混合动力车辆驱动装置.pdf

本发明涉及一种混合动力车辆驱动装置（10），包括：第一电动机（MG1）的配置在第一轴线（C1）上的第一转子轴（16）；包括行星齿轮装置并配置在第一轴线上的动力分配机构（28）；用作动力分配机构的输出部件并配置在第一轴线上的输出齿轮轴（40）；配置在第二轴线（C2）上的中间轴（18）；第二电动机（MG2）的配置在第三轴线（C3）上的第二转子轴（22）；配置在第三轴线上的动力传递轴（20）；配置在第四轴线（C4）上的差速器齿轮（24）；和包括多个壳部件（12a，12b，12c，162，164，166）的外壳（12，152）。输出齿轮轴、动力传递轴、中间轴、差速器齿轮、第一转子轴和第二转子轴可旋转地由作为所述多个壳部件之一的共同的壳部件（12b，164）支承。

权利要求书一种混合动力车辆驱动装置（10），其特征在于包括：
第一电动机（MG1）的第一转子轴（16，156），所述第一转子轴（16，156）配置在第一轴线（C1）上；
动力分配机构（28），所述动力分配机构包括行星齿轮装置并且配置在所述第一轴线（C1）上；
输出齿轮轴（40，154），所述输出齿轮轴用作所述动力分配机构（28）的输出部件并且配置在所述第一轴线（C1）上；
中间轴（18），所述中间轴配置在第二轴线（C2）上；
第二电动机的第二转子轴（22，160），所述第二转子轴（22，160）配置在第三轴线（C3）上；
动力传递轴（20，158），所述动力传递轴配置在所述第三轴线（C3）上；
差速器齿轮（24），所述差速器齿轮配置在第四轴线（C4）上；和
外壳（12，152），所述外壳包括多个壳部件（12a，12b，12c，162，164，166），其中
所述输出齿轮轴（40，154）、所述动力传递轴（20，158）、所述中间轴（18）、所述差速器齿轮（24）、所述第一转子轴（16，156）和所述第二转子轴（22，160）可旋转地由共同的壳部件（12b，164）支承，所述共同的壳部件是所述多个壳部件（12a，12b，12c，162，164，166）中的一个。
根据权利要求1所述的混合动力车辆驱动装置（10），还包括：
中间轴承（66），所述中间轴承支承所述中间轴（18）；
第一转子轴承（48），所述第一转子轴承支承所述第一转子轴（16，156）；和
第二转子轴承（82），所述第二转子轴承支承所述第二转子轴（22，160），其中：
所述中间轴承（66）的外圈、所述第一转子轴承（48）的外圈和所述第二转子轴承（82）的外圈压配合在所述共同的壳部件（12b，164）中；所述第一轴线（C1）、所述第二轴线（C2）和所述第三轴线（C3）彼此平行，并且
所述中间轴承（66）、所述第一转子轴承（48）和所述第二转子轴承（82）中的每个轴承与所述中间轴承（66）、所述第一转子轴承（48）和所述第二转子轴承（82）中其它的每个轴承在径向上重叠。
根据权利要求1所述的混合动力车辆驱动装置（10），还包括：
输出齿轮轴承（46），所述输出齿轮轴承支承所述输出齿轮轴（40，154）；
动力传递轴承（80），所述动力传递轴承支承所述动力传递轴（20，158）；
中间轴承（66），所述中间轴承支承所述中间轴（18）；和
差速器齿轮轴承（98），所述差速器齿轮轴承支承所述差速器齿轮（24），其中：
所述第一轴线（C1）、所述第二轴线（C2）、所述第三轴线（C3）和所述第四轴线（C4）彼此平行；并且
所述输出齿轮轴承（46）、所述动力传递轴承（80）、所述中间轴承（66）和所述差速器齿轮轴承（98）中的至少两个在径向上彼此重叠。

说明书混合动力车辆驱动装置
参考引用
2011年7月19日提交的日本专利申请No.2011‑158435的包括说明书、附图和摘要在内的公开内容以其整体引用于此作为参考。
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆驱动装置。
背景技术
已知一种混合动力车辆驱动装置，其包括：第一电动机的转子轴，该转子轴配置在第一轴线上；动力分配机构，所述动力分配机构包括行星齿轮装置并且配置在所述第一轴线上；和输出齿轮轴，所述输出齿轮轴在所述第一轴线上用作所述动力分配机构的输出部件。所述混合动力车辆驱动装置也包括：中间轴，所述中间轴配置在第二轴线上；第二电动机的转子轴，该转子轴配置在第三轴线上；动力传递轴，所述动力传递轴配置在所述第三轴线上；和差速器齿轮，所述差速器齿轮配置在第四轴线上。除了上面所述的以外，所述混合动力车辆驱动装置还包括由多个壳部件构成的外壳。所述外壳支承所述第一电动机的转子轴、所述动力分配机构、所述输出齿轮轴、所述中间轴、所述第二电动机的转子轴、所述动力传递轴和所述差速器齿轮。
日本专利申请No.2001‑187535公报（JP 2001‑187535A）公开了如上所述的混合动力车辆驱动装置。在JP 2001‑187535A中，一种混合动力车辆驱动装置包括第一电动旋转装置（第一电动机）的转子轴（第一转子轴）、行星齿轮（动力分配机构）、车辆行驶旋转轴（输出齿轮轴）、中间轴、第二电动旋转装置（第二电动机）的输出轴（第二转子轴）、中间驱动齿轮（动力传递轴）、差动装置（差速器齿轮）和一体的壳体（外壳）。所述转子轴、行星齿轮和车辆行驶旋转轴配置在第一轴线上。所述车辆行驶旋转轴与行星齿轮连结。所述车辆行驶旋转轴的端部设置有中间驱动齿轮。所述中间轴配置在第二轴线上。所述中间轴设置有大齿轮和小齿轮。所述输出轴和中间驱动齿轮配置在第三轴线上。所述差动装置配置在第四轴线上。所述一体的壳体由壳罩、壳体和后盖构成。所述转子轴、行星齿轮、车辆行驶旋转轴、中间轴、输出轴、中间驱动齿轮和差动装置可旋转地由所述一体的壳体支承。
在JP 2001‑187535A的混合动力车辆驱动装置中，所述车辆行驶旋转轴、中间轴、输出轴、中间驱动齿轮和差动装置可旋转地由所述壳体支承。所述转子轴可旋转地由一中央支承件支承，所述中央支承件通过螺栓等固定在所述壳体上。如果所述转子轴用所述中央支承件支承，则所述第一电动旋转装置的支承精度由于所述中央支承件的安装误差而降低。此外，由于组成部件的数量增加，所以车辆的重量或成本会升高。
发明内容
本发明提供了一种混合动力车辆驱动装置，其中用由多个壳部件构成的外壳支承的旋转轴的支承精度有所提高。
