可变容量形油泵及使用其的油供给系统.pdf

本发明提供一种可变容量形油泵及使用其的油供给系统，该可变容量形油泵即使滤油器堵塞或电磁阀发生故障，也能够稳定地确保必要的泵排出量和排出压。该可变容量形油泵具有：第一控制油室(31)，其通过主油道(05)的油压，向凸轮环的偏心量变小的方向施加力；第二控制油室(32)，其利用与弹簧(18)的弹力的合成力，施加向凸轮环的偏心量变大的方向的力；第一分支通路(3)，其使主油道与第一控制油室连通；第二分支通路(4)，其从第一分支通路分支，经由电磁切换阀(40)与第二控制油室连通，在主油道和第一分支通路设置有第一、第二滤油器(1、2)。

权利要求书
1.  一种可变容量形油泵，其特征在于，是向主油道排出油的可变容量 形油泵，所述可变容量形油泵具有：
转子，其通过内燃机被驱动旋转；
多个叶片，其进出自如地设置在该转子的外周；
凸轮环，其将所述转子和叶片收纳在内周侧，形成多个工作油室，并且 通过移动使所述转子的旋转中心与内周面的中心的偏心量变化；
吸入部，其在凸轮环相对于所述转子的旋转中心偏心时，向容积增大的 所述工作油室开口；
排出部，其在凸轮环相对于所述转子的旋转中心偏心时，向容积减少的 所述工作油室开口；
施力机构，其向凸轮环相对于所述转子的旋转中心的偏心量变大的方向 对所述凸轮环施力；
第一控制室，其设置在所述凸轮环的外周侧，通过被导入所述主油道的 油压，将朝向所述凸轮环相对于所述转子的偏心量变小的方向的力施加于所 述凸轮环；
第二控制室，其设置在所述凸轮环的外周侧，通过从所述主油道被导入 油压，以比所述第一控制室小的受压面积施加朝向凸轮环相对于所述转子的 偏心量变大的方向的力；
电磁阀，其在非通电状态下，使所述第二控制室与主油道连通，在通电 状态下，使所述第二控制室与低压部连通；
第一控制室通路，其使从所述主油道分支的分支通路与所述第一控制室 连通；
第二控制室通路，其从该第一控制室通路分支，经由所述电磁阀与所述 第二控制室连通；
滤油器，其设置在所述分支通路的与主油道连接的连接位置和第一控制 室通路的与第二控制室通路的分支部之间。

2.  如权利要求1所述的可变容量形油泵，其特征在于，
在相对于向所述电磁阀发出的指令，所述主油道的实际排出压不同的情 况下，使电磁阀成为非通电状态。

3.  如权利要求2所述的可变容量形油泵，其特征在于，
在相对于向所述电磁阀发出的指令，所述主油道的实际排出压不同的情 况下，显示警告灯。

4.  一种可变容量形油泵，其特征在于，是向主油道排出油的可变容量 形油泵，所述可变容量形油泵具有：
泵主体，其通过内燃机被驱动旋转，从而使多个工作油室的容积变化而 排出油；
可变机构，其通过可动部件的移动，变更向所述排出部开口的所述工作 油室的容积变化量；
吸入部，其在通过该可变机构使所述工作油室的容积变化时，向该容积 增大的工作油室开口；
排出部，其在通过所述可变机构使所述工作油室的容积变化时，向该容 积减少的工作油室开口；
施力机构，其向所述工作油室的容积变大的方向对所述可动部件施力；
第一控制室，其通过从所述主油道向内部导入油，使所述工作油室的容 积变小的方向的力作用于所述可动部件；
第二控制室，其通过从所述主油道向内部导入油，将所述工作油室的容 积变大的方向的力以比所述第一控制室小的受压面积作用于所述可动部件；
电磁阀，其在非通电状态下，使所述第二控制室和主油道连通，在通电 状态下，使所述第二控制室与低压部连通；
第一控制室通路，其使从所述主油道分支的分支通路与所述第一控制室 连通；
第二控制室通路，其从该第一控制室通路分支，经由所述电磁阀与所述 第二控制室连通；
滤油器，其设置在所述分支通路的与主油道连接的连接位置和第一控制 室通路的与第二控制室通路的分支部之间。

5.  一种油供给系统，其特征在于，是从可变容量形油泵向主油道供给 油的油供给系统，所述可变容量形油泵具有：
转子，其通过内燃机被驱动旋转；
多个叶片，其进出自如地设置在该转子的外周；
凸轮环，其将所述转子和叶片收纳在内周侧，形成多个工作油室，并且 通过移动使所述转子的旋转中心与内周面的中心的偏心量变化；
吸入部，其在凸轮环相对于所述转子的旋转中心偏心时，向容积增大的 所述工作油室开口；
排出部，其在凸轮环相对于所述转子的旋转中心偏心时，向容积减少的 所述工作油室开口；
施力机构，其向凸轮环相对于所述转子的旋转中心的偏心量变大的方向 对所述凸轮环施力；
第一控制室，其设置在所述凸轮环的外周侧，通过被导入所述主油道的 油压，将朝向所述凸轮环相对于所述转子的偏心量变小的方向的力施加于所 述凸轮环；
第二控制室，其设置在所述凸轮环的外周侧，通过从所述主油道被导入 油压，以比所述第一控制室小的受压面积施加朝向凸轮环相对于所述转子的 偏心量变大的方向的力；
电磁阀，其在非通电状态下，使所述第二控制室与主油道连通，在通电 状态下，使所述第二控制室与低压部连通；
第一控制室通路，其使从所述主油道分支的分支通路与所述第一控制室 连通；
第二控制室通路，其从该第一控制室通路分支，经由所述电磁阀与所述 第二控制室连通；
滤油器，其设置在所述分支通路的与主油道连接的连接位置和第一控制 室通路的与第二控制室通路的分支部之间。

6.  如权利要求5所述的油供给系统，其特征在于，
在所述主油道设置有主滤油器，该主滤油器设置有在上游侧和下游侧的 压力差成为规定以上时绕过所述主滤油器而使油通流的旁通通路，并且在该 旁通通路设置有单向的旁通阀。

7.  如权利要求6所述的油供给系统，其特征在于，
所述主滤油器相对于所述滤油器，网眼尺寸小。

8.  如权利要求5所述的油供给系统，其特征在于，
以在所述滤油器发生堵塞时油经由所述第一控制室通路逆流的方式设 定所述主滤油器的网眼尺寸。

9.  一种油供给系统，其特征在于，是从可变容量形油泵向主油道供给 油的油供给系统，所述油供给系统具有：
泵构成体，其通过内燃机被驱动旋转，从而使多个工作油室的容积变化 而排出油；
可变机构，其通过可动部件的移动，变更向所述排出部开口的所述工作 油室的容积变化量；
吸入部，其在通过该可变机构使所述工作油室的容积变化时，向该容积 增大的工作油室开口；
