非充气轮胎.pdf

本充气轮胎包括：安装体(11)，其安装于车轴；环构件(14)，其包括外装于安装体(11)的内筒体(12)和从轮胎径向上的外侧围绕内筒体(12)的外筒体(13)；以及多个连接构件(15)，其沿轮胎周向配置在内筒体(12)和外筒体(13)之间并且使内筒体(12)与外筒体(13)两者彼此连接。环构件(14)的至少一部分与多个连接构件(15)由如下的合成树脂材料形成为一体：按照ISO 178，通过三点弯曲试验得到的该合成树脂材料的弯曲弹性模量大于300MPa，并且按照ASTM D648得到的该合成树脂材料的在0.455MPa的载荷条件下的挠曲温度为62℃或更高。

1.  一种非充气轮胎，其包括：
安装体，所述安装体安装于车轴；
环构件，所述环构件包括外装于所述安装体的内筒体和被构造成从轮胎径向的外侧围绕所述内筒体的外筒体；以及
连接构件，多个所述连接构件沿轮胎周向配置在所述内筒体和所述外筒体之间并且被构造成使所述内筒体与所述外筒体彼此连接，
其中，所述环构件的至少一部分与多个所述连接构件由如下的合成树脂材料形成为一体：按照ISO 178，通过三点弯曲试验得到的所述合成树脂材料的弯曲弹性模量大于300MPa，并且按照ASTM D648得到的所述合成树脂材料的在0.455MPa的载荷条件下的挠曲温度为62℃或更高。

2.  根据权利要求1所述的非充气轮胎，其特征在于，所述连接构件包括被构造成使所述内筒体和所述外筒体彼此连接的第一弹性连接板和第二弹性连接板，
所述第一弹性连接板的与所述外筒体连接的一端部被配置成比所述第一弹性连接板的与所述内筒体连接的另一端部靠轮胎周向的一侧，
所述第二弹性连接板的与所述外筒体连接的一端部被配置成比所述第二弹性连接板的与所述内筒体连接的另一端部靠轮胎周向的另一侧，并且
多个所述第一弹性连接板沿轮胎周向配置在一轮胎宽度方向位置处，多个所述第二弹性连接板沿轮胎周向配置在与所述一轮胎宽度方向位置不同的另一轮胎宽度方向位置处。

3.  根据权利要求2所述的非充气轮胎，其特征在于，所述环构件被分割成一侧分割环构件和另一侧分割环构件，所述一侧分割环构件配置在轮胎宽度方向的一侧，所述另一侧分割环构件配置在轮胎宽度方向的另一侧，
所述一侧分割环构件与所述第一弹性连接板形成为一体，并且
所述另一侧分割环构件与所述第二弹性连接板形成为一体。

4.  根据权利要求3所述的非充气轮胎，其特征在于，所述一侧分割环构件与所述第一弹性连接板通过注射成型而形成为一体，所述另一侧分割环构件与所述第二弹性连接板通过注射成型而形成为一体。

5.  根据权利要求2所述的非充气轮胎，其特征在于，所述连接构件中的一个连接构件的第一弹性连接板的一端部和第二弹性连接板的一端部连接于所述外筒体的内周面的在轮胎宽度方向上的不同位置处且在轮胎周向上的同一位置处，并且
在当从轮胎宽度方向观察轮胎时的轮胎的侧视图中，所述连接构件相对于穿过各所述一端部且沿轮胎径向延伸的假想线成线对称地形成。

6.  根据权利要求3所述的非充气轮胎，其特征在于，所述连接构件中的一个连接构件的第一弹性连接板的一端部和第二弹性连接板的一端部连接于所述外筒体的内周面的在轮胎宽度方向上的不同位置处且在轮胎周向上的同一位置处，并且
在当从轮胎宽度方向观察轮胎时的轮胎的侧视图中，所述连接构件相对于穿过各所述一端部且沿轮胎径向延伸的假想线成线对称地形成。

7.  根据权利要求4所述的非充气轮胎，其特征在于，所述连接构件中的一个连接构件的第一弹性连接板的一端部和第二弹性连接板的一端部连接于所述外筒体的内周面的在轮胎宽度方向上的不同位置处且在轮胎周向上的同一位置处，并且
在当从轮胎宽度方向观察轮胎时的轮胎的侧视图中，所述连接构件相对于穿过各所述一端部且沿轮胎径向延伸的假想线成线对称地形成。

