引擎的控制设备技术领域
本发明涉及一种引擎的控制设备，该引擎配备有用于通过涡轮增压器调整增压力的废
气阀。
背景技术
配备有涡轮增压器(增压器)的引擎通常设置有用于调整涡轮增压器的增压力的废气
阀。通过该废气阀的打开/关闭，例如获得以下优势：抑制增压力的过度升高，从而能够确
保增压力的稳定性，并且防止对该引擎或者该涡轮增压器本身的损害。近年来，根据引擎
的工作状态主动地控制该废气阀的打开/关闭是普遍的做法。例如，曾采用一种配备有涡轮
增压器的引擎，其具有第一燃料喷射阀和第二燃料喷射阀，其中该第一燃料喷射阀(即，
端口喷射阀)用于将燃料喷射到进气路径(进气口)，该第二燃料喷射阀(即，气缸喷射
阀)用于将燃料喷射到燃烧室，其中根据引擎的工作状态控制该气缸喷射阀和该端口喷射
阀，并且废气阀(排气旁通阀)也适当地打开和关闭(参见例如专利文献1)。
下述专利文献1公开了一种例如当从同时使用增压从均匀贫油操作切换到不涉及增压
的分层燃烧操作时打开排气旁通阀以及进气旁通阀的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：JP-A-2005-214063
发明内容
本发明要解决的问题
假设在引擎的工作状态例如在具有少量空气或小流量空气的低负载工作范围内，燃料
从第二燃料喷射阀直接喷射到燃烧室中。在该情况下，燃料和进气混合不充分。因此，燃
烧效率下降，结果燃料经济性可能变差或排出气体可能收到不利影响。此外，燃料在活塞
的顶面和气缸的内壁上沉积，因此可能导致问题，例如机油稀释(油稀释)或积炭形成。
因此，利用上述具有第一燃料喷射阀(端口喷射阀)和第二燃料喷射阀(气缸喷射阀)
的配备涡轮增压器的引擎，企图通过根据引擎的工作状态改变第一和第二燃料喷射阀的喷
射量或喷射比来改善燃烧稳定性等。
引擎的燃烧稳定性等可以通过根据引擎的工作状态适当地改变第一和第二燃料喷射
阀的喷射量或喷射比来改善。然而，该改善是不够的，还需要进一步的改善。
在考虑了上述情况下完成本发明。本发明的目的是提供一种引擎的控制设备，该控制
设备能够提高燃烧稳定性以及改善燃料经济性。
本问题的解决方法
为了解决上述问题，本发明的第一方面是一种引擎的控制设备，该引擎具有：第一燃
料喷射阀，第一燃料喷射阀用于将燃料喷射进入引擎的进气路径；第二燃料喷射阀，第二
燃料喷射阀用于将燃料喷射进入引擎的燃烧室；增压器，增压器用于为引擎的进气增压；
和废气阀，废气阀用于打开和关闭用于构成增压器的涡轮的旁路的排气旁路通道；控制设
备包括：燃料喷射控制部，燃料喷射控制部用于根据引擎的工作状态控制从第一燃料喷射
阀和第二燃料喷射阀喷射的燃料的喷射量；和阀控制部，阀控制部用于控制废气阀的打开
/关闭动作；其中，在来自第二燃料喷射阀的喷射量大于来自第一燃料喷射阀的喷射量的区
域中，阀控制部根据从第二燃料喷射阀喷射的燃料的喷射量的增加控制废气阀在打开方向
上动作。
本发明的第二方面是根据第一方面的引擎的控制设备，其中，随着从第二燃料喷射阀
喷射的燃料的喷射量增加，阀控制部增加废气阀的开度。
本发明的第三方面是根据第一或第二方面的引擎的控制设备，其中，随着引擎的速度
增加，阀控制部逐渐地增加废气阀的开度。
本发明的第四方面是根据第一至第三方面中任一项的引擎的控制设备，其中，当引擎
的工作状态在高旋转、高负载区域中时，在来自第二燃料喷射阀的喷射量大于来自第一燃
料喷射阀的喷射量的区域中，阀控制部将废气阀的开度设定在最大值。
本发明的第五方面是根据第四方面的引擎的控制设备，其中，最大值小于废气阀基于
其功能能够打开的最大开度。
本发明的效果
根据输出增加或引擎速度增加，从第二燃料喷射阀喷射的燃料的喷射量增加，并且排
出气体的量增加。作为响应，如上所述的发明适当地调整废气阀的开度的量，从而使排气
