车门的锁定控制方法以及锁定装置 【技术领域】
本发明是关于用来将设置于铁路车辆等上的车门锁定在完全关闭位置的锁定控制方法以及锁定装置。
背景技术
以往，作为用来开闭驱动铁路车辆的门的手段，通常是以空气压力等的流体压力来作为驱动源，近年来，由减低驱动声音、或控制回应性、或提升维修性的观点来看，而进行了使用了马达等的电力驱动源的铁路车门的开闭装置的开发。
在这种以马达等来作为驱动源的装置中，在将门完全关闭之后，为了防止马达烧掉或为了节省电力而需要切断马达的通电，而将马达关闭的话，会伴随着其输出轴的自由旋转而让门可任意移动，所以需要另外设置用来将门保持在完全关闭状态的锁定装置。
以往，作为用来让门完全关闭及锁定地手段，公知的有日本特开平4-228788号公报所揭示的装置。该装置是通过进给丝杆机构来进行门的开闭，并且在门达到完全关闭的阶段，会通过弹簧的弹力来让锁定机构自动作动，来锁定住该完全关闭状态。
以往，为了要更确实地进行上述锁定动作，已开发出了使用螺线管等的电力驱动源能切换为将门固定在完全关闭位置的锁定状态与解除门的锁定的非锁定状态之锁定装置(例如参照日本实开平9-199号微缩胶片)。在这种锁定装置中，其进行的锁定控制是根据预定的锁定解除指令(例如开锁指令或开门指令)的输入来导通或切断上述的电力驱动源。
在这种锁定装置是与门的开闭驱动控制独立进行的装置中，并不像上述日本特开平4-228788号公报中所揭示的装置那样与门的开闭动作连动来进行锁定切换，有可能会在车辆行驶中误将锁定解除。
也就是说，车门原则上在车辆行驶中是禁止开闭的，所以对于这种与门的开闭连动来进行锁定切换的装置中，在车辆行驶中是不用担心会让门锁解除，可是在与车门的开闭状态分别独立地通过螺线管等来进行锁定切换的锁定装置中，有可能在车辆行驶中由于误将锁定解除指令输入而让锁定解除。
【发明内容】
本发明鉴于这种情形，其目的在于提供一种车门的锁定控制方法以及锁定装置，能够确实防止在车辆行驶时门锁开启，提高安全性。
作为用来解决上述课题的方式，本发明为一种使用包含有可切换到将车门锁定在完全关闭位置的锁定位置与从该锁定位置退开而解放上述车门的非锁定位置的锁定切换构件、用来将该锁定切换构件朝向上述锁定位置侧弹压的弹簧构件、以及通过从电源接受电源供给以其电磁力使上述锁定切换构件克服上述弹簧构件的弹压力而切换到上述非锁定位置的电磁驱动装置的锁定装置，来进行车门的锁定控制的方法，当车辆的行驶速度未达到一定的速度时，会根据来自于外部的指令来导通或切断从上述电源对电磁驱动装置的供电，当车辆的行驶速度在上述一定速度以上时，不管上述指令的输入如何，禁止从上述电源对电磁驱动装置供电。
通过这种方法，在车辆的行驶速度未达到一定速度的安全的状态中，是通过根据从外部所输入的指令来导通或切断从上述电源对电磁驱动装置的供电，来进行平常的锁定控制，另一方面，当车辆的行驶速度在上述一定速度以上时，则不管上述指令的输入如何，禁止从上述电源对电磁驱动装置供电，因此可以确实地防止在车辆行驶时误将门的锁定解除这样的情形。
上述供电禁止的解除，虽然也可以在车辆的行驶速度未达到上述一定速度的时间点立即进行，但如果在车辆的行驶速度未达到上述一定速度的状态下且在进行锁定解除指令的输入操作时解除上述供电禁止的话，就可以防止锁定操作者(例如：车长)无意之间解除了锁定的情形。
本发明为一种包含有可切换到将车门锁定在完全关闭位置的锁定位置与从该锁定位置退开而解放上述车门的非锁定位置的锁定切换构件、用来将该锁定切换构件朝向上述锁定位置侧弹压的弹簧构件、通过从电源接受电源供给以其电磁力使上述锁定切换构件克服上述弹簧构件的弹压力而切换到上述非锁定位置的电磁驱动装置、以及用来导通或切断对该电磁驱动装置的供电的切换机构的车辆的锁定装置，具备有：根据从外部所输入的指令来操作上述切换机构的锁定控制机构、用来检测车辆的行驶速度是否在一定的速度以上的速度检测机构、以及当检测出车辆的行驶速度在一定的速度以上时阻止从上述电源对电磁驱动装置供电，而不管上述指令的输入如何，将上述锁定切换构件保持在锁定位置的锁定保持机构。