排出部，其在通过所述可变机构使所述工作油室的容积变化时，向该容 积减少的工作油室开口；
施力机构，其向所述工作油室的容积变大的方向对所述可动部件施力；
第一控制室，其通过从所述主油道向内部导入油，使所述工作油室的容 积变小的方向的力作用于所述可动部件；
第二控制室，其通过从所述主油道向内部导入油，将所述工作油室的容 积变大的方向的力以比所述第一控制室小的受压面积作用于所述可动部件；
电磁阀，其在非通电状态下，使所述第二控制室与主油道连通，在通电 状态下，使所述第二控制室与低压部连通；
第一控制室通路，其使从所述主油道分支的分支通路与所述第一控制室 连通；
第二控制室通路，其从该第一控制室通路分支，经由所述电磁阀与所述 第二控制室连通；
滤油器，其设置在所述分支通路的与主油道连接的连接位置和第一控制 室通路的与第二控制室通路的分支部之间。

说明书可变容量形油泵及使用其的油供给系统
技术领域
本发明涉及一种例如机动车用内燃机的可变容量形油泵及使用其的油 供给系统。
背景技术
近年来，为了将从油泵排出的油用于例如发动机的各滑动部、控制发动 机气门的工作特性的可变气门装置等的要求排出压不同的设备，存在低压特 性和高压特性这样的二阶段特性的要求。
为了满足这样的要求，例如以下的专利文献1记载的可变容量泵抵抗弹 簧的作用力而移动，从而以向偏心量变小的方向或变大的方向作用于相对于 转子的偏心量变更的偏心环的方式通过电磁阀切换控制泵排出压。
另外，该可变容量泵在主油道的下游侧或所述电磁阀的上游侧设置滤油 器，使油中的金属粉等污染物不会咬入所述电磁阀。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-251267号公报
但是，所述专利文献1的可变容量泵是在所述滤油器发生堵塞的情况、 所述电磁阀因断路等发生故障的情况下，切断油向所述滤油器的下游侧流 通，因泵主体内的漏油，油流入控制室，通过该油压，仅向偏心量变小的方 向将力作用于所述偏心环，向偏心量变大的方向作用的油被排出。因此，与 泵排出压相应地向所述偏心环的偏心量变小的方向移动。
因此，不能确保泵的必要最低限度的油排出量。
本发明是鉴于所述现有技术的技术课题而研发的，其目的在于提供一种 可变容量形油泵，即使滤油器等发生堵塞的情况、电磁阀发生故障，也能够 稳定地确保来自泵的必要泵排出量和排出压。
发明内容
本发明的可变容量形油泵特别具有：转子，其通过内燃机被驱动旋转； 多个叶片，其进出自如地设置在该转子的外周；凸轮环，其将所述转子和叶 片收纳在内周侧，形成多个工作油室，并且通过移动使所述转子的旋转中心 与内周面的中心的偏心量变化；吸入部，其在凸轮环相对于所述转子的旋转 中心偏心时，向容积增大的所述工作油室开口；排出部，其在凸轮环相对于 所述转子的旋转中心偏心时，向容积减少的所述工作油室开口；施力机构， 其向凸轮环相对于所述转子的旋转中心的偏心量变大的方向对所述凸轮环 施力；第一控制室，其设置在所述凸轮环的外周侧，通过导入所述主油道的 油压，将朝向所述凸轮环相对于所述转子的偏心量变小的方向的力施加于所 述凸轮环；第二控制室，其设置在所述凸轮环的外周侧，通过从所述主油道 导入油压，以比所述第一控制室小的受压面积施加朝向凸轮环相对于所述转 子的偏心量变大的方向的力；电磁阀，其在非通电状态下，使所述第二控制 室与主油道连通，在通电状态下，使所述第二控制室与低压部连通；第一控 制室通路，其使从所述主油道分支的分支通路与所述第一控制室连通；第二 控制室通路，其从该第一控制室通路分支，经由所述电磁阀与所述第二控制 室连通；滤油器，其设置在所述分支通路的与主油道的连接位置和第一控制 室通路的与第二控制室通路的分支部之间。
发明的效果
根据本发明，即使滤油器堵塞或者电磁阀发生故障，也能够稳定地确保 必要的泵排出量和排出压。
附图说明
图1是表示使用了本发明的第一实施方式的可变容量形油泵的油供给 系统的油压回路的概要图。
图2是该实施方式的可变容量形油泵的整体概要图，表示凸轮环的偏心 量最大的状态。
图3是表示用于本实施方式的油泵的纵剖视图。
图4是表示用于本实施方式的泵体的主视图。
图5表示本实施方式的油泵的凸轮环的偏心量最小的状态。
图6是表示用于本实施方式的电磁切换阀和第二滤油器的安装状态的 剖视图。
图7是表示针对本实施方式的可变容量形油泵的发动机的转速与油压 之间的关系的曲线图。
图8是拆下盖罩部件表示第二实施方式的油泵的主视图。
图9是表示第二滤油器的安装状态的剖视图。
图10是第二滤油器的立体图。
图11是第三实施方式的可变容量泵的整体概要图。
图12是该可变容量形油泵的工作说明图。
图13是该可变容量形油泵的工作说明图。
图14是该可变容量形油泵的工作说明图。
图15是表示本实施方式的可变容量形油泵中的发动机的转速与油压之 间的关系的曲线图。
图16是第四实施方式的可变容量泵的整体概要图。
图17是该可变容量形油泵的工作说明图。
图18是该可变容量形油泵的工作说明图。
图19是该可变容量形油泵的工作说明图。
图20是表示该实施方式的可变容量泵中的发动机的转速与油压之间的 关系的曲线图。
具体实施方式
以下，基于附图详细说明本发明的可变容量泵及使用其的油供给的实施 方式。此外，本实施方式适用于如下可变容量形油泵，作为使机动车用内燃 机的发动机气门的气门正时可变的可变气门机构的工作源，并且通过喷油嘴 向发动机的滑动部特别是活塞和缸膛的滑动部供给润滑油，另外，向曲轴的 轴承供给润滑油。
〔第一实施方式〕
图1表示第一实施方式中的油压回路，可变容量形的油泵10通过从内 燃机的曲轴传递的旋转驱动力而旋转，经由过滤器02从吸入通路03吸入存 储于油盘01的油，并从排出通路04向发动机的主油道05排出。
在从所述排出通路04分支的溢流通路06中，设置有泵排出压过度上升 时使油返回油盘01内的止回球型的溢流阀07。
所述主油道05向所述发动机的各滑动部、气门正时控制装置、曲轴的 轴承供给油，并且在排出通路04侧的上游侧设置有捕获通流的油内的异物 的第一滤油器1。另外，设置绕过主油道05的所述第一滤油器1的旁通通 路08，并且在该旁通通路08设置有止回球型的旁通阀09，该旁通阀09是 在所述第一滤油器1例如发生堵塞而使油的通流变得困难时，开阀而经由旁 通通路08使油流入下游侧。