压力或内部EGR的量能够减少。这样一来，燃烧稳定，并且能够设置适当的点火定时，
并且抑制碰撞发生，从而能够防止输出性能和燃料经济性变差。
附图说明
图1是配备有根据本发明的实施例的控制设备的引擎的示意图。
图2是根据本发明的实施例的指定燃料喷射控制的映射图的实例。
图3是显示根据本发明的实施例的指定对废气阀的打开/关闭控制的映射图的实例的
视图。
图4是显示根据本发明的实施例的控制废气阀的方法的流程图。
图5是显示根据本发明的实施例的指定对废气阀的打开/关闭控制的示范性映射图的
视图。
图6是显示根据本发明的实施例的指定对废气阀的打开/关闭控制的另一示范性映射
图的视图。
具体实施方式
现在将参考附图详细描述本发明的实施例。
首先，将提供根据本发明的实施例的引擎10的整个构造的说明。如图1所示，组成
该引擎10的引擎本体11具有气缸盖12和气缸体13，并且活塞14容纳在该气缸体13内。
活塞14经由连接杆15连接到曲轴16。活塞14、气缸盖12以及气缸体13形成燃烧室17。
进气口18形成在气缸盖12中，并且包含进气歧管19的进气管(进气路径)20连接
到进气口18。进气歧管19设置有用于检测进气压力的进气压力传感器(MAP传感器)21
和用于检测进气温度的进气温度传感器22。进气阀23也设置在进气口18的内部，并且进
气口18通过进气阀23打开和关闭。进一步，排气口24形成在气缸盖12内，并且包含排
气歧管25的排气管(排出路径)26连接到排气口24的内部。排气阀27设置在排气口24
中，并且如进气口18一样，排气口24通过排气阀27打开和关闭。
此外，引擎主体11设置有第一燃料喷射阀(进气路径喷射阀)28，用于例如在进气口
18附近将燃料喷射到进气管(进气路径)20内，并且也设置有第二燃料喷射阀(气缸喷
射阀)29，用于将燃料直接喷射到各个气缸的燃烧室17内。经由低压输送管，燃料从安
装在燃料箱(未显示)内的低压供给泵供给到第一燃料喷射阀28，而经由高压输送管，高
压供给泵将燃料供给到第二燃料喷射阀29，该高压供给泵对低压供给泵供给的燃料进一步
加压，上述配置未在图中示出。已经从低压供给泵供给的燃料供给到高压输送管，并且由
高压供给泵将所述燃料加压至预定压力。对于每个气缸，气缸盖12还安装有火花塞30。
涡轮增压器(增压器)31设置在进气管20和排气管26之间的中途上。涡轮增压器
31具有涡轮31a和压缩机31b，并且涡轮31a和压缩机31b通过涡轮轴31c联接。当排出
气体流入涡轮增压器31时，涡轮31a通过排出气体的流动旋转，并且压缩机31b根据涡轮
31a的旋转而旋转。通过压缩机31b的旋转加压的空气(进气)被送出到进气管20内，并
且被供给到各个进气口18。
在压缩机31b下游的进气管20的部分中设置有中间冷却器32，并且中间冷却器32的
下游设置有节流阀33。排气管26的上游侧和下游侧由排气旁路通道34连接，涡轮增压器
31介于排气管26的上游侧和下游侧之间。即，该排气旁路通道34是用于构成涡轮增压器
31的涡轮31a的旁路的通道。废气阀35设置在该排气旁路通道34中。该废气阀35配备
有阀体35a和用于驱动该阀体35a的电动操作致动器(电动马达)35b，并且流经该排气旁
路通道34的排出气体的量能够根据该阀体35a的开口而调节。即，废气阀35被构造成通
过调节其开度而能够控制该涡轮增压器31的增压力。
三效催化器36，即排气净化催化器，置入在该涡轮增压器31的下游侧的排气管26的
部分中。在该三效催化器36的出口侧设置有O2传感器37，该O2传感器37用于检测排出
气体在通过该催化器之后的O2浓度。在该三效催化器36的入口侧设置有线性空气燃料比
传感器(LAFS)38，该线性空气燃料比传感器(LAFS)38用于检测排出气体在通过该催
化器之前的空气燃料比(排出气体-燃料比)。