通过这种装置，在车辆的行驶速度未达到一定速度的安全的状态下，锁定保持机构不会作动，通过锁定控制机构的控制，根据从外部所输入的指令来导通或切断从上述电源到电磁驱动装置的电源供给。也就是说，会进行锁定的切换。相对地，如果检测出车辆的行驶速度在上述一定速度以上的话，锁定保持机构会阻止从上述电源对电磁驱动装置供电，所以不论上述的指令输入如何，上述锁定切换构件也会被保持在锁定位置。于是，就可确实地防止在车辆行驶中误将门的锁定解除这样的情形。
并且，作成具备有用来进行锁定解除指令的输入操作的指令输入开关、以及在车辆的行驶速度未达到上述一定速度的状态下进行上述指令输入开关的输入操作时，会使上述供电的阻止动作解除的锁定保持解除机构的话，就可回复到可根据锁定操作者(例如车长)的意思来切换锁定的状态，并且可防止在上述锁定操作者的无意之间将锁定解除的情况。
用来禁止上述供电的动作，虽然也可通过例如微电脑的程序来进行，但如果是作成具备有当车辆的行驶速度在一定速度以上时会断开，车辆的行驶速度未达到一定速度时会接通的车速检测开关，将把该车速检测开关组装在上述电磁驱动装置的供电电路中，当该车速检测开关断开时则不能从上述电源对电磁驱动装置进行供电，则可以将该车速检测开关兼用于车速检测机构与锁定保持机构，以简单的构造就可以确实地进行车辆行驶时的供电阻止动作。
例如，如果让上述车速检测开关介于上述电源与电磁驱动装置之间的话，通过让同样的开关断开就可以确实地阻止对电磁驱动的供电。
在这种情况下，如果作成具备有用来进行锁定解除指令的输入操作的指令输入开关、与上述车速检测开关串联设置的开闭开关、以及仅当进行上述指令输入开关的输入操作时使上述开闭开关接通的开关驱动机构，则只有由于行驶速度很低而上述车速检测开关接通，开闭开关才会断开，所以不会解除对电磁驱动装置的阻止供电，除此之外，由于仅当通过上述指令输入开关的输入操作让上述开闭开关接通时解除上述的阻止供电，所以可以防止上述锁定操作者在无意之间解除锁定的情形。
也就是说，上述开闭开关及开关驱动机构是构成仅当在车辆的行驶速度未达到上述一定速度的状态下进行上述指令输入开关的输入操作时，来解除上述供电的阻止的锁定保持解除机构。
如以上所述的本发明，当车辆的行驶速度未达到一定速度时，根据从外部输入的指令来导通或切断从上述电源对电磁驱动装置的供电，当车辆的行驶速度在上述一定速度以上时，则无论上述指令的输入如何，都会禁止从上述电源对电磁驱动装置供电，所以能够实现确实防止车辆行驶中的开锁来让安全性提高的效果。
【附图说明】
图1是显示本发明的实施方式的车门开闭驱动装置的正面图。
图2是图1的A-A线剖面图。
图3是图4的B-B线剖面图。
图4是用来将上述门锁定在完全关闭位置的锁定组件的局部剖面平面图。
图5是上述锁定组件的侧面图。
图6是显示用来控制上述门的开闭驱动及锁定的控制装置的机能结构的方框图。
图7是包含上述控制装置的锁定控制用电路的显示图。
图8是显示开门时的上述控制装置的控制动作的时序图。
图9是显示关门时的上述控制装置的控制动作的时序图。
【具体实施方式】
根据图面来说明本发明的优选实施方式。这里所示的实施方式是用来锁定拉门式的车门的构造，而本发明的锁定手段也可以有效地适用于其他形式的门，例如推门式或折叠门式的门的锁定。
在图1中，在左右的拉门10的正上方的位置(在图例中是门端附近位置)设置有锁定组件30。而且，通过该锁定组件30，来把两拉门10锁定在完全关闭位置。
如图3～图5所示，上述锁定组件30具备有垂直方向的安装板32，是以省略图示的螺栓等来把该安装板32固定在构造物一侧。