而且，在所述主油道05的比第一滤油器1更靠下游侧分支出第一分支 通路3。该第一分支通路3的下游端与所述油泵10的后述的第一控制油室 30连通，并且在中途分支出第二分支通路4。
该第二分支通路4的下游侧经由给排通路6与所述油泵10的后述的第 二控制油室31连通，并且在与给排通路6之间的连接部位设置有电磁阀即 电磁切换阀40。
该电磁切换阀40通过未图示的控制单元被接通(通电)-断开(非通电) 控制，使所述第二分支通路4与给排通路6连通、或者使第二分支通路4与 排油通路5连通。具体结构等在后面说明。
另外，在所述第一分支通路1的与主油道05之间的分支部附近设置有 第二滤油器2。该第二滤油器2如图6所示地由以下部件构成：大致圆筒状 的主体2a，其被压入固定在主油道05与大径的第一分支通路3的分支部位； 与该主体2a的一端部结合的有底圆筒状的金属制网眼部2b。该第二滤油器 2防止特别是混入油内的污染物流入所述电磁切换阀40。
这些第一、第二滤油器1、2分别使用例如滤纸、金属制的网眼部，在 滤纸、网眼部发生堵塞等的情况下，能够进行可更换的盒式、滤纸的更换。 另外，所述第二滤油器2的网眼部2b的网眼比第一滤油器1的网眼部的网 眼的直径大。
所述油泵10被设置在内燃机的缸体35的前端部等，如图2～图5所示， 具有：壳体，其由一端侧敞开地形成而在内部具有由圆柱状的空间形成的泵 收纳室13的截面コ形的泵体11以及封闭该泵体11的一端开口的盖罩部件 12构成；驱动轴14，其旋转自如地被该壳体支承，贯穿泵收纳室13的大致 中心部而被发动机的曲轴驱动旋转；泵元件，其由旋转自如地收纳在泵收纳 室13内且中心部与驱动轴14结合的转子15以及在以放射状切口形成于该 转子15的外周部的多个狭缝15a内分别自如进出地被收纳的叶片16构成； 凸轮环17，其相对于转子15的旋转中心能够偏心地配置在该泵元件的外周 侧，与转子15及相邻的叶片16、16一起划分出多个工作油室即泵室20； 施力部件即弹簧18，其收纳在泵体11内，始终向凸轮环17相对于转子15 的旋转中心的偏心量增大的方向对该凸轮环17施力；一对环部件19、19， 其滑动自如地配置在转子15的内周侧的两侧部，并且直径比该转子15小。
所述泵体11通过铝合金材料一体地形成，还如图3及图4所示，在泵 收纳室13的底面13a的大致中央位置，贯穿地形成有旋转自如地对驱动轴 14的一端部进行支承的轴承孔11a。另外，在作为泵体11的内侧面的泵收 纳室13的内周壁的规定位置，如图4所示，切口形成有供摆动自如地支承 凸轮环17的枢轴销24插入固定的支承孔11b。此外，在所述轴承孔11a的 内周面形成有保持油并用于所述驱动轴14的润滑的保持槽11e。
而且，在泵收纳室13的内周壁，在夹着连结轴承孔11a的中心和支承 孔11b的中心的直线(以下称为“凸轮环基准线”)M的两侧，形成有分别 供配置在凸轮环17的外周部的后述的密封部件30、30滑动接触的第一、第 二密封滑动接触面11c、11d。这些各密封滑动接触面11c、11d成为从支承 孔11b的中心分别由规定的半径R1、R2构成的圆弧面状，并且在凸轮环17 的偏心摆动范围内，所述各密封部件30、30被设定成始终能够滑动接触的 周向长度。由此，在凸轮环17偏心摆动时，沿所述各密封滑动接触面11c、 11d被滑动引导，由此，能够得到该凸轮环17的顺畅的工作(偏心摆动)。
另外，在所述泵收纳室13的底面13a，如图2及图4所示，在轴承孔 11a的外周区域，以向泵室20的内部容积伴随所述泵元件的泵作用而增大的 区域(吸入区域)开口的方式，切口形成大致圆弧凹状的吸入部即吸入端口 21，并且以向泵室20的内部容积伴随所述泵元件的泵作用而减少的区域(排 出区域)开口的方式，切口形成大致圆弧凹状的排出部即排出端口22，所 述吸入端口21和排出端口22隔着轴承孔11a地大致相对。
所述吸入端口21使从该吸入端口21的大致中央位置向后述的弹簧收纳 室28侧延伸设置的吸入孔21a贯穿泵体11的底壁而向外部敞开形成。由此， 存储在发动机的油盘01中的润滑油基于伴随所述泵元件的泵作用而产生的 负压经由吸入孔21a及吸入端口21被吸入所述吸入区域的各泵室20。
此外，所述吸入孔21a以面向泵吸入侧的凸轮环17的外周区域的方式 构成，并将吸入压导向该凸轮环17的泵吸入侧的外周区域。由此，与所述 吸入区域的各泵室20相邻的泵吸入侧的凸轮环17的外周区域成为吸入压或 大气压的低压部，从而用于抑制润滑油从吸入区域的各泵室20向该泵吸入 侧的凸轮环17的外周区域漏出。
所述排出端口22在图4中的上部位置贯穿泵体11的底壁而开口形成有 经由所述排出通路04与所述主油道05连通的排出孔22a。
根据所述结构，通过所述泵元件的泵作用被加压而从所述排出区域的各 泵室20排出的油经由排出端口22及排出孔22a供给到主油道05，被供给到 发动机内的各滑动部及气门正时控制装置等。
所述盖罩部件12呈大致板状，外侧部中的与泵体11的轴承孔11a对应 的位置形成为圆筒状，并且在该圆筒部的内周面贯穿形成有旋转自如地支承 驱动轴14的另一端侧的轴承孔12a。该盖罩部件12通过多个螺栓26安装在 泵体11的开口端面。
此外，盖罩部件12的内侧面成为大致平坦状，但与泵体11的底面同样 地形成吸入、排出端口21、22。
所述驱动轴14通过从曲轴传递来的旋转力使转子15向图2中的顺时针 方向旋转。
所述转子15如图2所示地切口形成有从内部中心侧向径向外侧以放射 状地形成的所述七个狭缝15a，并且在该各狭缝15a的内侧基端部分别形成 有导入被排出到所述排出端口22的排出油的截面大致圆形状的背压室15b。 由此，所述各叶片16通过伴随转子15的旋转产生的环部件19、19的离心 力和背压室15b的油压被向外侧挤出。
所述各叶片16的各前端面分别与凸轮环17的内周面滑动接触，并且各 基端部的内端面分别与各环部件19、19的外滑动面滑动接触。由此，在发 动机转速低、所述离心力、背压室15b的油压小时，转子15的外周面、相 邻的叶片16、16的各内侧面及凸轮环17的内周面、以及侧壁即泵体11的 泵收纳室13的底面13a及盖罩部件12的内侧面液密地划分出所述各泵室 20。