作为本发明的第一方面的混合动力车辆驱动装置包括：第一电动机的第一转子轴，所述第一转子轴配置在第一轴线上；动力分配机构，所述动力分配机构包括行星齿轮装置并且配置在所述第一轴线上；输出齿轮轴，所述输出齿轮轴用作所述动力分配机构的输出部件并且配置在所述第一轴线上；中间轴，所述中间轴配置在第二轴线上；第二电动机的第二转子轴，所述第二转子轴配置在第三轴线上；动力传递轴，所述动力传递轴配置在所述第三轴线上；差速器齿轮，所述差速器齿轮配置在第四轴线上；和外壳，所述外壳包括多个壳部件。所述输出齿轮轴、所述动力传递轴、所述中间轴、所述差速器齿轮、所述第一转子轴和所述第二转子轴可旋转地由共同的壳部件支承，所述共同的壳部件是所述多个壳部件中的一个。
在本发明的第一方面中，所述输出齿轮轴、所述动力传递轴、所述中间轴、所述差速器齿轮、所述第一转子轴和所述第二转子轴由这些轴和差速器齿轮所共同的壳部件（共同的壳部件）支承。这提高了这些旋转轴和差速器齿轮的支承精度。此外，由于所述轴和差速器齿轮全都由所述共同的壳部件支承，所以可抑制组成部件数量的增加和重量的增大。
在所述第一方面中，所述混合动力车辆驱动装置还可包括：中间轴承，所述中间轴承支承所述中间轴；第一转子轴承，所述第一转子轴承支承所述第一转子轴；和第二转子轴承，所述第二转子轴承支承所述第二转子轴。在这种结构中，所述中间轴承的外圈、所述第一转子轴承的外圈和所述第二转子轴承的外圈压配合在所述共同的壳部件中，所述第一轴线、所述第二轴线和所述第三轴线彼此平行，并且所述中间轴承、所述第一转子轴承和所述第二转子轴承中的每个轴承与所述中间轴承、所述第一转子轴承和所述第二转子轴承中其它的每个轴承在径向上重叠。这样，所述中间轴承的外圈、所述第一转子轴承的外圈和所述第二转子轴承的外圈压配合在其中的所述壳部件具有大致平面形状。因此，对于在各个轴承的外圈压配合在所述壳部件中时所产生的载荷，所述壳部件的刚性增大。因而，即使在所述壳部件由于压配合操作而趋于变形时，其变形量也会由于各轴承的刚性而减小。此外，可减少所述壳体的高刚性部位。这样，为了增大刚性而设置额外的厚度或体积的必要性降低。另外，能在降低重量的同时提高各旋转轴的支承精度。
在所述第一方面中，所述混合动力车辆驱动装置还可包括：输出齿轮轴承，所述输出齿轮轴承支承所述输出齿轮轴；动力传递轴承，所述动力传递轴承支承所述动力传递轴；中间轴承，所述中间轴承支承所述中间轴；和差速器齿轮轴承，所述差速器齿轮轴承支承所述差速器齿轮。在这种结构中，所述输出齿轮轴承、所述动力传递轴承、所述中间轴承和所述差速器齿轮轴承中的至少两个在径向上彼此重叠。这样，所述轴承配置在形成于所述壳部件中的隔壁附近。因此，在动力传递期间经由所述轴承输入到所述壳部件的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高所述壳部件的刚性的肋的量或数量。也就是，所述壳部件的质量可减小。此外，由于力矩载荷减小，所以所述壳部件的刚性变得较大。因此，所产生的齿轮噪声减小。
附图说明
下面将参照附图说明本发明的示例性实施例的特征、优点及技术和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：
图1是描绘根据本发明的第一实施例的混合动力车辆驱动装置的结构的剖视图；
图2是简要地示出动力传递轴、差速器齿轮、复合齿轮、第一电动机和第二电动机的配置位置及上述各轴的轴线位置的图示；以及
图3是示出根据本发明的第二实施例的混合动力车辆驱动装置的结构的剖视图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细地描述本发明的实施例。在所述实施例中，视情况对附图进行了简化或修改。这样，各部分的尺寸比例及其构型等在图中未被精确示出。
图1是示出根据本发明的第一实施例的混合动力车辆驱动装置10的结构的剖视图。混合动力车辆驱动装置10（下文中，称作驱动装置10）在外壳12中具有四条旋转轴线（C1至C4）。在第一轴线C1上具有被可旋转地支承的输入轴14、动力分配机构28和第一电动机MG1的第一转子轴16。中间轴18可旋转地支承在第二轴线C2上。动力传递轴20和第二电动机MG2的第二转子轴22可旋转地支承在第三轴线C3上。在第四轴线C4上可旋转地支承有差速器齿轮24。第一轴线C1、第二轴线C2、第三轴线C3和第四轴线C4彼此平行。
外壳12由三个壳部件构成，它们是壳罩12a、壳体12b和罩盖12c。这些壳部件在轴线方向上的端面（接合面）通过螺栓紧固在一起。这样，各壳部件被组装成单个外壳12。壳体12b设置有基本垂直于旋转轴线的隔壁13。壳罩12a、壳体12b和罩盖12c可被视为本发明中的壳部件。
输入轴14经由衬套15和推力轴承17可旋转地由壳罩12a支承。这样，输入轴14可相对于壳罩12a旋转。
阻尼装置26和动力分配机构28配置在输入轴14的外周。动力分配机构28包括行星齿轮装置。阻尼装置26吸收从发动机（未示出）传递来的转矩波动。阻尼装置26介设在发动机和输入轴14之间以便在它们之间传递动力。阻尼装置26的外周部通过螺栓36紧固在盘状的飞轮34上。飞轮34与发动机的曲轴32连结。阻尼装置26的内周部通过花键装配于输入轴14在轴线方向上的一端。
动力分配机构28主要由太阳齿轮S、齿圈R、小齿轮和行星架CA构成。太阳齿轮S和齿圈R可绕第一轴线C1旋转。小齿轮与太阳齿轮S和齿圈R啮合。行星架CA支承小齿轮，使得小齿轮可绕第一轴线C1回转并且可绕它们自身的轴线旋转。太阳齿轮S通过花键配合与第一转子轴16连结成相对于第一转子轴16不可旋转。行星架CA连接到从输入轴14径向向外延伸的边缘部14a。齿圈R设置有复合齿轮轴40的内周部。复合齿轮轴40设置有后面将描述的中间驱动齿轮38。
复合齿轮轴40经由第一轴承42和第二轴承46可旋转地由外壳12支承。具体地，第一轴承42配置在复合齿轮轴40的内周的轴向端部上，该端部朝向阻尼装置26。这样，复合齿轮轴40经由第一轴承42由壳罩12a支承为可相对于壳罩12a旋转。第二轴承46配置在复合齿轮轴40的内周的轴向端部上，该端部位于第一电动机MG1侧。这样，复合齿轮轴40经由第二轴承46由壳体12b的隔壁13支承为可相对于隔壁13旋转。复合齿轮轴40可被视为本发明中的输出齿轮轴。第二轴承46可被视为本发明中的输出齿轮轴承。