在上述安装板32的预定部位(在图3中左侧下部)固定着由其前侧面(在图5中是右侧面)朝前方突出的支轴34，在该支轴34上支承有可绕该支轴34转动的转动构件36。详细来说，在转动构件36的中间部分上设置有圆形的贯穿孔，是以嵌合着该贯穿孔与上述支轴34的状态将固定轮35安装在支轴34的前端部上。
在上述转动构件36的下端部，是两股状地形成左右一对的叉部36a、36b，在这些叉部36a、36b之间形成有卡合槽36c。该卡合槽36c是作成朝下开放的大致倒U字型。
相对地，在其中一侧的拉门(在图1中是左侧的拉门)10的门端附近部分的上端固定有朝上方突出的托架17(图5)，且卡合销栓18是从该托架17朝前方(在图5中是右方)突出。
该卡合销栓18如图3所示，具有可从上述两叉部36a、36b的前端部之间几乎没有间隙地伸入上述卡合槽36c内的直径，当上述拉门10位于完全关闭位置时是位于图3的实线位置，伴随着拉门10从该完全关闭位置朝向开启方向移动而朝图3的左边移动(同图的双点划线)。而且当上述拉门10位于上述完全关闭位置的附近区域时(当卡合销栓18位于图3的实线位置与双点划线位置之间的区域时)，该卡合销栓18实际上会伸入上述卡合槽36c内(也就是可以卡合)。
并且，把上述卡合槽36c及两叉部36a、36b的形状设定成，在该卡合状态下，伴随着拉门10的开闭移动(也就是卡合销栓18水平移动)，转动构件36绕支轴34转动。于是，转动构件36在拉门10完全关闭的状态下位于图3的实线所示的转动角度位置(直立位置)，伴随着拉门10从该位置开启而朝图3的顺时针方向转动到图3的双点划线所示的转动角度位置(卡合销栓18从卡合槽36c脱离的倾斜位置)。
在上述安装板32上，在偏离于上述支轴34的部位(在图3的右侧上部)固定有不同于上述支轴34的其他支轴(支承构件)38。该支轴38也是从安装板32的前面部朝前方突出，在该突出部分上安装有锁定臂(连动构件)40。
详细来说，在锁定臂40的其中一方的端部(基端部)上形成有具有圆形的贯穿孔的筒部40a，在将该筒部40a嵌合在上述支轴38的外侧的状态下，在该支轴38上安装着固定轮42，通过该构造，锁定臂40的基端部(筒部40a)可绕支轴38转动地被支承在支轴38上。
在上述筒部40a的周围设置有螺旋线圈弹簧44。该螺旋线圈弹簧44的其中一端被固定在突出设置于上述锁定臂40的背面上的销栓40b上，另一端被固定在突出设置于安装板32的前面部的销栓32b上，通过该螺旋线圈弹簧44的弹力而让上述锁定臂40被弹压向从前方看来是逆时针转动(图3的逆时针转动)的方向。
在锁定臂40的另一方的端部(前端部)上，可绕前后方向的轴旋转地安装有卡合用滚子48。详细来说，如图4所示，轴部46是从锁定臂40的背面(后侧面)朝后方(在图4中是上方)突出，在该轴部46上可旋转地嵌装着上述卡合用滚子48。
相对地，在上述转动构件36的上半部，两股状地形成了左右一对的叉部36d、36e，上述卡合用滚子48可伸入到两叉部36d、36e之间。
其中一方的叉部36d的内侧面是作为上述卡合用滚子48的导引面36f。另一方的叉部36e，其前端部是弯曲成钩状，该钩状部分的前端面是作为可与上述卡合用滚子48抵接的抵接面36g。
具体来说，是在转动构件36位于图3的双点划线所示的倾斜位置的状态下，卡合用滚子48抵接(同图双点划线)在导引面36f的内侧(叉部36d的根部)端部，伴随着转动构件36从该位置朝向同图逆时针旋转的方向(拉门10朝向完全关闭位置移动的方向)的转动，上述卡合用滚子48会在上述导引面36f上向朝向叉部36d的前端侧的方向转动(也就是说随着锁定臂40的转动卡合用滚子48上升)，最后在拉门10到达完全关闭位置的状态下(转动构件36到达图3的实线所示的直立位置的状态)，上述卡合用滚子48会被导引至抵接到图3的实线所示的叉部36e的前端的抵接面36g的位置，以此设定了转动构件36的形状。