所述凸轮环17是通过所谓烧结金属一体地形成为圆环状，在外周部的 规定位置，沿轴向突出设置有与所述枢轴销24嵌合并构成偏心摆动支点的 大致圆弧凹状的枢轴部17a，并且在相对于该枢轴部17a夹着凸轮环17的中 心地相反侧的位置，沿轴向突出设置有与所述弹簧18关联的臂部17b。
这里，在所述泵体11内，经由形成在与所述支承孔11b相反侧的位置 的连通部27与泵收纳室13连通地设置有弹簧收纳室28，在该弹簧收纳室 28内收纳有所述弹簧18。
该弹簧18具有规定的设定载荷W而被弹性保持在通过所述连通部27 延伸到弹簧收纳室28内的所述臂部17b的前端部的下表面与弹簧收纳室28 的底面之间。在所述臂部17b的前端部的下表面，突出设置有与弹簧18的 内周侧卡合的形成为大致圆弧状的支承突起17c，通过该支承突起17c支承 弹簧18的一端。
因此，所述弹簧18具有基于所述设定载荷W的弹力，经由所述臂部17b 始终对凸轮环17向其偏心量增大的方向(图2中的顺时针方向)施力。由 此，在图2所示的凸轮环17的非工作状态下，该凸轮环17成为通过所述弹 簧18的弹力将臂部17b的上表面按压在突出设置于弹簧收纳室28的上壁下 表面的限制部28a的状态，并被保持在其偏心量相对于转子15的旋转中心 最大的位置。
像这样，在枢轴部17a的相反侧延伸设置臂部17b，通过弹簧18对该臂 部17b的前端部施力，从而能够针对凸轮环17产生最大限度的扭矩，因此 实现弹簧18的小型化，其结果是，有助于泵自身的小型化。
另外，在所述凸轮环17的外周部分别突出设置有具有与所述第一、第 二密封滑动接触面11c、11d相对地形成的第一、第二密封面的横截面大致 三角形状的一对第一、第二密封构成部17d、17e，并且在该各密封构成部 17d、17e的密封面，沿轴向切口形成有横截面大致矩形状的第一、第二密封 保持槽，在该各密封保持槽分别收纳保持有在凸轮环17的偏心摆动时与各 密封滑动接触面11c、11d滑动接触的所述一对密封部件30、30。
这里，所述各密封面分别从所述枢轴部17a的中心由比构成与其对应的 所述各密封滑动接触面11c、11d的半径R1、R2稍小的规定的半径构成，在 该各密封面与所述各密封滑动接触面11c、11d之间，分别形成有微小的间 隙C。
所述各密封部件30、30由例如具有低摩擦特性的氟类树脂材料沿凸轮 环17的轴向细长地形成为直线状，所述各密封部件30、30通过配置在所述 各密封保持槽的底部的橡胶制的弹性部件的弹力，被按压在各密封滑动接触 面11c、11d。由此，始终确保后述的各控制油室31、32的良好的液密性。
在成为所述泵排出侧的枢轴部17a侧的凸轮环17的外周区域，如图2 所示，在凸轮环17的外周面与泵体11的内侧面之间，具有凸轮环17的外 周面、枢轴部17a、所述各密封部件30、30及泵体11的内侧面，在夹着枢 轴部17a的两侧，分别划分出第一控制油室31及第二控制油室32。
被排出到所述排出端口22的泵排出压始终经由所述主油道05、第一分 支通路3及形成在泵体11的侧部的第一连通孔25a导入所述第一控制油室 31，由面向该第一控制油室31的凸轮环17的外周面构成的第一受压面33 抵抗所述弹簧18的作用力接受来自所述主油道05的油压，针对凸轮环17 向使其偏心量减少的方向(图2中的逆时针方向)施加摆动力(移动力)。
即，该第一控制油室31经由所述第一受压面33始终向凸轮环17的中 心与转子15的旋转中心同心地接近的方向、也就是说向偏心量减少的方向 对凸轮环17施力，从而用于该凸轮环17的同心方向的移动量控制。
另一方面，同样地经由与第一连通孔25a平行地贯穿形成在泵体11的 侧部的第二连通孔25b连通的所述第二分支通路4的排出压通过所述电磁切 换阀40的接通、断开工作被适当地导入所述第二控制油室32。
另外，由面向该第二控制油室32的凸轮环17的外周面构成，通过使排 出压作用于第二受压面34，从而针对凸轮环17向使其偏心量增大的方向(图 2中的顺时针方向)施加摆动力，所述第二受压面34由面向该第二控制油 室32的凸轮环17的外周面构成，并且接受向辅助弹簧18的作用力的方向 作用的力的。
这里，如图2所示，所述第二受压面34的受压面积S2被设定得比所述 第一受压面33的受压面积S1小，通过基于第二控制油室32的内压的作用 力和弹簧18的作用力产生的针对凸轮环17的偏心方向的作用力、以及由第 一控制油室31产生的作用力具有规定的力关系而平衡地构成，由第二控制 油室32产生的作用力辅助弹簧18的施力。即，所述第二控制油室32使经 由所述电磁切换阀40根据需要供给的排出压作用于第二受压面34而适当地 辅助弹簧18的作用力，从而用于凸轮环17的偏心方向的移动量控制。
另外，所述电磁切换阀40基于来自控制内燃机的未图示的控制单元的 励磁电流与发动机的运转状态相应地工作，经由该电磁切换阀40适当地连 通所述第二分支通路4和第二连通孔25b，或者切断连通。
所述电磁切换阀40如图2及图6所示地是三向切换阀，主要由以下部 件构成：阀体41，其被压入固定在形成于发动机的缸体35的侧壁内的阀收 纳孔35a，并沿内部轴向形成有工作孔41a；阀座42，其被压入所述工作孔 41a的前端部，在中央形成有与第二分支通路4的下游侧连通的电磁阀开口 端口42a；金属制的球阀43，其离开落座自如地设置在该阀座42的内侧， 开闭所述电磁阀开口端口42a；电磁阀单元44，其设置在阀体41的一端侧。
所述阀体41是在周壁的上端部侧从径向贯穿地形成有经由电磁阀开口 端口42a与所述第一分支通路3连通的连通端口45，并且在周壁的下端部侧， 从径向贯穿地形成有与所述工作孔41a连通的排油端口46。
所述电磁阀单元44在外壳的内部收纳配置有未图示的电磁线圈、固定 铁芯、可动铁芯等，在该可动铁芯的前端部设置有推杆47，该推杆47在所 述工作孔41a内隔着规定间隙地滑动，前端按压所述球阀43或者解除按压。
在所述推杆47的外周面与所述工作孔41a的内周面之间形成有适当地 连通所述连通端口45与排油端口46的筒状的通路48。
对于所述电磁线圈，从发动机的控制单元接通、断开地进行通电或切断 通电。