第一转子轴16经由第三轴承48和第四轴承50由外壳12支承。具体地，第三轴承48配置在第一转子轴16的外周部上。该外周部与第一转子轴16的轴向中间部邻接。第一转子轴16经由第三轴承48由壳体12b的隔壁13支承为可相对于隔壁13旋转。第四轴承50配置在第一转子轴16的外周的端部上，该端部位于罩盖12c侧。这样，第一转子轴16经由第四轴承50由罩盖部件54支承为可相对于罩盖部件54旋转。罩盖部件54固定在罩盖12c上。第三轴承48的外圈压配合在壳体12b的隔壁13中（外圈压配合）。此外，第一转子轴16可被视为本发明中的第一电动机的第一转子轴。第三轴承48可被视为本发明中的第一转子轴承。
第一电动机MG1配置在第一转子轴16的外周。第一电动机MG1主要具有定子56、转子58和线圈端部59。定子56通过螺栓60不可旋转地固定在外壳12（壳体12b）上。转子58的内周部在第一转子轴16上固定成相对于第一转子轴16不可旋转。因此，第一电动机MG1的旋转被传递给第一转子轴16。用于检测第一转子轴16的转速、也就是第一电动机MG1的转速的旋转变压器62固定在罩盖12c上。
中间轴18配置在第二轴线C2上。中间轴18经由第五轴承64和第六轴承66由外壳12支承为可相对于外壳12旋转。具体地，第五轴承64配置在中间轴18的外周的轴向端部上，该端部位于壳罩12a侧。中间轴18经由第五轴承64由壳罩12a支承为可相对于壳罩12a旋转。第六轴承66配置在中间轴18的外周的轴向端部，该端部位于壳体12b侧。这样，中间轴18经由第六轴承66由壳体12b的隔壁13支承为可相对于隔壁13旋转。第六轴承66的外圈压配合在壳体12b的隔壁13中（外圈压配合）。第六轴承66可被视为本发明中的中间轴承。
中间从动齿轮72形成在中间轴18的壳罩12a侧部分上。中间从动齿轮72与中间驱动齿轮38和后面描述的减速齿轮70啮合。此外，差速器驱动齿轮76形成在中间轴18的壳体12b侧部分上。差速器驱动齿轮76与差速器齿圈74（下面描述）啮合。中间驱动齿轮38、减速齿轮70、中间从动齿轮72、差速器齿圈74和差速器驱动齿轮76全都是锥齿轮。
配置在第三轴线C3上的动力传递轴20经由第七轴承78和第八轴承80由外壳12支承为可相对于外壳12旋转。具体地，第七轴承78配置在动力传递轴20的外周的端部上，该端部位于壳罩12a侧。这样，动力传递轴20经由第七轴承78由壳罩12a支承为可相对于壳罩12a旋转。第八轴承80配置在动力传递轴20的外周的轴向端部上，该端部位于壳体12b侧。这样，动力传递轴20经由第八轴承80由壳体12b的隔壁13支承为可相对于隔壁13旋转。第八轴承80可被视为本发明中的动力传递轴承。
与中间从动齿轮72啮合的减速齿轮70形成在动力传递轴20上。动力传递轴20的位于第八轴承80侧的轴向端部通过花键装配在第二转子轴22上而相对于第二转子轴22不可旋转。第二转子轴22经由第九轴承82和第十轴承84由外壳12支承为可相对于外壳12旋转。具体地，第九轴承82配置在第二转子轴22的外周的轴向端部上，该端部位于动力传递轴20侧。这样，第二转子轴22经由第九轴承82由壳体12b的隔壁13支承为可相对于隔壁13旋转。第十轴承84配置在第二转子轴22的外周的轴向端部上，该端部位于罩盖12c侧。这样，第二转子轴22经由第十轴承84由罩盖12c支承为可相对于罩盖12c旋转。第九轴承82的外圈压配合在壳体12b的隔壁13中（外圈压配合）。第二转子轴22可被视为本发明中的第二电动机的转子轴。此外，第九轴承82可被视为本发明中的第二转子轴承。
第二电动机MG2配置在第二转子轴22的外周上。第二电动机MG2主要具有定子88、转子90和线圈端部91。定子88通过螺栓92不可旋转地固定在外壳12（壳体12b）上。转子90的内周部在第二转子轴22上固定成相对于第二转子轴22不可旋转。因此，第二电动机MG2的旋转被传递给第二转子轴22。第二转子轴22通过花键装配在动力传递轴20上。因此，第二转子轴22的旋转被传递给减速齿轮70。用于检测第二转子轴22的转速、也就是第二电动机MG2的转速的旋转变压器94固定在罩盖12c上。
差速器齿轮24配置在第四轴线上，并且用作差动机构。差速器齿轮24经由第十一轴承96和第十二轴承98由外壳12支承为可相对于外壳12旋转。具体地，差速器壳100在轴线方向上的外周一端经由第十一轴承96可旋转地由壳罩12a支承。这样，差速器壳100可相对于壳罩12a旋转。差速器壳100在轴线方向上的外周另一端经由第十二轴承98可旋转地由壳体12b支承。这样，差速器壳100可相对于壳体12b旋转。差速器齿圈74通过螺栓102固定在差速器壳100的外周上。差速器齿圈74与差速器驱动齿轮76啮合。差速器齿轮24的具体结构和操作是已知的，因此这里省略其说明。第十二轴承98可被视为本发明中的差速器齿轮轴承。
在图1中，包含与差速器驱动齿轮76啮合的差速器齿轮24的图与包含与中间从动齿轮72啮合的减速齿轮70的图被分开示出。这是因为第一轴线C1、第二轴线C2、第三轴线C3和第四轴线C4不配置在同一高度水平。具体地，轴线C1至C4如图2所示地配置。图2是以简化方式示出中间轴18、动力传递轴20、差速器齿轮、复合齿轮轴40、第一电动机MG1和第二电动机MG2的位置以及轴线C1至C4的位置的图示。图2对应于图1所示的驱动装置沿与轴线C1至C4平行的方向截取的视图。在图2中，上侧对应于竖直方向上的上侧。在图2中，由实线包围的表面示出图1所示的壳罩12a和发动机壳体（未示出）之间的接合面104。由虚线包围的表面示出图1所示的壳体12b和壳罩12a之间的接合面106。此外，由点划线包围的表面示出壳体12b和罩盖12c之间的接合面108。
如图2所示，在轴线C1至C4之中，第三轴线C3位于竖直方向上的最上侧。第三轴线C3是第二电动机MG2和动力传递轴20的旋转轴线。第四轴线C4位于竖直方向上的最下侧。第四轴线C4是差速器齿轮24的旋转轴线。第二轴线C2位于由第一轴线C1、第三轴线C3和第四轴线C4包围的区域内。第二轴线C2是中间轴18的旋转轴线。于是，中间驱动齿轮38和减速齿轮70与中间从动齿轮72啮合。差速器驱动齿轮76与差速器齿圈74啮合。