在图例中，上述的抵接面36g是作成具有稍微大于卡合用滚子48的半径的曲率半径的圆弧面。各构件的配置是设定成，上述支轴38位于卡合用滚子48抵接于其抵接面36g的部位(抵接点)P的转动构件36的转动切线方向(在图例中是水平方向)的延长线L(图3的单点划线)上，在该状态下的锁定臂40的位置(图3实线所示的位置)相当于本发明所谓的「完全关闭对应位置」。也就是说，在该完全关闭对应位置中，锁定臂40介于转动构件36的抵接面36g与支轴38之间而阻止转动构件36朝向开启拉门的方向(图3的顺时针方向)转动。
虽然上述锁定臂40会由于本身的重量及螺旋线圈弹簧44的弹力而被弹压向图3的逆时针旋转方向(卡合用滚子48下降的方向)，而转动构件36到达到图3的双点划线所示的倾斜位置的话，卡合用滚子48会被夹在该转动构件36的两叉部36d、36f之间，而让卡合用滚子48不能再继续下降(锁定臂40不能朝图3的逆时针方向转动)。
也就是说，该倾斜位置成为转动构件36的移动限制位置。而且，转动构件36的形状设定成，在该倾斜位置，转动构件36的卡合槽36c是朝斜下方开放，该卡合槽36c是可让上述拉门10侧的卡合销栓18进入。
该锁定组件30具备有锁定切换机构50，该锁定切换机构50可切换成将上述锁定臂40保持在上述完全关闭对应位置的锁定状态、和解放锁定臂40的非锁定状态。
锁定切换机构50具备有图4所示的外壳52，上述外壳52是被固定在从上述安装板32的上端朝前方(在图5中是右方)延长的支承板部32a的下面部。因此，锁定切换机构50全体是被悬挂支承在安装板32一侧，而成为配置于安装板32的前方的状态。
在上述外壳52中固定有作为电磁驱动装置的螺线管54、及用来滑动支承锁定切换销栓(锁定切换构件)56的导引构件58，并且是组装有用来将上述螺线管54的驱动力传递至锁定切换销栓56的驱动传递机构60。
上述的螺线管54的结构为，具有相对于其主体会朝出没方向相对移动的输出轴54a，通过从后述的控制装置70输出励磁电流(供给电力)而以该电磁力让上述输出轴54a突出。
在该输出轴54a的周围安装有套筒55。该套筒55安装在输出轴54a，相对于上述输出轴54a不能朝轴方向相对移动，且相对于输出轴54a能够在预定的角度范围内绕其中心轴相对转动，在该套筒55的外周面上突出设置有销栓55a。
另一方面，在上述套筒55的附近位置设置有从外壳50的底面朝上方(在图4中是朝观看者方)突出的支轴51，在该支轴51的周围安装有螺旋线圈弹簧(弹簧构件)53。该螺旋线圈弹簧53，其中一端被固定在上述销栓55a，另一端被固定在设置于外壳52侧的销栓52a上，通过该螺旋线圈弹簧53的弹力而让上述套筒55及螺线管54的输出轴54a还有锁定切换销栓56被弹压向没入于螺线管主体侧(非锁定位置侧)。
锁定切换销栓56是以延伸于前后方向(在图4中是上下方向)的朝向，可朝该前后方向移动地被支承在导引构件58上，通过其前后移动，可被切换成图3～图5的实线所示的锁定位置、及图4的双点划线所示的从上述锁定位置后退的非锁定位置。
上述锁定位置是突出至位于完全关闭对应位置的锁定臂40的正下方的位置，通过让锁定切换销栓56存在于该锁定位置，而阻止了锁定臂40从上述完全关闭对应位置朝下方转动。也就是说，将锁定臂40限制在该完全关闭对应位置。而相对于该位置的非锁定位置，是从上述锁定位置后退至上述锁定切换销栓56与锁定臂40不会产生影响的程度的位置，在锁定切换销栓56位在该非锁定位置的状态下允许上述锁定臂40朝下方的转动。
驱动传递机构60用来将设置于上述螺线管54上的套筒55的出没方向的动作变换成上述锁定切换销栓56的前后方向的动作，具备有图4所示的转动连杆62。