也就是说，在从控制单元向所述电磁线圈输出断开信号(非通电)时， 所述可动铁芯利用未图示的复位弹簧的弹力后退移动并通过推杆47解除球 阀43的按压而打开所述电磁阀开口端口42a。由此，如图6所示，利用来自 第二分支通路4的排出压使球阀43后退移动而使第二分支通路4与给排通 路6连通，与向第二控制油室32供给油压的同时封闭所述筒状通路48的一 端来切断该筒状通路48与排油端口46的连通。
另一方面，在从控制单元向所述电磁线圈输出接通信号(通电)时，可 动铁芯抵抗复位弹簧的弹力前进移动并利用所述推杆47按压所述球阀43。 由此，如图1所示，球阀43封闭电磁阀开口端口42a，并且使连通端口45 与筒状通路48连通。由此，第二控制油室32内的油压从给排通路6并从所 述连通端口45、筒状通路48及排油端口46排出到油盘01。
所述控制单元从发动机的油温、水温、发动机转速、负荷等检测当前的 发动机运转状态，特别是，在发动机转速为规定以下时，向所述电磁切换阀 40的电磁线圈输出断开信号(非通电)，在比规定高的情况下，输出接通信 号(通电)。
但是，即使在发动机转速为规定以下时，在发动机为高负载区域的情况 下等，也向电磁线圈输出断开信号，并向第二控制油室32供给油压。
根据以上结构，所述油泵10通过控制从主油道05始终被供给油压的第 一控制油室31的内压、以及通过弹簧18的作用力及电磁切换阀40被控制 的第二控制油室32的内压的作用于凸轮环17的相对的力关系，控制该凸轮 环17的偏心量。控制该偏心量并控制泵作用时的所述各泵室20的内部容积 的变化量，从而控制该油泵10的排出压特性。
〔本实施方式的作用〕
以下，通过与图7所示的发动机转速之间的关系，对本实施方式的油泵 10的特征性作用、即基于凸轮环17的偏心量控制的泵的排出压控制进行说 明。
首先，在发动机启动后的低转速区域中，从控制单元向所述电磁切换阀 40的电磁线圈输出接通信号而成为通电状态。因此，通过油泵10的驱动， 被供给到主油道05的排出压经由第一分支通路3或第一连通路25a供给到 第一控制油室31，并且如图2所示，电磁切换阀40的球阀43利用推杆47 的按压力封闭电磁阀开口端口42a，并且使所述给排通路6与筒状通路48 连通从而将第二控制油室32的油压从排油端口46排出到油盘03。
因此，凸轮环17如图2所示地通过弹簧28的弹力使臂部17b与限制部 28a抵接而向逆时针方向保持在最大旋转位置。在该状态下，凸轮环17相对 于转子15成为最大偏心量，由于泵室20的容积变化最大，所以作为油泵， 容量成为最大的状态。在该状态下，泵排出压变高，成为图7a所示的排出 压。该排出压用于使气门正时控制装置(VTC)工作的油压和向发动机的各 滑动部供给的润滑。
在排出压伴随发动机转速上升而上升时，从主油道03被导向第一控制 油室31的油压作用于凸轮环17的外周面，作为与弹簧18的弹簧荷重相对 地使凸轮环17以枢轴销24为中心向逆时针方向旋转移动的力而发挥作用。 图5表示凸轮环17向逆时针方向旋转移动的状态，但凸轮环17的内径的中 心接近驱动轴14中心，偏心量减少。在偏心量减少时，由于泵室20的容积 变化变小，所以泵容量变小。此时的发动机油压特性是图7b所示的低压控 制的状态。以在超过VTC等可变气门装置的要求油压时使凸轮环17开始移 动的方式设定弹簧18的荷重。
接着，在发动机转速进一步上升而成为规定旋转时，从控制单元向电磁 切换阀40输出断开信号而成为非通电的状态。如图6所示，推杆47后退移 动，球阀43承受第二分支通路4的油压而后退移动，打开电磁阀开口端口 42a，并且封闭筒状通路48的一端开口。
由此，第二分支通路4与给排通路6连通，与第二控制一起还将主油道 05的油压导入第二控制油室32，第一控制油室31与第二控制油室32的油 压变得相等。
在该情况下，第一控制油室31的受压面积也被设定得很大，从而在超 过规定的油压时，凸轮环17开始向图5所示的逆时针方向移动，但是作用 于凸轮环17的油压力比仅将油压导入第一控制油室31的情况小，因此凸轮 环17开始移动的油压变高。
此时的油压特性是图7c所示的高压控制的状态。
以在超过喷油嘴(OJ)的开阀压、曲轴轴承(CM)的要求油压时凸轮 环17开始移动的方式，设定所述弹簧18的弹簧荷重、第一控制油室31与 第二控制油室32的受压面积比。
通常，得到如下的图7的实线所示的特性，由于在高转速时要求喷油嘴 的喷射压、曲轴轴承的要求油压，所以在发动机低旋转时，向电磁切换阀 40通电成为低压控制而防止油压的上升并实现消耗动力的减少，并且在高 转速时，使电磁切换阀40成为非通电而切换到高压控制，使油压上升到必 要的水平。
切换电磁切换阀40的通电的发动机转速能够根据发动机的运转状态进 行变更，所述控制单元如上所述地将发动机转速、负荷、油水温等作为参数 进行判断。
例如，在高负荷时、高油温时，能够从低旋转切换到高压控制，使喷油 嘴喷射来防止爆震，从而能够使点火正时提前而降低油耗。另外，在低油温 时，维持为低压控制而减少消耗动力，或者停止喷油嘴喷射而缩短暖机时间， 能够减少HC(碳氢化合物)排出。
然而，在发动机高旋转区域且高油压控制的状态下，主油道05的脉压 变大，在脉压作用于第一、第二控制油室31、32时，凸轮环17振动，泵的 排出脉压被放大，产生噪音、振动而成为问题。
在向所述第一控制油室31和第二控制油室32双方供给高油压的状态 下，脉压也同样地作用，因此因相结合的脉压，凸轮环17振动而不稳定。
但是，在本实施方式中，将第二滤油器2设置在从主油道05分支的第 一分支通路3的下游侧且第一分支通路3和第二分支通路4的分支前，因此 能够通过第二滤油器2的阻力衰减分支前的脉动。
其结果是，能够同等地减少第一控制油室31和第二控制油室32的脉压。 由此，由于能够同等地减少两个控制油室31、32的脉压，所以任一控制油 室31、32的脉压都不会变大而破坏平衡，能够使凸轮环17的移动稳定。
另外，在电磁切换阀40故障等异常时，在发动机高旋转、高负荷、高 油温的状态下，需要以泵排出压成为高压控制的方式考虑失效保险。
即，首先，在电磁切换阀40的线圈、线束断路等故障时，以将油压导 入第二控制油室32的方式，使电磁线圈为非通电，并使电磁阀开口端口42a 与连通端口45连通。