引擎10还配备有电子控制单元(ECU)40，并且该ECU40配备有输入/输出装置、
用于存储控制程序和控制映射图的存储装置、中央处理单元以及计时器和计数器。ECU40
根据来自各个传感器的信息实行引擎10的集成控制。根据本实施例的引擎的控制设备包
括这样的ECU40，并且如下面将要描述的那样控制废气阀35的打开/关闭动作。
以下是通过根据本实施例的引擎的控制设备控制废气阀的打开/关闭动作的说明。
ECU40配备有工作状态检测部41、燃料喷射控制部42和阀控制部43。工作状态检
测部41例如根据来自各个传感器的信息检测引擎10的工作状态，所述传感器诸如是节气
门位置传感器44和曲柄角传感器45。
根据引擎10的工作状态，即根据工作状态检测部41的检测结果，燃料喷射控制部42
适当地控制从第一燃料喷射阀28和第二燃料喷射阀29喷射的燃料的喷射量。在本实施例
中，燃料喷射控制部42适当地控制从第一燃料喷射阀28和第二燃料喷射阀29喷射的燃
料的喷射量，并且适当地改变从第一燃料喷射阀28和第二燃料喷射阀29喷射的燃料的喷
射比。具体地，该燃料喷射控制部42参照如图2所示的工作范围映射图，并且根据引擎
10的当前工作状态处于哪个工作范围内，确定第一燃料喷射阀28和第二燃料喷射阀29之
间的相对喷射比并且确定第一燃料喷射阀28和第二燃料喷射阀29各自的喷射量。
在本实施例中，根据该引擎10的工作状态，该燃料喷射控制部42实行对仅从第一燃
料喷射阀28喷射燃料的控制(在下文中称为“MPI喷射控制”)和对以预定喷射比从第一
燃料喷射阀28和第二燃料喷射阀29的每一个喷射燃料的控制(在下文中称为“MDP+DI
喷射控制”)。如图2所示，例如，根据引擎10的速度Ne和负载设置引擎10的工作范围。
在本实施例中，设置两个区域，即第一喷射区域A和第二喷射区域B，其中第一喷射区域
A是在低转速、低负载侧的工作范围，第二喷射区域B是在高转速、高负载侧的工作范围。
如果引擎10的工作状态在第一喷射区域A内，燃料喷射控制部42执行“MPI喷射控
制”。也就是说，第一喷射区域A仅被设置用于第一燃料喷射阀28的喷射。这是因为在低
转速、低负载区域，进气量小并且空气的流速低，从而从第二燃料喷射阀29喷射的燃料
在燃烧室17内不充分地混合。因此，燃烧后排出的气体中包含大量的未燃烧完全的燃料，
最终对环境产生不利的影响。此外，直接喷射到燃烧室17内的燃料易于在活塞14的上表
面或者在气缸的内壁上沉积成为燃料液滴，导致对油的稀释或者形成积碳。
另一方面，如果引擎10的工作状态是在第二喷射区域B内，燃料喷射控制部42执行
“MPI+DI喷射控制”。也就是说，第二喷射区域B被设定用于第一燃料喷射阀28和第二
燃料喷射阀的燃料喷射。这是因为，随着第二燃料喷射阀29的喷射量增加，由于从第二
燃料喷射阀29喷射的燃料的蒸发热，该燃烧室17内部的温度降低，提高了燃烧效率。此
外，在第二喷射区域B内，从低转速、低负载侧开始设置多个区域(例如，B1至B4)。
燃料喷射控制部42适当地控制第一燃料喷射阀28和第二燃料喷射阀29，以使得引擎10
的工作状态处在越高转速、越高负载区域，第二燃料喷射阀29的喷射量或者喷射比也变
得越高。即，在如图2所示的映射图的实例中，当引擎10的工作状态处于区域B4中时，
燃料喷射控制部42适当地控制第一燃料喷射阀28和第二燃料喷射阀29，使得第二燃料喷
射阀29的喷射量或喷射比是最高的。在第二喷射区域B的区域B1、B2、B3和B4的每
一个之中，第一燃料喷射阀28和第二燃料喷射阀29的喷射量或喷射比可以是恒定的，第
一燃料喷射阀和第二燃料喷射阀28和29的喷射量或喷射比可以是常数，或第二燃料喷射
阀29的喷射量或喷射比可以在较高旋转、较高负载侧增加更多。
根据用于确定燃料的喷射量或喷射比的工作范围映射图(图2)设定用于确定废气阀