该转动连杆62可绕上述支轴51转动地被支承在该支轴51上，其预定部位结合在上述套筒55的销栓55a上，并且在偏离于该销栓55a的位置形成有贯穿转动连杆62的长孔62a。
另一方面，在上述锁定切换销栓56的后端上固定有连杆结合板64，在该连杆结合板64上也形成有贯穿于该连杆结合板64的长孔64a，共同的销栓66沿上下方向穿过该长孔64a与上述长孔62a。
在该锁定切换机构50中，当上述螺线管54的输出轴54a及套筒55通过螺旋线圈弹簧53的弹力而位于图4的实线所示的没入位置时(也就是螺线管54切断时)，锁定切换销栓56被切换到同图实线所示的锁定位置，另一方面，伴随着从该状态将螺线管切换至切断状态且其输出轴54a及套筒55突出至同图双点划线所示的突出位置，则转动连杆62转动而上述锁定切换销栓56被牵引至同图双点划线的非锁定位置。
在上述连杆结合板64的附近设置有用来检测锁定切换销栓56是否有被切换到锁定位置的锁定检测开关68。该锁定检测开关68在图例中是由限位开关所构成，具有由滚子所构成的接触头68a。而且，当上述锁定切换销栓56前进到锁定位置时，该连杆结合板64抵接到上述接触头68a，而将该锁定检测开关68从切断状态切换至导通状态。
图6是显示用来控制上述开闭驱动装置20及锁定组件30的作动的控制装置70。该控制装置70具备有图示的开闭驱动控制机构72及其锁定控制机构74。
开闭驱动控制手段72根据门关闭开关15输出的检测信号、或开门指令开关76及一齐开锁开关78的输出指令信号、以及内藏于上述马达22的编码器的输出信号(也就是拉门开闭驱动量检测信号)等来将信号输出到马达驱动电路21，进行上述马达22的驱动控制也就是拉门10的开闭驱动控制。
锁定控制机构74内藏有计时器，并且用来接收车速检测开关81或上述锁定组件30的锁定检测开关68的输出信号，以预定的时序来对上述锁定组件30的螺线管54进行供电的导通或切断状态的切换也就是进行锁定切换。
开门指令开关76与一齐开锁开关78被设置在特定的操作场所(例如车长室内)。开门指令开关76是通过接受导通操作来将各门的开门指令信号输入到控制装置70。而一齐开锁开关78是例如在紧急避难时通过接受导通操作，而将能一齐解除各门的锁定的开锁指令信号输入到控制装置70。两开关76、78都是相当于用来输入锁定解除指令的指令输入开关。
接下来，根据图7来说明组装有该控制装置70的电路的具体例子。
图示的电路包含有电源(在图例中是直流电源)80与三个继电器R1、R2、R3。电源80的负极接地，另一方面，在同电源80的正极与地线之间串联配设有车速检测开关81、继电器R1的接点RS1′、上述锁定组件30的螺线管54、以及作为切换手段的晶体管82。上述继电器接点RS1′相当于本发明的开闭开关。
车速检测开关81设置在拉门10上，用来检测铁路车辆的行驶速度是否在一定速度以上，当该行驶速度在一定速度(例如5km/h)以上时会断开，而未达到该一定速度时则会接通。
晶体管82根据从控制装置70所输出的控制信号来将螺线管54与地线之间的通电导通或切断。具体来说，晶体管82的连接器连接到螺线管54上，让射极接地，基极则是连接到上述控制装置70。
上述开门指令开关76及一齐开锁开关7 8设置成与上述车速检测开关81、继电器接点RS1′、螺线管54、及晶体管82相互并联。两开关76、78例如是以拨动式开关所构成，朝导通方向操作时则会接通，朝相反的切断方向操作的话则会断开。而且设置有与开门指令开关76串联的继电器R2的线圈RC2，并与一齐开锁开关78串联地设置有继电器R3的线圈RC3。
继电器R1的线圈RC1设置成与该继电器R1接点RS1′、螺线管54、及晶体管82并联。而且与该继电器线圈RC1串联地设置有各继电器R2、R3、R1的接点RS2、RS3、RS1，这些继电器接点RS2、RS3、RS1是相互并联地配置。