因为在所述电磁切换阀40的上游设置第二滤油器2，所以能够防止污 染物堵塞而引起电磁切换阀40的工作不良，在非通电时，能够防止第二控 制油室32与排油通路5连通。
由于在油泵10和主油道03之间设置第一滤油器1，所以通常污染物不 会在主油道05、第一分支通路3中流动。
然而，由于第一滤油器1是在引起过滤器堵塞时等为了保护发动机而打 开旁通阀09，所以此时存在污染物流入第一分支通路3侧的可能性。
但是，由于在设定的第一滤油器1的更换期间并不会引起堵塞，所以第 二滤油器2与第一滤油器1相比是小型的，不需要更换。
另外，在上述情况下，第二滤油器2只要捕获在电磁切换阀40内卡挂 于球阀43而使其锁止的大小的污染物即可，因此能够采用比第一滤油器1 大的网眼尺寸。
假设，在绕过第一滤油器1的状态下长时间运转，并第二滤油器2也堵 塞的情况下，由于在第一分支通路3和第二分支通路4的分支前通路被切断， 所以油压都不会被导入第一控制油室31和第二控制油室32。
在该情况下，通过弹簧18的弹簧荷重，使凸轮环17成为最大偏心量， 保持最大容量，从而能够维持高油压。
由于无论所述电磁切换阀40的通电、非通电都能够维持高油压，所以 即使电磁切换阀40的故障重叠，也能够维持高油压。
对于过大的油压，单向阀07工作而能够抑制油泵10、油压回路中的各 部件的损坏。
而且，在高油压状态持续的情况下，因为第一控制油室31和第二控制 油室32都夹着环部件19与泵体1、盖罩部件12之间的侧面间隙而与排出 端口34相邻，所以油会泄漏并流入第一控制油室31和第二控制油室32。
由于第二滤油器2堵塞，所以虽然油从所述密封部件30、30向低压部 即吸入侧流出，但流入量多，第一控制油室31和第二控制油室32的油压上 升。
所述电磁切换阀40在非通电状态下，由于第一控制油室31、第二控制 油室32分别经由第一分支通路3和给排通路6连通，所以成为相同油压。 在相同油压下上升到所述规定油压时，凸轮环17开始移动，能够在高压侧 控制油压。
另外，在第一滤油器1堵塞时，由于主油道05的油压降低，所以第一、 第二控制油室31、32的油压变得比主油道05的油压高，油从第一、第二控 制油室31、32向主油道05流动，能够一次性地去除堵塞在第二滤油器2的 污染物。
〔第二实施方式〕
图8表示第二实施方式，是由油泵10和电磁切换阀40一体化而形成的。 即，油泵10是在凸轮环17的外周一体地形成了形成有连通孔36的圆环凸 部17f，该连通孔36与同样地设置在盖罩部件12和泵体上的排出端口22连 通并将排出油导向排出孔22a。
电磁切换阀40是与第一实施方式相同的结构，阀体41被压入固定在一 体设置于泵体11的缸壁37的内部所设置的未图示的阀收纳孔。分别与第一 控制油室31和第二控制油室32连通的第一连通孔25a和第二连通孔25b在 泵体11形成为槽状，在该泵体11安装有盖罩部件12而构成通路。
在所述第二分支通路4、第二连通孔25b的控制油室32的相反侧的端 部，朝向所述缸壁37穿设的孔25c、25d分别与第一分支通路3和电磁切换 阀40的连通端口45连通。另外，在油泵10外部和所述缸壁37设置有与所 述电磁切换阀40的排油端口46连通的排油通路5。
在所述第一控制油室31的底部，如图9所示，以连通缸体35的安装面 35a的方式设置与第一分支通路3连通的第一连通孔25a。在缸体35侧，在 相同位置设置第一分支通路3，在缸体35侧的与泵体1的结合面设置有安 装第二滤油器2的圆盘状的过滤器槽35b。
该实施方式中的第二滤油器2如图9、图10所示地在金属制的圆环状 外框38a的内侧安装有金属制的网眼部38b。在所述过滤器槽35b内，如图 9所示，安装有从轴向按压第二滤油器2的外框38a来限制移动的O形环39。
由于其他结构与第一实施方式相同，所以能够得到与第一实施方式相同 的作用效果。
〔第三实施方式〕
图11及图12表示第三实施方式，在本实施方式中，油泵10、电磁切换 阀40等的基本结构、油压通路与第一实施方式相同，但不同之处在于，在 电磁切换阀40的给排通路6设置有先导阀50。与第一实施方式通用的结构 标注相同的附图标记并省略说明。
在该第三实施方式中，将第一分支通路3至电磁切换阀40作为上游部 A，将电磁切换阀40和先导阀50之间作为中间部B，将先导阀50至油泵 10之间作为下游部C，从而分成这三部分来对结构进行说明。
所述先导阀50将滑阀53滑动自如地收纳在阀体51的滑动用孔52中， 该滑阀53通过阀弹簧54被向上方施力，滑动用孔52的下端开口被塞柱49 封闭。所述滑阀53是从阀弹簧54的相反侧位置由第一挡圈部53a、小径轴 部53b及第二挡圈部53c构成。第一挡圈部53a和第二挡圈部53c为相同直 径，与所述滑动用孔52的内周面之间具有微小间隙地滑动。在所述小径轴 部53b的外周形成有环状槽53d。
在所述滑动用孔52，在上端侧开口形成有与从第二分支通路4分支的 分支部4a连通的先导压导入端口55。该先导导入端口55的直径形成得比滑 动用孔52小，其阶梯面形成于在油压未作用于滑阀53时通过阀弹簧54的 弹力使第一挡圈部53a落座的落座面。
另外，在所述滑动用孔52的内侧面形成有：经由中间通路60与所述电 磁切换阀40的连通端口45连通的连接端口56；与经由第二连通孔25b与 所述第二控制油室32连通的所述给排通路6连通的给排端口57；排油端口 58及背压逃逸端口59各开口端。
接下来，在对整个油路结构进行说明时，第二分支通路4的下游端与电 磁切换阀40的电磁阀开口端口42a连通，而从该第二分支通路4分支的所 述分支部4a与先导阀50的先导压导入端口55连通。
另外，所述中间通路60如上所述地，一端连接于所述电磁切换阀40的 连通端口45，另一端连接于先导阀50的连接端口56。给排通路6的一端连 接于先导阀50的给排端口57，另一端连接于与油泵10的第二控制油室32 连通的第二连通孔25b。
接下来，与图15的油压特性相配合地说明先导阀50的工作。此外，油 泵10和电磁切换阀40的工作与第一实施方式相同。