35的打开/关闭动作的工作范围映射图。如图3中实例所示，例如设定两个范围，即在低
转速、低负载侧的第一工作范围C和在高转速、高负载侧的第二工作范围D。第一工作范
围C是第二燃料喷射阀29的喷射比低的工作范围，在本实施例中，其包括上述第一喷射
区域A和上述第二喷射区域B的部分(例如区域B1)。第二工作范围D是第二燃料喷射
阀29的喷射比高的工作范围，在本实施例中，其对应于第二喷射区域B的部分(区域B2、
B3、B4)。
阀控制部43参照这样的工作范围映射图(图3)，并且当基于工作状态检测部41的检
测结果确定引擎10的工作状态已经从第一工作范围C移到第二工作范围D，即第二燃料
喷射阀29的喷射量或喷射比已经增加时，控制废气阀35在打开方向上动作。也就是说，
阀控制部43控制废气阀35的开度以增加到预定开度。
如上所述，在第二燃料喷射阀29的喷射量大于第一燃料喷射阀28的喷射量的区域(在
本实施例中，第二工作范围D(区域B2至B4))中，响应于从第二燃料喷射阀29喷射的
燃料的喷射量的增加，阀控制部43控制废气阀35在打开方向上动作。也就是说，阀控制
部43根据第二燃料喷射阀29的喷射量或喷射比调整废气阀35(阀体35a)的开度，从而
控制涡轮增压器31的增压力。换句话说，当引擎10的工作状态处于高旋转、高负载侧的
区域内并且第二燃料喷射阀29的喷射量或喷射比增加时，阀控制部43根据该情况控制废
气阀35在打开方向上动作。如上所述，第一燃料喷射阀28和第二燃料喷射阀29的喷射
量或喷射比基于工作范围映射图(见图2)确定，并且类似地，废气阀35的开度也基于预
定的工作范围映射图(见图3)确定。
另一方面，当确定引擎10的工作状态已经从第二工作范围D移动到第一工作范围C
时，例如，阀控制部43基本上控制废气阀35在关闭方向上动作。然而，在低旋转、低负
载工作范围，比如怠速状态下，阀控制部43控制废气阀35至打开状态，例如全开。
接下来，参考图4的流程图描述控制废气阀的打开/关闭动作的实例。
如图4所示，在步骤S1中，检测引擎10的工作状态。具体地，例如根据来自各个传
感器的信息检测该引擎10的工作状态，传感器诸如是节气门位置传感器44和曲柄角传感
器45。即，需要引擎10的速度和负载。然后，在步骤S2中，确定引擎10的工作状态是
否在第一工作范围C内。如果这里确定引擎10的工作状态在第一工作范围C内，该程序
进行至步骤S3，在步骤S3中基本上控制废气阀35使其在关闭方向上动作。如果该废气阀
35的开度已经增加至预定开度，则保持该开度。如果确定引擎的工作状态不在第一工作范
围C内，即，在第二工作范围D内，该程序进行至步骤S4，在步骤S4中基本上控制废气
阀35使其在打开方向上动作。即，根据第二燃料喷射阀29的喷射量或喷射比与引擎10
的工作状态从第一工作范围C至第二工作范围D的移动相关联地增加，废气阀35打开至
预定开度。如果该废气阀35的开度已经增加至预定开度，则保持该开度。
如上所述，在本实施例中，根据第二燃料喷射阀29的喷射量或喷射比的增加，在第
二工作范围D中，阀控制部43增加废气阀35的开度至预定开度。因此，燃烧室的内部通
过从第二燃料喷射阀29喷射的燃料的蒸发热被冷却，从而提高燃烧效率，而经由涡轮增
压器31的增压力的过度上升被抑制。同样，排气阻力减小以减少泵送损失。因此，能够
确保燃料经济性的改善。此外，阻止增压力过度增加，从而能够阻止流入燃烧室17的空
气变得过度湍急。因此，从第二燃料喷射阀29喷射的燃料能够与燃烧室17内部的进气很
好地混合，从而能够提高燃烧稳定性，并且能够抑制由于燃料燃烧残留而冒烟。
上述情况倾向于在采用配备有涡轮的涡轮增压器31相对于引擎10的活塞排量的尺寸
小时经常出现。