返回参照图1，第一实施例的驱动装置10具有这样的结构，其中复合齿轮轴40、第一转子轴16、中间轴18、动力传递轴20、第二转子轴22和差速器齿轮24可旋转地由壳体12b支承。具体地，复合齿轮轴40的内周的位于第一电动机MG1侧的轴向端部经由第二轴承46由壳体12b的隔壁13支承。这样，复合齿轮轴40可相对于隔壁13旋转。第一转子轴16的轴向中间部的外周经由第三轴承48由壳体12b的隔壁13支承。这样，第一转子轴16可相对于隔壁13旋转。中间轴18的外周的位于壳体12b侧的轴向端部经由第六轴承66由壳体12b的隔壁13支承。这样，中间轴18可相对于隔壁13旋转。动力传递轴20的外周的位于壳体12b侧的轴向端部经由第八轴承80可旋转地由壳体12b的隔壁13支承。这样，动力传递轴20可相对于隔壁13旋转。第二转子轴22的外周的位于动力传递轴20侧的轴向端部经由第九轴承82由壳体12b的隔壁13支承。这样，第二转子轴22可相对于隔壁13旋转。构成差速器齿轮24的差速器壳100在轴向上的外周一端经由第十二轴承98由壳体12b支承，使得差速器壳100可相对于壳体12b旋转。这样，由于旋转轴40、16、18、20和22以及差速器齿轮24全都由共同的部件、也就是壳体12b支承，所以所述旋转轴的支承精度提高。
复合齿轮轴40、输入轴14、中间轴18、动力传递轴20和差速器齿轮24可旋转地由壳罩12a支承。具体地，复合齿轮轴40的内周的位于阻尼装置26侧的轴向端部经由第一轴承42可旋转地由壳罩12a支承。这样，复合齿轮轴40可相对于壳罩12a旋转。输入轴14经由衬套15和推力轴承17由壳罩12a支承为可相对于壳罩12a旋转。中间轴18的外周的位于壳罩12a侧的轴向端部经由第五轴承64由壳罩12a支承。这样，中间轴18可相对于壳罩12a旋转。动力传递轴20的外周的位于壳罩12a侧的轴向端部经由第七轴承78由壳罩12a支承。这样，动力传递轴20可相对于壳罩12a旋转。构成差速器齿轮24的差速器壳100在轴向上的外周一端经由第十一轴承96由壳罩12a支承。这样，差速器壳100可相对于壳罩12a旋转。由于旋转轴40、14、18和20以及差速器齿轮24全都由共同的部件、也就是壳罩12a支承，所以所述旋转轴的支承精度提高。
如上所述，第八轴承80支承动力传递轴20，第六轴承66支承中间轴18。如图1所示，第八轴承80和第六轴承66配置于在径向上彼此重叠的位置。也就是，第八轴承80与第六轴承66的轴向位置至少部分地彼此重叠。通过如上所述地配置第八轴承80和第六轴承66，第八轴承80和第六轴承66被配置在形成于壳体12b中的隔壁13附近。因此，在动力传递期间经由第八轴承80和第六轴承66输入到壳体12b中的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体12b的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体12b的质量。此外，由于可减小力矩载荷，所以壳体12b的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。力矩载荷可被视为在动力传递期间在壳体12b（隔壁13）变形的方向上所产生的力矩力。轴承所配置的位置越靠近隔壁13，载荷输入的部位和隔壁13之间的距离（力矩的力臂）变得越短。因此，在第一实施例中，输入到壳体12b（隔壁13）的力矩载荷减小。附及地，在第一实施例中，相啮合的齿轮、例如中间驱动齿轮38等全都是锥齿轮。因此，推力载荷也输入到壳体12b，使得力矩载荷的影响变得显著。也就是，壳部件变得更有可能发生变形。在第一实施例中，所述轴承配置于在径向上彼此重叠的位置。这样，力矩载荷输入到隔壁13附近，从而有效地减小了使壳部件变形的力矩载荷。
如图1所示，支承复合齿轮轴40的第二轴承46和支承中间轴18的第六轴承66配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第二轴承46和第六轴承66被配置在形成于壳体12b中的隔壁13附近。因此，在动力传递期间经由第二轴承46和第六轴承66输入到壳体12b的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体12b的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体12b的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体12b的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。此外，如图1所示，由于第二轴承46配置在壳体12b的隔壁13附近，所以复合齿轮轴40在轴向上的长度变长。因而，复合齿轮轴40的惯性增大，使得咔嗒作响的噪声（clattering noise）减小。在相关技术中，为了减小咔嗒作响的噪声，使发动机在偏离最佳燃料经济性曲线的区域内运转。在本发明中，这种应对措施的必要性降低，从而还能提高燃料经济性。
如图1所示，支承动力传递轴20的第八轴承80和支承差速器齿轮24（差速器壳100）的第十二轴承98配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第八轴承80和第十二轴承98被配置在形成于壳体12b中的隔壁13附近。因此，在动力传递期间经由第八轴承80和第十二轴承98输入到壳体12b的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体12b的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体12b的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体12b的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。形成在壳体12b的隔壁13中以便支承第八轴承80和第十二轴承98的部分在轴向上变短。因此，可抑制隔壁13的支承所述轴承的部分阻碍由差速器齿圈74上提的润滑油的流动。
如图1所示，支承动力传递轴20的第八轴承80和支承复合齿轮轴40的第二轴承46配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第八轴承80和第二轴承46被配置在形成于壳体12b中的隔壁13附近。因此，在动力传递期间经由第八轴承80和第二轴承46输入到壳体12b的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体12b的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体12b的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体12b的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。支承动力传递轴20的轴向长度与支承复合齿轮轴40的轴向长度变得基本相等。因此，使动力传递轴20与复合齿轮轴40的倾斜度相等变得更容易，从而可进一步减小齿轮噪声。