图11是图15的转速a的状态。在该状态下，来自控制单元的接通信号 输出到电磁切换阀40而成为通电状态，从而连通端口45和排油端口46连 通。所述先导阀50在发动机低转速下为低油压，从而成为滑阀53的第一挡 圈部53a落座于所述落座面的状态，此时，通过小径轴部53b外周的环状槽 53d使连接端口56与给排端口57连通。
在该状态下，主油道05的油压被导入第一控制油室31，第二控制油室 32经由先导阀50与电磁切换阀40的排油端口46连通，而未被导入油压， 但由于主油道05的油压低，所以凸轮环17维持最大偏心量，在转速上升时， 油压也大致成正比地上升。
在主油道05的油压达到图15的P1时，如图12所示，凸轮环17抵抗 弹簧18的弹力向逆时针方向开始旋转移动，成为图15的发动机转速b所示 的低压控制的状态。
在通过控制单元切断向所述电磁切换阀40的通电时，移至图13的状态。 在电磁切换阀40中，球阀43后退移动，电磁阀开口端口42a与连通端口45 连通，在先导阀50侧，在滑阀53落座的状态下，或者滑阀53抵抗阀弹簧 54的弹力开始下降移动，也能够维持连接端口56与给排端口57的连通。
因此，主油道05的油压还被导入第二控制油室32，泵排出压也移向图 15所示的高压控制的状态。在图15c所示的发动机转速区域中，因为即使切 换到高压控制，泵排出压也达不到P2，所以凸轮环17的偏心量再次变成最 大，泵排出压也与发动机转速的上升大致成正比地上升。
在泵排出压达到P2时，先导阀50的滑阀53通过作用于先导压导入端 口55的油压而抵抗阀弹簧54的弹力而下降移动。
在泵排出压为P2时，如图14所示，通过第一挡圈部53a封闭连接端口 56的同时，被第二挡圈部53c堵塞的排油端口58开口，给排端口57与排油 端口58开始连通。此时，如图14所示，由于第二控制油室32与排油端口 58连通，所以通过第一控制油室31的油压使凸轮环17向偏心量减小的方 向移动，成为图15的发动机转速d所示的高压控制的状态。
先导阀50的效果是能够防止在泵排出压的高压控制时油压过度上升。
即，如第一实施方式的油压特性即图7所示，在没有先导阀50的情况 下，在油压控制时，油压与发动机的转速上升一起上升。这是因为，在发动 机转速上升时，需要进一步减小凸轮环17的偏心量，但油压需要上升与弹 簧18的弹簧系数的量相应的量。
先导阀50是在泵排出压过度降低时滑阀53向上方(落座方向)移动， 使连接端口56与给排端口57连通，将油压导入第二控制油室32，增大凸 轮环17的偏心量而提高油压。
在油压过高时，滑阀53抵抗阀弹簧54的弹力下降移动，使排油端口 58与给排端口57连通，对第二控制油室32进行减压而将凸轮环17的偏心 量控制地较小来降低油压。因为这些控制能够以滑阀53的微小移动来控制， 所以阀弹簧54的影响小，能够将油压控制成图15所示的大致P2。
在本实施方式中，同时进行通过先导阀50将给排端口57的连通目标切 换成连接端口56和排油端口58，但也可以是双方同时连通或者双方同时切 断的状态，另外，滑阀53的第一、第二挡圈部53a、53c与小径轴部53b的 边界也可以采用倒角或R形状。它们是对切换时的滑阀53的行程和开口面 积的特性进行变更的要素，通过泵容量、切换压力进行调整。
另外，控制单元根据发动机的运转状态判断电磁切换阀40的通电切换 的时刻，但不限于图15的状态，还能够根据发动机转速a的状态向c的状 态转换的情况和从b的状态向d的状态转换的情况进行判断。
对于第一、第二滤油器1、2的目的、效果及失效保险的方法而言，与 第一实施方式相同。也就是说，在第二滤油器2的堵塞和电磁切换阀40的 故障(成为断路、非通电状态)重叠的情况下，油压未被导入先导阀50的 先导压导入端口55，滑阀53成为落座的状态，因此连接端口56与给排端 口57连通，从而成为与没有先导阀50的第一实施方式相同的状态。
而且，因为在先导阀50的上游也设置有第二滤油器2，所以通过第二 滤油器2的阻力减小脉压并作用于先导阀50，从而能够减少阀振动。
〔第四实施方式〕
图16表示第四实施方式，图20表示本实施方式的油压特性图。在第四 实施方式中，使用先导阀50进行油泵10的低压控制和高压控制，能够兼用 一个先导阀50。
基本油压通路从油泵10经由排出通路04、第一滤油器1连接到主油道 05。第一分支通路3从主油道05分支并通过第二滤油器2之后的直到第一、 第二连通路25a、25b的通路结构与第一实施方式及第三实施方式相同。
另外，虽然其他的溢流通路06、旁通通路08等未图示，但被设置在与 图1的油压回路图相同的部位。
在第四实施方式中，与第三实施方式相同地将从与第一分支通路的分支 点到电磁切换阀40作为上游部，将电磁切换阀40与先导阀50之间作为中 间部，将从先导阀50到油泵10之间作为下游部，从而分成这三部分构成。
另外，由于在第一分支通路3的中途也设有先导阀50，所以从先导阀 50分成上游部和下游部而对结构进行说明。
先导阀50的滑阀53被插入阀体51的滑动用孔52，并在被提供了阀弹 簧54的弹簧荷重的状态下，塞柱49封闭下部开口端。
滑阀53形成为大致圆筒状，内部形成有收纳阀弹簧54的一部分的通路 孔53i，从先导压导入端口55侧具有第一挡圈部53a、第一小径轴部53b、 第二挡圈部53c、第二小径轴部53e、第三挡圈部53f，成为带阶梯的形状。
第一挡圈部53a、第二挡圈部53c和第三挡圈部53f被设定成相同直径， 与所述滑动用孔52之间具有微小间隙地滑动。在第一小径轴部53b和第二 小径轴部53e的外周形成有第一、第二环状槽53g、53h，第一小径轴部53b 的第一环状槽53g经由沿径向贯穿阀内的通孔53j从通路孔53i与滑动用孔 52及连接端口56连通。
在所述滑动用孔52中，在下侧开口端的相反侧的位置设置有直径比滑 动用孔52小的先导压导入端口55，其阶梯部成为没有油压作用于滑阀53 时的落座面。
在所述滑动用孔52的内侧面设置有：经由第一给排通路6a与第一控制 油室31连通的第一给排端口57a；经由第二给排端口6b与第二控制油室32 连通的第二给排端口57b；兼用作背压逃逸端口的排油端口58。
从主油道05分支的第一分支通路3经由第二滤油器2与先导阀50的先 导压导入孔55连通。另外，从第一分支通路3分支的第二分支通路4与电 磁切换阀40的电磁阀开口端口42a连通。