继电器接点RS1、RS1′只有当上述继电器线圈RC1被通电时接通，同样线圈RC1在非通电时断开。同样地，继电器接点RS2、RS3只有当上述继电器线圈RC2、RC3被通电时接通，各线圈RC2、RC3在非通电时分别断开。
这些继电器R1、R2、R3具有当将开门指令开关76或一齐开锁开关78切换成导通状态时使继电器接点RS1′接通的作为开关驱动机构的机能(后面有详细叙述)。
接下来，合并参照图8及图9的时序图来说明包含该控制装置70的电路及锁定组件30的作用。图8的时序图是显示将拉门10从完全关闭位置打开时的动作，图9的时序图是显示使拉门10回复到完全关闭位置时的动作。
首先，在车辆到达停车位置之前的状态，在其行驶速度在一定速度以上的状态下，如图7所示车速检测开关81是断开着，从电源80到螺线管54的供电路线被强制切断。
于是，在该状态下，即使如图8的左端所示误将开门指令开关76或一齐开锁开关78操作成导通状态，也不会供电到螺线管54，锁定切换销栓56在螺旋线圈弹簧53的拉伸力作用下而被保持在锁定位置。也就是说，能够确实地防止由于各开关76、78的误操作而在行驶中解除门锁的情形。
此时，锁定检测开关68被切换成导通状态，为了让拉门10处于完全关闭位置而关门开关15成为导通状态。
接着，在车辆几乎到达停车位置而其行驶速度未达到一定速度时，车速检测开关81接通。可是，在这个阶段，继电器接点RS1′还断开着所以不能对螺线管54供电。除了该车速检测开关81接通之外，再通过把开门指令开关76操作为导通状态，则开门指令信号会输入到控制装置70(图8的时刻T1)，并且在继电器R1、R2的作用下继电器接点RS1′接通。
具体来说，通过接通上述开门指令开关76让继电器线圈RC2通电，伴随着该通电继电器接点RS2接通，且与该继电器接点RS2串联配置的继电器线圈RC1通电，其结果，上述的继电器接点RS1′接通。同时继电器接点RS1也接通，则无论继电器接点RS2是接通或断开，继电器R1都会保持在导通状态(自保持)。
另一方面，控制装置70在输入上述开门指令信号的时间点将控制信号输出至晶体管82，将该晶体管82切换成导通状态。此时，由于车速检测开关81及继电器接点RS1′一起接通，所以能从电源80对螺线管54进行供电。也就是说，螺线管54可切换至导通状态。
通过该螺线管54的电磁驱动力，锁定切换销栓56后退到图4中双点划线所示的锁定位置而解除锁定臂40的限制。伴随着将锁定检测开关68切换到切断状态。控制装置70确认该开关68是切换到切断状态，也就是确认锁定解除检测，将用来开启拉门10的门驱动信号输出到开闭驱动装置20的马达驱动电路21(时刻T2)。
通过该门驱动信号的输出，而拉门10朝向开启方向的驱动开始。具体来说，如图1所示主动滑轮23是朝图中逆时钟方向旋转来让左右的拉门10朝相互分离的方向滑动。此时，由于转动构件36是卡合在设置在拉门10一侧的卡合销栓18上，所以转动构件36与拉门10的开启动作连动而从图3中实线所示的直立位置移动到该图中双点划线所示的倾斜位置，然后上述卡合销栓18从转动构件36脱离而仅继续拉门10的开启动作。而随着上述转动构件36的转动，锁定臂40从图3的实线所示的水平位置(完全关闭位置)下降到较该处更下方的移动限制位置(双点划线位置)。
上述的门驱动信号是脉冲信号，为了要通过该门驱动信号来将拉门10渐渐加速，该信号的占空率从0％渐渐增加到最大值(在图例中是70％)。而且，在该占空率到达70％的时间点，也就是说，在拉门10的开启方向的加速结束的时间点(时刻T3)将晶体管82切换成切断状态。也就是说，开始中断对螺线管54的电力供给，将螺线管54暂时切换到切断状态。