如图1所示，支承复合齿轮轴40的第二轴承46和支承差速器齿轮（差速器壳100）的第十二轴承98配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第二轴承46和第十二轴承98被配置在形成于壳体12b中的隔壁13附近。因此，在动力传递期间经由第二轴承46和第十二轴承98输入到壳体12b的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体12b的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体12b的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体12b的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。差速器齿轮24和第一电动机MG1中的每一者都在轴向上与壳体12b的隔壁13彼此相对。因此，差速器齿轮24和第一电动机MG1在径向上彼此不重叠。因而，第一电动机MG1的径向位置变得容易调整。因此，可设定适合于提高燃料经济性的目的的第一电动机MG1的直径。此外，第一电动机MG1在径向上的长度可被设定为抑制第一电动机MG1在轴线方向上的长度。
此外，如图1所示，支承中间轴18的第六轴承66和支承差速器齿轮24（差速器壳100）的第十二轴承98配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第六轴承66和第十二轴承98被配置在形成于壳体12b中的隔壁13附近。因此，在动力传递期间经由第六轴承66和第十二轴承98输入到壳体12b的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体12b的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体12b的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体12b的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。形成在壳体12b的隔壁13中以便支承第六轴承66和第十二轴承98的部分在轴向上变短。因此，隔壁13的支承所述轴承的部分更有可能抑制由差速器齿圈74上提的润滑油的流动。
此外，如图1所示，支承复合齿轮轴40的第二轴承46、支承中间轴18的第六轴承66和支承动力传递轴20的第八轴承80配置于在径向上彼此重叠的位置。也就是，第二轴承46、第六轴承66和第八轴承80中的每个轴承与第二轴承46、第六轴承66和第八轴承80中其它的每个轴承在径向上重叠。表述“第二轴承46、第六轴承66和第八轴承80中的每个轴承与第二轴承46、第六轴承66和第八轴承80中其它的每个轴承在径向上重叠”在该实施例中是指“第二轴承46与第六轴承66在径向上重叠，第六轴承66与第八轴承80在径向上重叠，并且第八轴承80与第二轴承46在径向上重叠”。在这种配置方式中，第二轴承46、第六轴承66和第八轴承80被配置在形成于壳体12b中的隔壁13附近。因此，在动力传递期间经由第二轴承46、第六轴承66和第八轴承80输入到壳体12b的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体12b的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体12b的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体12b的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。第一电动机MG1和第二电动机MG2跨过壳体12b的隔壁13配置。因此，在轴向上第一电动机MG1的位置与第二电动机MG2的位置彼此基本重合。因而，可使第一电动机MG1的线圈端部59的轴向位置与第二电动机MG2的线圈端部91的轴向位置彼此基本重合。线圈端部59配置在第一电动机MG1的定子56的两个轴向端，线圈端部91配置在第二电动机MG2的定子88的两个轴向端。因而，能以简单的方式构造用于冷却线圈端部59和91的冷却油通路。
此外，如图1所示，支承中间轴18的第六轴承66、支承动力传递轴20的第八轴承80和支承差速器齿轮24（差速器壳100）的第十二轴承98配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第六轴承66、第八轴承80和第十二轴承98被配置在形成于壳体12b中的隔壁13附近。因此，在动力传递期间经由第六轴承66、第八轴承80和第十二轴承98输入到壳体12b的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体12b的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体12b的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体12b的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。输入到中间轴18、动力传递轴20和差速器齿轮24的转矩大于输入到其它轴的转矩。因此，输入到第六轴承66、第八轴承80和第十二轴承98的力矩载荷也大于输入到其它轴承的力矩载荷。因而，第六轴承66、第八轴承80和第十二轴承98在径向上彼此重叠的配置的效果比其它轴承在径向上彼此重叠的配置的效果更显著。
