子程序,用于计算氧存储量的高速分量HO2。在该子
程序中,根据流入催化剂3的废气的氧超过/不足量O2IN和高速分量的
氧释放率A,计算高速分量HO2。
首先,在S31确定,是否正在根据氧超过/不足量O2IN存储或释放
高速分量HO2。
当流入催化剂3的废气的空气-燃料比率是小的(贫油),并且氧超
过/不足量O2IN大于零时,就确定,正在存储高速分量HO2,于是把程
序转到步骤S32,并且从下述方程(1)计算高速分量HO2:
HO2=HO2z+O2IN (1)
其中:HO2z=前述情况的高速分量HO2的值。
另一方面,当确定,氧超过/不足量O2IN小于零,且释放高速分量
时,程序就转到步骤S33,并且从下述方程(2)计算高速分量HO2:
HO2=HO2z+O2IN×A (2)
其中:A=高速分量HO2的氧释放率。
在步骤S34、S35中,确定是否计算的HO2大于高速分量的最大容
量HO2MAX,或是否它不小于最小容量HO2MIN(=0)
当高速分量HO2大于最大容量HO2MAX时,程序转到步骤S36,
没有作为高速分量HO2存储的流出的溢出氧量(过量)OVERFLOW是
从下述方程(3)计算的:
OVERFLOW=HO2-HO2MAX (3)
并且高速分量HO2受限于最大容量HO2MAX。
当高速分量HO2小于最小容量HO2MIN时,程序转到步骤S37,
用下述方程(4)计算没有作为高速分量HO2存储的溢出氧量(不足量)
OVERFLOW:
OVERFLOW=HO2-HO2MIN (4)
并且高速分量受限于最小容量HO2MIN。在此,以零作为最小容量
HO2MIN,从而当已释放全部高速分量时,不足的氧量可按照负溢出氧
量来计算。
当高速分量HO2处于最大容量HO2MAX与最小容量HO2MIN之
间时,流入催化剂3的废气的氧超过/不足量O2IN就全部作为高速分量
HO2而存储,并且对溢出氧量OVERFLOW置零。
在此,当高速分量HO2大于最大容量HO2MAX或小于最小容量
HO2MIN时,已从高速分量HO2溢出的溢出氧量OVERFLOW是作为
低速分量LO2而存储的。
图7示出一个子程序,用于计算氧存储量的低速分量LO2。在这个
子程序中,根据从高速分量HO2溢出的溢出氧量OVERFLOW,计算低
速分量LO2。
据此,在步骤S41,由下述方程(5)计算低速分量LO2。
LO2=LO2z+OVERFLOW×B (5)
其中:LO2z=低速分量LO2的上述值;和B=低速分量的氧存储/释放
率。
在此,把低速分量的氧存储/释放率B设置成小于1的正值,但B实
际上具有不同的存储和释放特征。此外,实际存储/释放率受到催化剂温
度TCAT和低速分量LO2的影响。从而可把存储率和释放率设置成是独
立地变化的。在这种情况下,当溢出氧量OVERFLOW是正值时,氧是
过剩的,并且把这时的氧存储率设置成例如这样一个值:催化剂温度TCAT
愈高或低速分量愈小,则它愈大。此外,当溢出氧量OVERFLOW是负
值时,氧是不足的,可把这时的氧释放率设置成例如这样一个值:催化
剂温度TCAT愈高或低速分量愈大,则它愈大。
在步骤S42,S43,按照与在计算高速分量HO2时相同的方法,确
定是否计算的低速分量LO2已经大于最大容量LO2MAX或小于最小容
量LO2MIN(=0)。
当大于最大容量LO2MAX时,程序就转到步骤S44,从下述方程(6)
计算已经从低速分量LO2溢出的氧超过/不足量LO2OUT:
LO2OUT=LO2-LO2MAX (6)
并且低速分量LO2受限于最大容量LO2MAX。氧超过/不足量LO2OUT
流出催化剂3的下游。
当低速分量LO2小于最小容量时,程序转到步骤S45,并且低速分
量LO2受限于最小容量LO2MIN。
