车辆的冷却液回收系统.pdf

在车辆的冷却液回收系统中，冷却液储存器在其上端部分通过第一压力帽和第一流通管与散热器相连接，并通过第二流通管与发动机相连接，上述第二流通管上设置有止回阀。

1、  一种车辆的冷却液回收系统，该车辆具有发动机和散热器，上述系统包括：
冷却液储存器，该冷却液储存器具有位于其上端部分的压力帽；
第一流通管，该第一流通管与第一压力帽和散热器相连接，这样当散热器中的蒸气压力大于第一压力帽的预定压力时，来自散热器的蒸气即可通过第一流通管被输送到冷却液储存器中；
第二流通管，该第二流通管与发动机和冷却液储存器的上端相连接；
止回阀，其位于第二流通管之上以防止冷却液逆向地从冷却液储存器流到发动机中。

2、  如权利要求1所述的冷却液回收系统，其中，该冷却液储存器的截面为半球型。

3、  如权利要求2所述的冷却液回收系统，还包括设置在冷却液储存器上端部分的第二压力帽。

4、  如权利要求3所述的冷却液回收系统，其中：  
第二压力帽具有突出部分；以及
用于防止突出部分旋转的止动器，其与冷却液储存器螺纹连接。

5、  如权利要求3所述的冷却液回收系统，还包括与第二压力帽相连接的溢流管。

6、  如权利要求5所述的冷却液回收系统，其中，该第二压力帽的预定打开压力等于或者小于第一压力帽的预定打开压力。

车辆的冷却液回收系统
技术领域
总体上，本发明涉及一种车辆的冷却系统。具体来说，本发明涉及车辆的冷却系统的冷却液回收系统，其用于在冷却系统中排出蒸气并回收补充冷却液。
背景技术
常规的冷却液回收系统包括位于发动机外部用于存储预定量的冷却液的冷却液储存器。冷却液储存器通过流通管道与发动机和散热器相连接。因此，在发动机和散热器处产生的蒸气通过流通管道被排到了冷却液储存器中。
另外，冷却液储存器也通过冷却液供应管与发动机相连接，这样当发动机缺少冷却液时，冷却液即通过冷却液供应管被输送到发动机中。
冷却液储存器设置有压力帽，溢流管与该压力帽相连，当冷却液储存器的内部压力过高时，空气即可从冷却液储存器中排出。
任何人都可以打开冷却液储存器的压力帽，因此很容易丢失或者变松。
仅从简单的存储冷却液的角度看，常规的冷却液储存器通常具有许多边缘。由于其内压的作用，冷却液储存器的不同部分具有不同的应力，这样产生最大应力的部分很容易破裂。
连接散热器和冷却液储存器的散热器侧流通管通常设置有止回阀以防止出现空气(或者冷却液)逆向地从冷却液储存器流到散热器中。
然而，发动机侧流通管未设置有这种止回阀。因此，来自冷却液储存器的空气可能通过发动机侧流通管反向流到发动机中。
在背景技术中所提及的信息仅是为了便于理解本发明的背景，而不能认为是对如下的确认或者任何形式的建议：即该信息构成了在本国家内本领域技术人员已公知的现有技术。
发明内容
本发明要解决的技术问题是提供一种车辆的冷却液回收系统，其在防止蒸气逆流、增强冷却液储存器强度以及将压力帽固定在其闭合位置等方面具有非限制的优点。
本发明实施例的一个示范性冷却液回收系统适用于具有发动机和散热器的车辆。
本发明实施例的示范性冷却液回收系统包括冷却液储存器，该冷却液储存器具有位于其上端部分的压力帽；第一流通管，该第一流通管与第一压力帽和散热器相连接，这样当散热器中的蒸气压力大于第一压力帽的预定压力时，来自散热器的蒸气即可通过第一流通管被输送到冷却液储存器中；第二流通管，该第二流通管与发动机和冷却液储存器的上端相连接；止回阀，其位于第二流通管之上以防止冷却液逆向地从冷却液储存器流到发动机中。
在另一个实施例中，冷却液储存器的截面为半球型。
在另一个实施例中，冷却液回收系统还包括设置在冷却液储存器上端部分的第二压力帽。
在另一个实施例中，第二压力帽具有一突出部分，用于防止突出部分旋转的止动器与冷却液储存器螺纹连接。
在另一个实施例中，冷却液回收系统还包括与第二压力帽向连接的溢流管。
在另一个实施例中，第二压力帽的预定打开压力等于或者小于第一压力帽的预定打开压力。
附图说明
附图构成了说明书的一个部分并展示出了本发明的实施例，其与说明一起用来解释本发明的原理。
图1示出了本发明实施例的车辆冷却系统及其冷却液回收系统；
图2为本发明实施例的冷却液回收系统的冷却液储存器周围区域的透视图；
图3为图2中沿着线A的透视图。
具体实施方式
下面参考附图对本发明的实施例进行详细的说明。
图1示出了本发明实施例的车辆冷却系统及其冷却液回收系统。