此外，如图1所示，支承复合齿轮轴40的第二轴承46、支承中间轴18的第六轴承66、支承动力传递轴20的第八轴承80和支承差速器齿轮24（差速器壳100）的第十二轴承98配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第二轴承46、第六轴承66、第八轴承80和第十二轴承98被配置在形成于壳体12b中的隔壁13附近。因此，在动力传递期间经由轴承46、66、80和98输入到壳体12b的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体12b的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体12b的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体12b的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。此外，如图1所示，壳体12b的隔壁13可形成为大致平坦的。因此，例如，对于从安装在壳体12b的上表面上的逆变器输入的载荷，壳体12b的刚性提高。因此，可减少用于提高壳体12b和/或壳罩12a的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小外壳12的质量。
根据第一实施例，由于复合齿轮轴40、动力传递轴20、中间轴18、差速器齿轮24、第一电动机MG1的第一转子轴16和第二电动机MG2的第二转子轴22由共同的部件、也就是壳部件12b支承，所以所述旋转轴的支承精度提高。此外，由于所述轴等由壳部件12b支承，所以抑制了组成部件数量的增加或重量的增大。
此外，根据第一实施例，支承复合齿轮轴40的第二轴承46、支承动力传递轴20的第八轴承80、支承中间轴18的第六轴承66和支承差速器齿轮24的第十二轴承98中的至少两个在径向上彼此重叠。这样，所述轴承配置在由壳部件12b形成的隔壁13附近。因此，在动力传递期间经由所述轴承输入到壳部件12b的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体12b的刚性的肋的量或数量。也就是，壳体12b的质量可减小。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体12b的刚性变得较大，从而可减小齿轮噪声。
接下来将描述本发明的第二实施例。在下面的描述中，与第一实施例基本相同的部分用相同的附图标记表示，并且不再重复说明。
图3是用于描绘根据第二实施例的混合动力车辆驱动装置150的结构的剖视图。混合动力车辆驱动装置150与上述的混合动力车辆驱动装置10相比，区别主要在于第二轴承46、第三轴承48、第八轴承80和第九轴承82的位置。因此，外壳152、复合齿轮轴154、第一转子轴156、动力传递轴158和第二转子轴160的构型与第一实施例中的对应部件的构型不同。在下文中将描述上面提到的不同之处。
外壳152由三个壳部件构成，它们是通过螺栓结合在一起的壳罩162、壳体164和罩盖166。壳体164设置有基本垂直于旋转轴线的隔壁168。壳罩162、壳体164和罩盖166可被视为本发明中的壳部件。
在第二实施例中，复合齿轮轴154经由第一轴承42和第二轴承46可旋转地由外壳152支承。具体地，第一轴承42配置在复合齿轮轴154的内周的轴向端部上，该轴向端部朝向阻尼装置26，也就是，位于阻尼装置26侧。复合齿轮轴154经由第一轴承42由壳罩162支承。这样，复合齿轮轴154可相对于壳罩162旋转。第二轴承46配置在复合齿轮轴154的内周的轴向端部上，该轴向端部位于第一电动机MG1侧。复合齿轮轴154经由第二轴承46可旋转地由壳体164的隔壁168支承。这样，复合齿轮轴154为可相对于隔壁168旋转。复合齿轮轴154可被视为本发明中的输出齿轮轴。
第一转子轴156经由第三轴承48和第四轴承50可旋转地由外壳152支承。这样，第一转子轴156可相对于外壳152旋转。具体地，第三轴承48配置在第一转子轴156的与其轴向中间部邻接的部分的外周部上。第一转子轴156经由第三轴承48可旋转地由壳体164的隔壁168支承。这样，第一转子轴156可相对于隔壁168旋转。第四轴承50配置在第一转子轴156的外周的端部上，该轴向端部位于罩盖166侧。第一转子轴156经由第四轴承50可旋转地由罩盖部件54支承。这样，第一转子轴156可相对于罩盖部件54旋转。罩盖部件54固定在罩盖166上。第三轴承48的外圈压配合在壳体164的隔壁168中（外圈压配合）。第一转子轴156可被视为本发明中的第一电动机的转子轴。
动力传递轴158经由第七轴承78和第八轴承80可旋转地由外壳152支承。动力传递轴158可相对于外壳152旋转。具体地，第七轴承78配置在动力传递轴158的外周的轴向端部上，该轴向端部位于壳罩162侧。动力传递轴158经由第七轴承78可旋转地由壳罩162支承。动力传递轴158可相对于壳罩162旋转。第八轴承80配置在动力传递轴158的外周的轴向端部上，该轴向端部位于壳体164侧。动力传递轴158经由第八轴承80可旋转地由壳体164的隔壁168支承。这样，动力传递轴158可相对于隔壁168旋转。
第二转子轴160经由第九轴承82和第十轴承84可旋转地由外壳152支承。这样，第二转子轴160可相对于外壳152旋转。具体地，第九轴承82配置在第二转子轴160的外周的轴向端部上，该轴向端部位于动力传递轴158侧。这样，第二转子轴160经由第九轴承82可旋转地由壳体164的隔壁168支承。这样，第二转子轴160可相对于隔壁168旋转。此外，第十轴承84配置在第二转子轴160的外周的轴向端部上，该轴向端部位于罩盖166侧。这样，第二转子轴160经由第十轴承84可旋转地由罩盖166支承。这样，第二转子轴160可相对于罩盖166旋转。第九轴承82的外圈压配合在壳体164的隔壁168中（外圈压配合）。第二转子轴160可被视为本发明中的第二电动机的转子轴。
第二实施例的驱动装置150具有这样的结构，其中复合齿轮轴154、第一转子轴156、中间轴18、动力传递轴158、第二转子轴160和差速器齿轮24可旋转地由壳体164支承。具体地，复合齿轮轴154的内周的位于第一电动机MG1侧的轴向端部经由第二轴承46由壳体164的隔壁168支承。这样，复合齿轮轴154可相对于隔壁168旋转。第一转子轴156的轴向中间部的外周经由第三轴承48由壳体164的隔壁168支承。这样，第一转子轴156可相对于隔壁168旋转。中间轴18的外周的位于壳体164侧的轴向端部经由第六轴承66可旋转地由壳体164的隔壁168支承。这样，中间轴18可相对于隔壁168旋转。第六轴承66以上述的外圈压配合的方式压配合在壳体164的隔壁168中。动力传递轴158的外周的位于壳体164侧的轴向端部经由第八轴承80可旋转地由壳体164的隔壁168支承。这样，动力传递轴158可相对于隔壁168旋转。第二转子轴160的外周的位于动力传递轴158侧的轴向端部经由第九轴承82可旋转地由壳体164的隔壁168支承。这样，第二转子轴160可相对于隔壁168旋转。构成差速器齿轮24的差速器壳100的外周的轴向端部经由第十二轴承98可旋转地由壳体的隔壁168支承。因此，差速器壳100可相对于隔壁168旋转。这样，由于上述旋转轴154、156、18、158和160以及差速器齿轮24由共同的部件、也就是壳体164支承，所以所述旋转轴等的支承精度提高。