中间通路60连接电磁切换阀40的连通端口45和先导阀50的连接端口 56。
所述第一给排通路6a连接先导阀50的第一给排端口57a和油泵10的 第一连通孔25a。第二给排端口6b连接先导阀50的第二给排端口57b和油 泵10的第二连通孔25b。
以下，与图20的油压特性相配合地说明先导阀50的工作。此外，油泵 10和电磁切换阀40的工作与第一实施方式及第三实施方式相同。
图16是图20的发动机转速a的状态。在该状态下，电磁切换阀40为 通电状态，连通端口45与排油端口46连通。由于发动机为低转速且低油压， 所以先导阀50成为滑阀53因阀弹簧54的弹力落座于落座面的状态，此时， 第一控制油室31通过第一给排通路6a、第一给排端口57a、第一环状槽53g、 通孔53j及通路孔53i与排油端口58连通，第二控制油室32通过第二给排 端口6b和第二环状槽53h连通连接端口56与电磁切换阀40的连通端口45， 再经由排油端口46与排油通路5连通。
因此，由于第一控制油室31和第二控制油室32都与排油端口58、46 连通所以油压未被导入，凸轮环17通过弹簧18维持最大偏心量，在转速上 升时，油压也大致成正比地上升。
在主油道05的油压达到P1时，油压从先导阀50的先导压导入端口55 作用于滑阀53的第一挡圈部53a的上表面，抵抗阀弹簧54的弹力后退移动 到图17所示的位置。在滑阀53下降移动时，由于先导压导入端口55与第 一给排端口57a连通，与排油端口58之间被切断，所以油压被导入第一控 制油室31，凸轮环17抵抗弹簧18的弹力向逆时针方向开始旋转移动，成 为图20的发动机转速b所示的低压控制的状态。
在所述低压控制的状态下，如第一实施方式的油压特性即图7所示，在 没有先导阀的情况下，在油压控制时，油压与发动机转速上升一起上升，但 如本实施方式那样地，通过先导阀50进行控制，从而能够与高压控制时同 样地防止油压过度上升。
在先导阀50中，在油压过度降低时，滑阀53向落座方向移动，切断先 导压导入端口55和第一给排端口57a，并且第一给排端口57a与排油端口 58连通，对第一控制油室31进行减压，增大凸轮环17的偏心量而提高油 压。
在油压过度升高时，滑阀53抵抗阀弹簧54的弹力向开口端方向、也就 是塞柱49方向移动，先导压导入端口55和第一给排端口57a连通，将油压 导入第一控制油室31，减小凸轮环17的偏心量而降低油压。
由于这些控制能够通过滑阀53的微小移动来控制，所以阀弹簧54的影 响小，能够将油压控制成大致P1。
在向所述电磁切换阀40的通电被切断时，移向图18的状态。在电磁切 换阀40侧，电磁阀开口端口42a和连通端口45连通，在先导阀50侧，滑 阀53抵抗阀弹簧54的弹力向塞柱49方向移动到连通先导压导入端口55和 第一给排端口57a的状态的位置，维持连接端口56和第二给排端口57b的 连通。
因此，第一控制油室31和第二控制油室32都被导入主油道05的油压， 并移向图20所示的高压控制的状态。在图20c所示的发动机转速下，即使 切换成高压控制，油压也不会达到P2，因此凸轮环17的偏心量再次变成最 大，油压也与发动机转速的上升大致成正比地上升。
在油压达到P2时，先导阀50的滑阀53如图19所示地通过作用于先导 压导入端口55的油压抵抗阀弹簧54的弹力进一步向塞柱49方向移动。因 此，通过第二挡圈部53c切断连接端口56和第二给排端口57b的连通的同 时，第二给排端口57b和第一环状槽53b开始连通，经由通路孔53i与排油 端口58连通，因此第二给排端口57b和排油端口58开始连通。
此时，如图19所示，由于第二控制油室32与排油端口58连通，所以 凸轮环17向减小偏心量的方向移动，成为图20的发动机转速d所示的高压 控制的状态。
在先导阀50的高压控制时能够防止油压过度上升的作用效果及其原理 与第三实施方式相同。
另外，通过第一挡圈部53a及第二挡圈部53c进行端口切换的时刻为同 时进行，但也可以是双方同时连通或者双方同时切断的状态，另外，滑阀 53的第一、第二挡圈部53a、53c和小径轴部53b的边界也可以采用倒角或 R形状。它们是对切换时的滑阀53的行程和开口面积的特性进行变更的要 素，通过泵容量、切换压力被调整的情况也与第三实施方式相同。
另外，虽然控制单元根据发动机的运转状态判断电磁切换阀40的通电 切换的时刻，但不限于图20的状态，还能够从发动机转速a的状态向c的 状态转换、以及从b的状态向d的状态转换进行判断。
对于第二滤油器2的目的和效果、失效保险的方法而言，与第一实施方 式、第三实施方式相同。也就是说，在第二滤油器2的堵塞和电磁切换阀 40的故障(断路、成为非通电状态)重叠的情况下，油压未被导入先导阀 50的先导压导入端口55，滑阀53成为落座的状态，因此第一控制油室31 与排油端口58连通，从而凸轮环17维持偏心量最大，不会不经意地移动。
〔故障诊断〕
在所述第一实施方式至第四实施方式中，能够通过设置在主油道05的 油压传感器、油压开关进行故障诊断。预先设定，以使得在电磁切换阀40 的通电时在规定的转速和油温下成为规定的油压以下。另外，预先设定，以 使得在电磁切换阀40非通电时在规定的转速和油温下成为规定的油压以 上。
对于向电磁切换阀40发出的指令与预先设定的油压不同的情况下，判 断发生了一些故障，点亮警告灯等，并且使电磁切换阀40为非通电状态， 并成为高压控制状态。
附图标记的说明
04…排出通路
05…主油道
1…第一滤油器
2…第二滤油器
2a…外框
2b…网眼部
3…第一分支通路
4…第二分支通路
5…排油通路
6…给排通路
10…油泵
11…泵体(壳体)
12…盖罩部件(壳体)
13…泵收纳部
14…驱动轴
15…转子
16…叶片
17…凸轮环
18…弹簧(施力机构)
20…泵室(工作油室)
21…吸入端口(吸入部)
22…排出端口(排出部)
25a…第一连通孔(第一控制室通路)
25b…第二连通孔(第二控制室通路)
31…第一控制油室(第一控制室)
32…第二控制油室(第二控制室)
33…第一受压面
34…第二受压面
40…电磁切换阀(电磁阀)
50…先导阀