通常，涡轮增压器的涡轮的尺寸设置成与引擎的活塞排量相符。也就是说，设定涡轮
的喷管直径和尺寸与通过排气口的排出气体的量匹配。因此，在采用该涡轮增压器时，造
成两个问题。其中一个是涡轮滞后，即响应延迟直到开始增压。另一个问题是用于在引擎
冷启动之后改善排出气体的催化器的预热延迟。也就是说，在引擎冷启动以后，催化器需
要预热以及早激活。然而，即使燃料喷射的定时延迟催化器预热，从而增加供应到催化器
的热量，热也被涡轮增压器的涡轮吸收以延迟预热。
近年来，采用配备有相对于引擎的活塞排量的小尺寸的涡轮的涡轮增压器的引擎已经
有效解决了上述问题。利用这样的引擎，即使当低速旋转时，涡轮也有效地旋转，并且增
压力令人满意地上升，从而涡轮滞后能够减少。此外，通过利用对于活塞排量的小尺寸的
涡轮，能够使涡轮的热容量低，并且减少在催化器预热期间涡轮的热损失量，因此及早实
现催化器的激活。
然而，对于具有这样的涡轮增压器的引擎，通过涡轮的排出气体的量相对于涡轮尺寸
是大的。因此，和具有与引擎的活塞排量一致的涡轮尺寸的引擎10相比，排出气体的排
出工作增加。不但效率变差，而且排气压力增加，使得燃烧后的气体停留在后续冲程中(即
内部EGR)。详细地，这样的引擎随着增压的增加而增加进气量。因此，与传统的涡轮引
擎相比，增压在早期上升，并且排出气体的量也在早期增加。此外，存在通过涡轮的排出
气体的量和涡轮尺寸相比变得过多的许多区域。在这样的区域，涡轮转速过快，并且涡轮
的效率降低。降低的涡轮机效率将不能进入涡轮的排出气体转变成排气阻力，因此增加内
部EGR。
当涡轮转速过快时，与涡轮共轴安布置的压缩机也易于喘振，使得增压不稳定。也就
是说，传统的涡轮引擎相比，因为喘振导致增压不稳定的区域增加。进一步，利用增压的
增加，供应到气缸中的进气的压力上升。在由活塞压缩后，在点火之前在气缸内部的温度
大大地升高，使得碰撞可能性更大。特别地，在采用配备有相对于活塞排量的小尺寸的涡
轮的涡轮增压器的引擎中，因为涡轮响应的改善，相比于传统的涡轮引擎，倾向于在更低
速度时产生碰撞。因此，产生更多不能设定适当的点火定时的区域。
为了解决该问题，想到利用从第二燃料喷射阀喷射的燃料的喷射量的增加产生的蒸发
热，并且利用该热降低气缸内部的温度，从而避免碰撞。然而，在该情况下，喷射量太大
使得燃料经济性变差，并且出现例如冒烟和在气缸内部沉积的燃料的量增加等问题。
如上所述，根据本发明，根据与负载或引擎速度的增加相关联的第二燃料喷射阀29
的喷射量或喷射比的增加，调整废气阀35的开度的量。这样一来，排气压力或内部EGR
的量能够减少，从而避免可能出现碰撞的情况。也就是说，第二燃料喷射阀29的喷射量
或喷射比的增加不超过与负载或引擎速度增加相关联的第二燃料喷射阀29的喷射量或喷
射比的增加，并且还能够避免易于出现碰撞的情况。此外，能够设定适当的点火定时，从
而能够防止输出性能和燃料经济性变差。本发明的这些特征是显著的，特别在采用与活塞
排量相比尺寸小的涡轮的涡轮增压器的引擎中。
在本实施例中，与引擎10的工作状态从第一工作范围C到第二工作范围D的移动(参
加图3)相关联地，控制废气阀35在打开方向上动作直到预定开度。然而，在第二工作范
围D内，废气阀35的开度(打开阀高度)可以根据引擎10的工作状态逐渐地(逐步地)
改变。也就是说，当燃料喷射控制部42在第二工作范围D中增加第二燃料喷射阀29的喷
射量或喷射比时，阀控制部43可以根据第二燃料喷射阀29的喷射量或喷射比的增加而逐
渐地增加废气阀35的开度。
例如，如图5所示，第二工作范围D被分成第三工作范围E(区域B2)、第四工作范
围F(区域B3)和第五工作范围G(区域B4)，在这些工作范围中，从第一燃料喷射阀28
和第二燃料喷射阀29喷射的燃料的喷射量或喷射比是不同的。在每个工作范围中，废气