在第二实施例中，支承复合齿轮轴154的第二轴承46和支承第一转子轴156的第三轴承48比第一实施例中的第二轴承46和第三轴承48配置得在轴向上更靠近阻尼装置26。此外，支承动力传递轴158的第八轴承80和支承第二转子轴160的第九轴承82比第一实施例中的第八轴承80和第九轴承82配置得在轴向上更靠近壳罩162。
如图3所示，支承第二转子轴160的第九轴承82和支承中间轴18的第六轴承66配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第九轴承82和第六轴承66被配置在形成于壳体164中的隔壁168附近。因此，在动力传递期间经由第九轴承82和第六轴承66输入到壳体164的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体164的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体164的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体164的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。
此外，如图3所示，支承第一转子轴156的第三轴承48和支承中间轴18的第六轴承66配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第三轴承48和第六轴承66被配置在形成于壳体164中的隔壁168附近。因此，在动力传递期间经由第三轴承48和第六轴承66输入到壳体164的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体164的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体164的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体164的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。此外，由于第一电动机MG1与第一实施例中的第一电动机MG1相比配置得甚至更靠近阻尼装置26，所以可进一步缩短第一电动机MG1的轴向长度。
此外，如图3所示，支承第二转子轴160的第九轴承82和支承差速器齿轮24（差速器壳100）的第十二轴承98配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第九轴承82和第十二轴承98被配置在形成于壳体164中的隔壁168附近。因此，在动力传递期间经由第九轴承82和第十二轴承98输入到壳体164的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体164的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体164的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体164的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。
此外，如图3所示，支承第二转子轴160的第九轴承82和支承第一转子轴156的第三轴承48配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第九轴承82和第三轴承48被配置在形成于壳体164中的隔壁168附近。因此，在动力传递期间经由第九轴承82和第三轴承48输入到壳体164的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体164的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体164的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体164的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。
此外，如图3所示，支承第一转子轴156的第三轴承48和支承差速器齿轮24（差速器壳100）的第十二轴承98配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第三轴承48和第十二轴承98被配置在形成于壳体164中的隔壁168附近。因此，在动力传递期间经由第三轴承48和第十二轴承98输入到壳体164的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体164的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体164的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体164的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。此外，差速器齿轮24和第一电动机MG1中的每一者都在轴向上与壳体164的隔壁168彼此相对。因此，差速器齿轮24和第一电动机MG1在径向上彼此不重叠。因而，第一电动机MG1的径向位置变得容易调整。这样，可设定适合于提高燃料经济性的目的的第一电动机MG1的直径。此外，第一电动机MG1在径向上的长度可被设定为抑制第一电动机MG1在轴向上的长度。