下面描述由控制器6进行的氧存储量的计算值的复位。通过在预定
条件下复位氧存储量的计算值,前一段累积的计算误差被消除,并可改
善氧存储量的计算精度。
图8说明用于确定复位条件的程序的细节。该程序确定:是否对催
化剂3下游的废气的空气-燃料比率保持一个用于复位氧存储量(高速分
量HO2和低速分量LO2)的条件,并且设置标志Frich和标志Flean。
首先,在步骤S51,读取后侧氧传感器5的输出,检测器5检测催化
剂3下游的废气的空气-燃料比率。然后在步骤S52,把后侧氧传感器的
输出RO2同一个贫油确定阈值LDT进行比较,且在步骤S53,把后侧
氧传感器的输出RO2同一个富油确定阈值RDT进行比较。
由于这些比较的结果,当后侧氧传感器输出RO2小于贫油确定阈值
LDT时,程序就转到步骤S54,且把标志Flean设置成“1”,说明用于
氧存储量的贫油复位条件保持。当后侧氧传感器输出RO2大于富油确定
阈值RDT时,程序就转到S55,且把标志Frich设置成“1”,说明用于
氧存储量的富油复位条件保持。
当后侧氧传感输出RO2处于贫油确定阈值LDT与富油确定阈值RDT
之间时,程序就转到步骤S56,且把标志Flean和Frinch设置成“0”,
说明贫油复位条件和富油复位条件都不保持。
图9说明用于复位氧存储量的程序。
据此,在步骤S61、S62,确定是否根据标志Flean和Frinch值的变
化,保持贫油复位条件或富油复位条件。
当标志Flean从“0”变到“1”,且确定贫油复位条件被保持时,程
序转到步骤S63,把氧存储量的高速分量HO2复位到最大容量
HO2MAX,这时,不进行低速分量LO2的复位。另一方面,当标志Frinch,
从“0”变到“1”,且确定富油的复位条件被保持,程序就转到步骤S64,
把氧存储量的高速分量HO2和低速分量LO2分别复位到最小容量
HO2MIN;LO2MIN。
为什么在这些条件下进行复位的理由是:因为低速分量LO2的氧存
储率慢,所以当高速分量HO2达到最大容量时,即使低速分量LO2尚
未达到最大容量,氧也会溢出催化剂下游;并且当催化剂下游的废气的
空气-燃料比率变小时,可以认为至少高速分量HO2已经达到最大容量。
当催化剂下游的废气的空气-燃料比率变大时,不从缓慢地释放的
低速分量LO2释放氧。因此,可以认为,高速分量HO2和低速分量LO2
都不存储,且都处于最小容量。
下面描述由控制器6进行的空气-燃料比率控制(氧存储量恒定控
制)。
图10示出一个程序,用于根据氧存储量计算目标空气-燃料比率。
据此,在步骤S7l,读出当前氧存储量的高速分量HO2。在步骤S72,
计算在当前高速分量HO2与高速分量目标值之间的偏差DHO2(=催化
剂3所需的氧超过/不足量)。把高速分量的目标值TGHO2设置成,例如
是高速分量的最大容量HO2MAX的一半。
在步骤S73,把计算的偏差DHO2转换成空气-燃料比率等效值,且
设置发动机1的目标空气-燃料比率T-A/F。
因此,根据这个程序,当氧存储量的高速分量HO2没有达到目标量
时,就把发动机1的目标空气-燃料比率设置成小(贫油),并且增大氧
存储量(高速分量HO2)。另一方面,当高速分量HO2大于目标量时,
就把发动机1的目标空气-燃料比率设置成大(富油),且减小氧存储量
(高速分量HO2)。
下面描述由上述控制进行的全部动作。
在根据本发明的废气净化设备中,当发动机1启动时,催化剂3的
氧存储量的计算开始,且进行发动机1的空气-燃料比率控制,使催化
剂3的氧存储量恒定,从而使催化剂3的转换效率维持最大。
根据流入催化剂3的废气的空气-燃料比率和吸入的空气量,估计催
化剂3的氧存储量;并且根据实际的特征把氧存储量的计算分成高速分
量HO2和低速分量LO2。