阀35的开度被改变。具体地，在从第二燃料喷射阀29喷射的燃料的喷射量或喷射比最低
的第三工作范围E中，废气阀35的开度最小。在从第二燃料喷射阀29喷射的燃料的喷射
量或喷射比最高的第五工作范围G中，废气阀35的开度最大。
如上所述，根据从第二燃料喷射阀29喷射的燃料的喷射量或喷射比的增加，控制废
气阀35在打开方向上动作，从而废气阀35的开度能够被控制在更适合于引擎10的工作
状态的状态。因此，能够进一步提高引擎10的燃烧稳定性。
在第二工作范围D中废气阀35的开度的最大值，即在第五工作范围G中废气阀35
的开度被设定为低于由第一工作范围C和第二工作范围D组成的全部工作范围中采用的最
大值。如果在低旋转、低负载区域的第一工作范围C中，废气阀35的阀开口高度(开度)
设定在8mm(全开)，例如，优选地在第二工作范围D中的最大阀开口高度(开度)被设
定为低于8mm(全开)的值，例如6mm。这是因为在高旋转、高负载区域，在燃烧室17
内的燃烧易于不稳定，并且输出由于发生碰撞而容易下降。如果输出下降，必须关闭废气
阀35以提高增压，从而将该输出再次恢复至所需输出。然而，例如，在从在第一工作范
围C中阀自全开状态(阀开口高度：8mm)闭合和在第二工作范围D中阀自全开状态(阀
开口高度：6mm)闭合之间，到增压力上升为止的时间是不同的。也就是说，阀自6mm
的阀开口高度闭合能够更快地提高增压力，并且证明增压响应更好。另一方面，在第一工
作范围C的低旋转、低负载区域，空气的要求量本身小，并且该区域不需要增压。因此，
在该区域，要求最低程度的增压响应，并且在这样的区域，应该减少泵送损失，以设定为
8mm的阀开口高度作为全开值，以最大程度地抑制排气压力增加。这样一来，能够在满足
所需引擎性能的同时改善燃料经济性。全开表示废气阀35的设定范围内的最大值。假定，
例如，废气阀在物理上能够在0至10mm的开口高度使用。即使在该情况下，如果实际应
用中阀开口高度为0至8mm，全开表示在8mm的位置。
阀控制部43根据引擎速度的增加以及从第二燃料喷射阀29喷射的燃料的喷射量或喷
射比的增加而逐渐地增加废气阀35的开度。在图5所示的映射图中的第二工作范围D中，
例如，因为引擎速度增加，即使在恒定负载下，工作范围以第三工作范围E、第四工作范
围F和第五工作范围G的顺序进行切换。也就是说，阀控制部43基于该映射图控制废气
阀35，从而随着引擎速度的增加，开度逐渐地增加。
通过这样随着引擎速度的增加而逐渐地增加开度，即与引擎转速的增加相符地控制废
气阀35在打开方向上动作，引擎10的排气压力的上升能够被抑制，以降低泵送损失，并
且废气阀35能够被控制在更适合于引擎10的工作状态的状态。
当喷射比设定在恒定值时，优选地将低旋转、高负载区域归入第一工作范围C，例如
如图6所示。进一步，优选地将第三工作范围E设定在第一工作范围C和第四、第五工作
范围F、G之间。通过这些界限，废气阀35的开度能够被更适当地控制，从而进一步提高
引擎10的燃烧稳定性。
本发明已经参考上述实施例进行了描述，但是本发明不局限于该实施例。例如，在上
述实施例中，仅图示引擎的结构，但是不必说，本发明能够应用于例如配备有电动马达的
混合动力型车辆的引擎。
字母或数字的注解：
10引擎
11引擎主体
12气缸盖
13气缸体
14活塞
15连接杆
16曲轴
17燃烧室
18进气口
19进气歧管
20进气管
21进气压力传感器
22进气温度传感器
23进气阀
24排气口
25排气歧管
26排气管
27排气阀
28第一燃料喷射阀
29第二燃料喷射阀
30火花塞
31涡轮增压器
34中间冷却器
35废气阀
36三效催化器
37O2传感器
38线性空气-燃料比传感器(LAFS)
40ECU
41工作状态检测部
42燃料喷射控制部
43阀控制部
44节气门位置传感器
45曲柄角传感器