通过中断该电力供给，螺线管54的驱动力消失，虽然锁定切换销栓56由于螺旋线圈弹簧53的弹压力而突出至锁定位置，可是由于先前存在有移动到上述移动限制位置的锁定臂40，所以上述锁定切换销栓56不会到达锁定位置，会通过上述弹压力而被抵压到锁定臂40的背面。也就是说，相对于锁定臂40锁定切换销栓56是沿其轴方向(作动方向)抵接。
然后，渐渐减少上述门驱动信号的占空率(将开门驱动减速)，将该占空率保持在20％来进行开门缓冲用慢速运转。然后，在拉门10到达完全打开的位置的时间点(时刻T4)将占空率切换到4％，来保持该完全开启的位置。
在该完全开启的状态下，将开门指令开关76切断操作的话，继电器R2被切换到切断状态，并且朝向控制装置70的输入信号也会中断。也就是说，开门指令信号会中断也就是切换到关门指令信号(图9的时刻T5)。
随之，控制装置70将用来关闭拉门10的门驱动信号输出至马达驱动电路21。此时，门驱动信号的占空率也会渐渐增加，在到达最大值(在图例中是70％)的时间点维持该最大值。
然后，会将该占空率渐渐减少而使关门驱动减速，在拉门10到达接近完全关闭位置的预定位置的时间点，会开始进行将该占空率维持在20％的关门缓冲用慢速运转，且同时让晶体管82回到导通状态，而再导通对螺线管54的电力供给(时刻T6)。因此，让锁定切换销栓56从这里的锁定位置被拉回到第4图的双点划线所示的非锁定位置。
当左侧的拉门10靠近完全关闭位置时，其卡合销栓18会进入到位于图3的双点划线所示的倾斜位置的转动构件36的卡合槽36c内。而且，由卡合销栓18伸入到该卡合槽36c内的时间点开始，随着该卡合销栓18朝关闭方向的移动(在图3中是朝右移动)，转动构件36开始朝向该图中实线的直立位置的方向(该图中逆时针转动方向)转动。与该转动构件36卡合的锁定臂40克服螺旋线圈弹簧44的弹力(弹压力)而开始朝向该图中顺时针方向转动。此时，锁定切换销栓56后退到上述非锁定位置，所以不会对上述锁定臂40的动作造成影响。
如上所述来进行关门驱动，关门开关15被切换到导通状态，并且，在检测出内藏于马达22的编码器的位置检测信号停止且拉门10停止的时间点，来判断出两拉门10已经到达互相抵接的位置(暂时关闭位置)，将门驱动信号的占空率从之前的20％提升到30％来让关门驱动力提升(时刻T7)。因此，两拉门10伴随着设置在门端的弹性材料11的压缩变形而互相强力地按压在一起，会到达完全关闭位置。
此时，在锁定组件30中，转动构件36到达图3的实线所示的完全的直立位置，自动地将锁定臂定位在其钩部36e的抵接面36g与锁定臂40的卡合用滚子48在该图的点P抵接在一起的完全关闭对应位置。
在该完全关闭对应位置中，支轴38位于上述抵接点P的转动构件36的旋转切线方向的延长线L上，锁定臂40位于所谓的死点。即使上述拉门10的弹性材料11的弹力作为反作用力(开门方向的反作用力)T从上述抵接点P作用在锁定臂40上，该反作用力T也不会作用使锁定臂40转动的力作用，是专门作为压缩荷重作用在锁定臂40上。换言之，上述反作用力T是将锁定臂40当作媒介而被支承在支轴38一侧。
在将拉门10移动到完全关闭位置之后，这次将门驱动信号的占空率下降到4％来使关门驱动力降低到低于平常的驱动力的弱驱动保持用驱动力，同时使控制装置内藏的计时器开始动作。
这样将关门驱动力降低的结果，如图3所示从转动构件36传递到锁定臂40的反作用力T会下降，该锁定臂40维持完全关闭对应位置，在该时间点锁定切换销栓56还在非锁定位置，所以在例如上述完全关闭位置有衣服等异物夹到拉门10之间的时候，只要以手动方式将开启方向的力量施加在拉门10上的话，会通过螺旋线圈弹簧44的弹压力而受到助力而可一边使转动构件36及锁定臂40朝向与上述相反的方向转动则可以打开拉门10，因此就可以让上述异物脱出。在关门开关15被切换到切断状态的时候，开关驱动控制装置20在判断为进行紧急开启操作时，将拉门10朝向预定时间开启的方向驱动。