特别是,进行计算时假设:当存储氧时,优先存储高速分量HO2;
而当不能再存储高速分量HO2时,开始存储低速分量LO2。计算时还假
设:在释放氧的情况下,当低速分量LO2和高速分量HO2的比率
(LO2/HO2)小于预定值AR时,就从高速分量HO2优先地释放氧;而
当比率LO2/HO2达到预定值AR时,就既从低速分量LO2又从高速分
量HO2释放氧,以维持这个比率LO2/HO2。
当计算的氧存储量的高速分量HO2大于目标值时,控制器6通过把
发动机1的空气-燃料比率控制成大,减小高速分量HO2;而当它小于目
标值时,就通过把空气-燃料比率控制成小,增大高速分量HO2。
结果,把氧存储量的高速分量HO2维持在目标值,并且即使流入催
化剂3的废气的空气-燃料比率偏离化学计量的空气-燃料比率,氧也会立
即作为高速分量HO2而存储或作为具有高响应性的高速分量HO2而释
放,把催化剂气氛校正成化学计量的空气-燃料比率,且以把催化剂3的
转换效率维持在最大值。
此外,如果计算的误差累积,则计算的氧存储量偏离实际的氧存储
量,而在一段催化剂3下游废气变富或贫油的时期复位氧存储量(高速
分量HO2和低速分量LO2),且校正在计算值与实际氧存储量之间的任
何偏差。
图11说明当进行上述氧存储量恒定控制时高速分量HO2是怎样变
化的。
在这种情况下,在时间t1,后侧氧传感器的输出变成小于贫油确定
阈值,且贫油复位条件被维持,从而高速分量HO2被复位到最大容量
HO2MAX。然而,此时低速分量LO2不一定是最大,从而不进行低速
分量的复位(图中未示出)。
在时间t2、t3,后侧氧传感器5的输出变成大于富油确定阈值,且
富油复位条件被维持,从而氧存储量的高速分量HO2被复位到最小容量
(=0)。此时,低速分量LO2也被复位到最小容量(图中未示出)。
这样。在催化剂3下游废气的空气-燃料比率变大(富油)或小时(贫
油),进行氧存储量的计算值的复位;并且由于来自实际氧存储量的偏差
被修正的结果,就进一步改善催化剂的氧存储量的计算精度,增大用于
维持氧存储量恒定的空气-燃料比率控制的精度,并且以高水平维持催化
剂的转换效率。
以上是本发明采用的空气-燃料比率控制的实例。此外,根据本发明,
通过依靠催化剂温度适当地设置催化剂的存储/释放率和查明最大氧存储
量,可进一步改善废气的净化性能,且可准确地检测催化剂的恶化。下
面参照图12和其后各图,描述这一点。
在图12所示的过程中,首先在步骤S81中检测催化剂3的温度。可
以使用上述的在图3处理中估计的催化剂温度TCAT作为这个催化剂温
度,或它可由温度传感器11直接检测。然后,在步骤S82进行处理,以
便根据这个催化剂温度校正用于计算氧存储量的存储/释放率。氧存储/释
放率具有随催化剂温度上升而增大的特征,例如如图13所示。因此,查
表可设置新的存储/释放率,该表以催化剂温度为基准用图13所示的特征
给出存储/释放率。
随后,在步骤S83,根据当前的氧存储量(计算值)进一步校正存储
/释放率。存储率随氧存储量增加而降低,如图14的实例所示;释放率随
氧存储量增加而增加,如图15所示。因此,查表可确定最终的存储/释放
率,该表被设置成根据氧存储量给出具有图14和15所示特征的吸收或
释放率。
这样,在步骤S84中,如上所述,根据最终的存储/释放率,计算氧
存储量。这就是图3和5所示的计算处理。图16是曲线图,该图根据摧
化剂温度,考虑存储/释放率变化,比较氧存储量的计算结果;这是一种
假定存储/释放率保持恒定而进行计算的情况。图17是类似的曲线图,该
图根据催化剂温度,考虑存储/释放率变化,比较氧存储量的计算结果;
这是一种假定存储/释放率保持恒定而进行计算的情况。通过进行这种相
应于存储/释放率变化的计算,可用较高的精度估计氧存储量。