此外，如图3所示，支承第一转子轴156的第三轴承、支承中间轴18的第六轴承66和支承第二转子轴160的第九轴承82配置于在径向上彼此重叠的位置。也就是，中间轴承66、第一转子轴承48和第二转子轴承82中的每个轴承与中间轴承66、第一转子轴承48和第二转子轴承82中其它的每个轴承在径向上重叠。表述“中间轴承66、第一转子轴承48和第二转子轴承82中的每个轴承与中间轴承66、第一转子轴承48和第二转子轴承82中其它的每个轴承在径向上重叠”在该实施例中是指“中间轴承66与第一转子轴承48在径向上重叠，第一转子轴承48与第二转子轴承82在径向上重叠，并且第二转子轴承82与中间轴承66在径向上重叠”。在这种配置方式中，第三轴承48、第六轴承66和第九轴承82被配置在形成于壳体164中的隔壁168附近。因此，在动力传递期间经由轴承48、66和82输入到壳体164的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体164的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体164的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体164的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。第一电动机MG1和第二电动机MG2跨过壳体164的隔壁168配置。因此，第一电动机MG1与第二电动机MG2的轴向位置彼此基本重合。因而，可使第一电动机MG1的线圈端部59的轴向位置与第二电动机MG2的线圈端部91的轴向位置彼此基本重合。线圈端部59配置在第一电动机MG1的定子56的两个轴向端，线圈端部91配置在第二电动机MG2的定子88的两个轴向端。因而，能以简单的方式构造用于冷却线圈端部59和91的冷却油通路。
此外，在第二实施例中，同样，支承中间轴18的第六轴承66的外圈、支承第一电动机MG1的第一转子轴156的第三轴承48的外圈和支承第二电动机MG2的第二转子轴160的第九轴承82的外圈压配合在壳体164上（外圈压配合）。此外，如上所述，支承中间轴18的第六轴承66、支承第一转子轴156的第三轴承48和支承第二转子轴160的第九轴承82在径向上彼此重叠。因此，当第六轴承66、第三轴承48和第九轴承82以外圈压配合方式被压配合时，这些轴承的外圈压配合在其中的壳体164具有如图3所示的大致平面形状。这实现了对于在所述轴承的外圈压配合时所产生的压配合载荷，壳体164的刚性增大。因而，由于压配合操作引起的壳体164的变形量由于所述轴承的刚性而更小。此外，可减少壳体刚性增大的部位的数量而不用考虑压配合。这样，不必为了增大刚性而设置额外的厚度或体积，从而能在降低重量的同时提高各旋转轴的支承精度。
此外，如图3所示，支承中间轴18的第六轴承66、支承第二转子轴160的第九轴承82和支承差速器齿轮24（差速器壳100）的第十二轴承98配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第六轴承66、第九轴承82和第十二轴承98被配置在形成于壳体164中的隔壁168附近。因此，在动力传递期间经由轴承66、82和98输入到壳体164的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体164的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体164的质量。此外，由于力矩载荷减小，所以壳体164的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。
此外，如图3所示，支承第一转子轴156的第三轴承48、支承中间轴18的第六轴承66、支承第二转子轴160的第九轴承82和支承差速器齿轮24（差速器壳100）的第十二轴承98配置于在径向上彼此重叠的位置。在这种配置方式中，第三轴承48、第六轴承66、第九轴承82和第十二轴承98被配置在形成于壳体164中的隔壁168附近。因此，在动力传递期间经由轴承48、66、82和98输入到壳体164的力矩载荷减小。因而，可减少用于提高壳体164的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小壳体164的质量。此外，由于力矩载荷可减小，所以壳体164的刚性变得较大。因此，在动力传递时所产生的齿轮噪声减小。此外，如图3所示，壳体164的隔壁168形成为大致平坦的。因而，例如，对于由安装在壳体164的上表面上的逆变器输入的载荷，壳体164的刚性将提高。这样，可减少用于提高壳体164和/或壳罩162的刚性的肋的量或数量。也就是，可减小外壳152的质量。
如上所述，根据第二实施例，由于复合齿轮轴154、动力传递轴158、中间轴18、差速器齿轮24、第一电动机MG1的第一转子轴156和第二电动机MG2的第二转子轴160由共同的部件、也就是壳部件164支承，所以所述旋转轴的支承精度将提高。此外，由于这些轴等全都由共同的部件、也就是壳部件164支承，所以抑制了组成部件数量的增加和重量的增大。
此外，根据第二实施例，支承中间轴18的第六轴承66的外圈、支承第一电动机MG1的第一转子轴156的第三轴承48的外圈和支承第二电动机MG2的第二转子轴160的第九轴承82的外圈压配合在壳体164中。因此，第六轴承66、第三轴承48和第九轴承82在径向上彼此重叠。这样，第六轴承66、第三轴承48和第九轴承82压配合在其中的壳体164具有大致平面形状。因此，对于在所述轴承的外圈压配合时所产生的压配合载荷，壳体164的刚性增大。因而，由于压配合操作引起的壳体164的变形量由于所述轴承的刚性而更小。此外，可减少壳体刚性增大的部位的数量而不用考虑压配合。这样，不必为了增大刚性而设置额外的厚度或体积，从而能在降低重量的同时提高各旋转轴的支承精度。
尽管上面已参照附图描述了本发明的实施例（第一和第二实施例），但是本发明也可应用于其它形式。
在第一实施例的混合动力车辆驱动装置10中，第二轴承46、第六轴承66、第八轴承80和第十二轴承98配置于在径向上彼此重叠的位置。但是，不必所有的轴承都在径向上彼此重叠。只要所述四个轴承46、66、80和98中的至少两个在径向上彼此重叠，就能获得本发明的效果。
此外，尽管在上述实施例中，所述轴承在径向上彼此重叠，但是完全没必要所述轴承在轴向上完全彼此重叠。采用轴承的一部分在轴向上彼此重叠的结构也是可以的。
上述实施例仅为实施例，本发明能基于本领域普通技术人员的知识以各种改变和改进来实施。