另一方面，在使关闭驱动力下降到F2之后，则不进行开门操作，在关门开关15在导通状态而计时器时间到的时候(在图例中是从驱动力降低的时间点经过0.5秒时)，将门驱动信号的占空率再上升到30％来将两拉门10再推到完全关闭位置，同时，将晶体管82切换到切断状态来将螺线管54切断(时刻T8)。这样一来通过让螺线管54的电磁驱动力消失，则锁定切换销栓56会由于螺旋线圈弹簧53的弹力而从之前的非锁定位置突出至图4及图5的实线所示的锁定位置。通过该锁定切换销栓56的存在，锁定臂40就不能从上述完全关闭对应位置偏离，因此，经由转动构件36而连结在该锁定臂40上的拉门10被锁定在上述完全关闭位置。在通过锁定检测开关68检测出这种锁定动作之后，将门驱动信号的占空率调整到0％(也就是切断马达22的通电)而结束关闭驱动。
然后，当车辆开动且其行驶速度在一定速度以上时，车速检测开关81断开而再次强制切断从直流电源80对螺线管54的供电。而同时，继电器R1的线圈RC1也成为非通电，接点RS1、接点RS1′断开。
以上所示的动作虽然是操作开门指令开关76时的动作，而在操作一齐开锁开关78时的基本锁定动作也不会改变。
也就是说，在车辆的行驶速度在一定速度以上的行驶时，车速检测开关81断开，所以即使误将一齐开锁开关78操作成导通状态，也不会让螺线管54通电，就可以确实地防止在行驶中解除锁定的情形。相对地，在车辆的行驶速度未达到一定速度的停车或未停车时，车速检测开关81被接通，在该状态下将一齐开锁开关78切换到导通状态的话，继电器R3的线圈RC3通电，接点RS3接通，继电器R1的线圈R1通电，而接点RS1、RS1′断开，并且控制信号从控制装置70输入到晶体管82，该晶体管82切换成导通状态，螺线管54通电而解除锁定。
在同时操作切断开门指令开关76及一齐开锁开关78两者的状态(也就是继电器线圈RC2、RC3处于非通电状态)中，即使行驶速度下降到未达到一定速度而车速检测开关81接通，在该时间点并不会将螺线管54通电(也就是解除锁定)。接点RS2、RS3、RS1断开而为了不让继电器线圈RC1通电则让继电器接点RS1′断开。
换言之，在车速检测开关81接通的状态下，开关76、78的其中一个被操作成导通状态时开始解除阻止对螺线管54的供电。于是，就可以确实地防止车长等的锁定操作者在无意之间把螺线管54切换成导通状态(解除锁定)的情形。
本发明并不限于以上的实施方式，作为例子，也可以用接下来的方式。
在上述实施方式中，作为指令输入开关，表示的是具备有开门指令开关76以及一齐开锁开关78的两个开关，但也可以仅将其中一方的开关作为指令输入开关。而在将开门指令开关76作为指令输入开关的情况下，在将该开关76切换成导通状态之后，要适当设定进行锁定解除的时序或期间较佳，例如也可以在门的开闭过程中经常将螺线管54保持在导通状态。
在上述实施方式中，虽然是将车速检测开关81兼用为车速检测机构与锁定保持机构，但也可以例如设置车速检测专用的传感器来根据该信号通过控制装置70来进行强制阻止对螺线管54的供电的控制。可是，通过将如图示的车速检测开关81兼用为车速检测机构与锁定保持机构，则以简单的构造就可以阻止行驶中的锁定解除。
即使在将车速检测开关81兼用为车速检测机构与锁定保持机构的情况下，其位置并不限于图示的电源80与螺线管54之间的位置，也可以将车速检测开关81配置在例如控制装置70与晶体管82的基极之间的位置、或晶体管82的射极与地线之间的位置。
在本发明中，不管锁定装置的具体的机构如何，例如也可以省略上述连动构件，让锁定切换构件直接卡合到设置于车门上的卡合部上将其锁定，除此之外，并不妨碍适用于公知的锁定机构的构造。也可以直接将锁定切换销栓56连结到螺线管54的柱塞。