然后在步骤S85执行一个子程序,以确定催化剂3的恶化,且查明
催化剂3的最大氧存储量。图18示出这个子程序的细节,图19示出进
行这个处理时的曲线图。
在这个处理中,先在步骤S91确定一个恶化确定的容许条件。这是
一种例如根据水温度或催化剂温度确定催化剂3是否处于激活状态的处
理。当催化剂处于激活状态时,允许在步骤S92进行恶化确定,并且存
在一种下一个恶化确定区条件的确定移位。恶化确定区条件例如可以是
发动机转速、燃料注入量、车辆速度和空气、燃料比率控制状态,并且
确定是否从这些因素确定的运行状态处于预定的条件内。因此,排除那
些不适合于恶化确定的运行条件,例如车辆减速时切断燃料供应;且能
进行适当的恶化确定。当满足恶化确定容许条件和恶化确定区条件时,
程序开始进行下一步骤S93和随后步骤的恶化确定,且进行查明处理。
当这些条件都不满足时,就终止当前的处理。
在确定催化剂恶化时,首先计算最大氧存储量。计算技术可以是任
何一种理想的技术。例如,当把催化剂3置于一种富油气氛中时,氧存
储量是零,且使目标空气-燃料比率变小(贫油);在催化剂3的废气的空
气-燃料比率从富油变贫油以前,利用来目前侧A/F传感器4和后侧O2
传感器5的信号来累积流入催化剂3的氧量,以使计算实际的最大氧存
储量。也可利用图8和9所示的氧存储量的复位处理来进行这种处理。
然后在步骤S94、S95中,在这种最大氧存储量饱和的计算结果之前
的等待以后,把按上述方法计算的最大氧存储量HO2MAX1与它的确定
基准值进行比较。在这种比较中,当最大氧存储量HO2MAX1大于确定
基准值时,假定几乎没有恶化,并且在步骤S96中把这时的HO2MAX1
值修正到一直到这时的最大值HO2MAX。因此,通过用这种方式修正最
大氧存储量HO2MAX,总是适当地设置所依据的氧存储量的控制目标
量,并且得出好的废气净化性能。
另一方面,在步骤S95的确定中,当确定最大氧存储量HO2MAX
小于确定基准值时,假定催化剂3已经恶化,且在步骤S97中存储恶化
确定的结果。例如在车辆的自诊断设备中存储这种恶化确定结果。另一
方面,可用监视灯或类似方式实时地警告司机。
根据上述发明,根据流入催化剂3的废气特征(例如废气空气-燃料
比率或氧浓度)和存储/释放率,计算催化剂3的氧存储量;根据一个特
征单独地计算实际的氧存储量,靠这个特征用催化剂3中的贵金属以高
速存储/释放氧,和用二氧化饰之类的催化剂3中的氧存储材料以低速吸
收/排放氧。然后根据这种计算结果,计算发动机的目标空气-燃料比率,
从而例如氧存储量的高速分量就是目标值(例如高速分量的最大容量的
一半),并且进行发动机的空气-燃料比率控制。
另一方面,在计算上述的氧存储量时,由于考虑到受催化剂温度或
氧存储量影响的存储/释放率,所以能够准确地估计氧存储量而与存储/释
放率的波动无关,提高用空气-燃料比率控制氧存储量的精确度,且进一
步改进废气的净化性能。
此外,由于查明氧存储量的最大值,所以可根据连续地修正的精确
的最大氧存储量,把氧存储量适当地设置成目标量。通过监测废气的空
气-燃料比率的预定变化,例如流入催化剂3的氧量从预定的富油确定值
到贫油确定值,和流出催化剂3的氧量从预定富油确定值到贫油确定值,
可了解废气的空气-燃料比率。因为对废气的空气-燃料比率变化敏感的高
速分量的最大值被查明,所以甚至当空气-燃料比率控制的幅度小时也能
以高的精确充确定催化剂3的恶化;并且因为除了用于这种废气净化设
备的最大氧存储量以外,不需要处理检测参数去确定恶化,所以能简化
确定恶化的程序。
要求专有性或特权的本发明的实施例是确定的。
在此收录2000年2月24日申请的日本专利申请No.2000-47943的
内容,供参考。