根据本发明的实施例，发动机10和散热器30通过冷却液管道连接在一起，这样冷却液即可通过冷却液管道在发动机10和散热器30之间循环流动。发动机1设置有用于使冷却液强制循环的水泵12和根据冷却液温度对冷却液循环进行控制的恒温器14。
在冷却系统中还具有冷却液储存器20，这样冷却系统中的空气(或者蒸气)即可被排入其中。冷却液储存器20通过发动机侧流通管24与发动机10相连接，这样来自发动机的空气(或者蒸气)可聚集在冷却液储存器20中。另外，为了收集来自散热器30的空气，冷却液储存器20也通过散热器侧流通管26与散热器30相连通。冷却液储存器20还通过冷却液供应管9与水泵12相连接，这样当冷却系统缺少冷却液时即可重新填充。
在启动发动机1的最初阶段，即当恒温器14尚未打开时，冷却液根据水泵的运行而在发动机10之内循环。在此期间，发动机10之内形成的蒸气通过流通管24被输送到冷却液储存器20中。在此情况下，冷却液本身也可能被输送到冷却液储存器20中。空气(或者蒸气)在冷却液储存器20中被捕获，而冷却液储存器20中的冷却液可通过冷却液输送管9返回到发动机10中。
当冷却液温度升高时，恒温器14开启，发动机10中的冷却液开始在发动机10和散热器30之间进行循环。在此情况下，散热器30中形成的蒸气可通过散热器侧流通管26而被收集在冷却液储存器20中。
因此，由于冷却液储存器20的运行，车辆的冷却系统完全充满着冷却液，由此冷却效率得以提高。
如图2所示，第一压力帽21形成在冷却液储存器20的上端部分，第二压力帽23形成在冷却液储存器20的最上端部分。
如图2所示，冷却液储存器的上端部分的截面为半球型。因此，冷却液储存器20的内部压力能均匀地作用在冷却液储存器20上端部分的各个位置，因此冷却液储存器20的上端部分在其每一处都是等强的。
在本发明实施例的详细描述以及附后的权利要求书中，术语“冷却液储存器的上端部分”指的是：从冷却液储存器20地内部底面开始在50％容积以上的部分。即，从冷却液储存器20的内部底面开始的50％容积被称为其下端部分，而从冷却液储存器20的内部顶面开始的50％容积被称为其上端部分，
另外，第一流通管26(即散热器侧流通管)与散热器30相连接，冷却液储存器20与第一压力帽21相连接。溢流管27连接到第二压力帽23，这样当冷却液储存器20的内部压力变高时，空气即可从其中排出。
在下文中将第一压力帽21的预定开启压力称为第一压力，将第二压力帽23的预定开启压力称为第二压力。第二压力被设置成等于或者小于第一压力。
当散热器30中的蒸气压力大于第一压力时，散热器30中的蒸气即通过第一流通管26流到冷却液储存器20中。
如上所述，第一压力帽21形成在冷却液储存器20的上端部分。因此，即使散热器30中的蒸气压力小于冷却液储存器20中的内部压力，当冷却液储存器20的内部压力大于第一压力(即第一压力帽21的开启压力)时，冷却液储存器20中的蒸气也不会倒流到散热器中。
根据本发明的实施例，第二压力(即第二压力帽23的开启压力)被设置成等于或者小于第一压力(即第一压力帽21的开启压力)。因此，当冷却液储存器20的内部压力增加时，冷却液储存器20内的蒸气通过溢流管27排出而不会倒流到散热器30中。因此实际上防止了蒸气从冷却液储存器20向散热器30的逆向流动。
另外，如上所述，第二流通管24(即发动机侧流通管)与冷却液储存器20的上端部分相连接。止回阀25位于第二流通管24之上，这样即能防止蒸气从冷却液储存器20向发动机10的逆向流动。
止动器22在第二压力帽23的附近可拆卸地与冷却液储存器20螺栓连接。缺口29位于止动器22之上，其能容纳第二压力帽23的突出部分31。因此止动器22能防止第二压力帽23的发生转动，因此也就防止了第二压力帽23的打开。
因此，为了打开第二压力帽23，首先应松开止动器22，这样即不能很容易地将冷却液储存器20顶端的第二压力帽23打开。因此，第二压力帽23不易丢失或松开。
另外，与第二压力帽23相连接的溢流管27被夹子28固定在冷却液储存器20上，这样溢流管27不会弯曲。从而确保了冷却液储存器20内空气的排出。
根据本发明的实施例，能有效地防止冷却液回收系统中蒸气逆向流动的发生。
另外还能延长冷却液储存器的寿命，而且由于其结构简单从而提高了其生产率。
另外，压力帽通过止动器被固定在其闭合位置，因此能确保冷却液回收系统的稳定运行。
通过被认为是最有用、最优选的实施例实施例对本发明进行了详细的描述，然而可以理解，本发明并不限于所披露的实施例，相反，其要覆盖被包括在附后权利要求书的实质和范围之内的各种变化和等同的结构。