非充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种在使用时无需充填加压空气的非充气轮胎。
本申请要求于2012年12月26日递交的日本专利申请2012-282662号的优先权，通过引用将该日本专利申请的内容并入本文。
背景技术
在填充加压空气来使用的现有技术的充气轮胎中，爆胎的发生是结构上不可避免的问题。
近年来，为了解决该问题，例如，如以下专利文献1中公开地，提出了一种如下的非充气轮胎：该非充气轮胎包括：安装体，其安装于车轴；环状体，其被构造成从轮胎径向上的外侧围绕安装体；以及多个连接构件，其沿轮胎周向配置在安装体和环状体之间。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-156905号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在现有技术的非充气轮胎中，在组装该非充气轮胎时，多个连接构件中的每一个连接构件的两端部都应当连接于环状体和安装体，这不仅会增长制造时间，而且还会阻碍减轻重量的尝试。此外，非充气轮胎的在车辆行驶期间的快速转动和反复变形应当还有研究的余地。
考虑到上述事实，本发明旨在提供一种能够易于组装且抑制重量增加的 非充气轮胎。
用于解决问题的方案
本发明的非充气轮胎包括：安装体，所述安装体安装于车轴；环构件，所述环构件包括外装于所述安装体的内筒体和被构造成从轮胎径向的外侧围绕所述内筒体的外筒体；以及连接构件，多个所述连接构件沿轮胎周向配置在所述内筒体和所述外筒体之间并且被构造成使所述内筒体与所述外筒体彼此连接，其中，所述环构件的至少一部分与多个所述连接构件由如下的合成树脂材料形成为一体：按照ISO 178，通过三点弯曲试验得到的所述合成树脂材料的弯曲弹性模量大于300MPa，并且按照ASTM D648得到的所述合成树脂材料的在0.455MPa的载荷条件下的挠曲温度(deflection temperature)为62℃或更高。
在本发明中，由于环构件的至少一部分与多个连接构件形成为一体，所以当组装非充气轮胎时，即使并非多个连接构件的两端部均与内筒体和外筒体连接，通过将环构件的至少一部分与多个连接构件形成为一体而形成的壳体安装于安装体就足够了，因而能够缩短制造时间。
此外，由于环构件的至少一部分与多个连接构件形成为一体，例如，相比于使用紧固构件等将连接构件的两端部均连接至内筒体和外筒体的情况，能够抑制重量的增加。
另外，由于将使环构件的至少一部分与多个连接构件形成为一体的合成树脂材料的弯曲弹性模量设定在预定的范围，因此可以使非充气轮胎可靠地获得必要且足够的强度。
此外，当合成树脂材料的弯曲弹性模量为12000MPa或更小时，能够提供良好的乘坐舒适性。
此外，由于将合成树脂材料的在上述的载荷作用下的挠曲温度设定在上述范围，因此能够防止归因于外部气温而导致的软化。另外，在安装有该非 充气轮胎的车辆行驶期间，即使在该非充气轮胎快速转动而反复变形时，也能够防止该轮胎由于热导致的软化而不能行驶的大的变形。
这里，所述连接构件可以包括被构造成使所述内筒体和所述外筒体彼此连接的第一弹性连接板和第二弹性连接板，所述第一弹性连接板的与所述外筒体连接的一端部可以被配置成比所述第一弹性连接板的与所述内筒体连接的另一端部靠轮胎周向的一侧，所述第二弹性连接板的与所述外筒体连接的一端部可以被配置成比所述第二弹性连接板的与所述内筒体连接的另一端部靠轮胎周向的另一侧，并且多个所述第一弹性连接板可以沿轮胎周向配置在一轮胎宽度方向位置处，多个所述第二弹性连接板可以沿轮胎周向配置在与所述一轮胎宽度方向位置不同的另一轮胎宽度方向位置处。
在这种情况下，由于多个第一弹性连接板沿轮胎周向配置在一轮胎宽度方向位置处，多个第二弹性连接板沿轮胎周向配置在另一轮胎宽度方向位置处，所以能够抑制在轮胎周向上相邻的连接构件之间的干涉，并且能够抑制对配置数量的限制。
此外，由于第一弹性连接板的与外筒体连接的一端部被配置成比第一弹性连接板的与内筒体连接的另一端部靠轮胎周向上的一侧，第二弹性连接板的与外筒体连接的一端部被配置成比第二弹性连接板的与内筒体连接的另一端部靠轮胎周向上的另一侧，因此当向非充气轮胎施加外力时，能够使第一弹性连接板和第二弹性连接板易于弹性变形，并且能够为非充气轮胎提供柔软性以确保良好的乘坐舒适性。
此外，所述环构件可以被分割成一侧分割环构件和另一侧分割环构件，所述一侧分割环构件配置在轮胎宽度方向的一侧，所述另一侧分割环构件配置在轮胎宽度方向的另一侧，所述一侧分割环构件可以与所述第一弹性连接板形成为一体，并且所述另一侧分割环构件可以与所述第二弹性连接板形成为一体。
在这种情况下，在一侧分割环构件与第一弹性连接板形成为一体的第一分割壳体中和另一侧分割环构件与第二弹性连接板形成为一体的第二分割壳体中，在当从轮胎宽度方向观察轮胎时的轮胎的侧视图中，在外筒体和内筒体之间仅配置沿特定方向延伸的多个第一弹性连接板或多个第二弹性连接板，在外筒体和内筒体之间不配置沿另一方向延伸的另一方。
为此，当形成环构件和连接构件时，首先，形成了能够以简单结构形成的第一分割壳体和第二分割壳体。因此，与环构件与所有的连接构件形成为一体以形成具有复杂结构的壳体的情况相比，能够简单且可靠地形成该非充气轮胎。
另外，所述一侧分割环构件与所述第一弹性连接板可以通过注射成型而形成为一体，所述另一侧分割环构件与所述第二弹性连接板可以通过注射成型而形成为一体。
在这种情况下，由于第一分割壳体与第二分割壳体是通过注射成型而形成为一体的，所以能够更容易地形成非充气轮胎。
此外，如上所述，在各分割壳体中，由于在外筒体和内筒体之间配置弹性连接板中的仅一组弹性连接板，所以当通过注射成型将分割壳体形成为一体时，能够使熔融树脂容易地到达模具中的角落，能够抑制模具的结构复杂化，并且能够更容易且可靠地形成非充气轮胎。
此外，所述连接构件中的一个连接构件的第一弹性连接板的一端部和第二弹性连接板的一端部连接于所述外筒体的内周面的在轮胎宽度方向上的不同位置处且在轮胎周向上的同一位置处，并且在当从轮胎宽度方向观察轮胎时的轮胎的侧视图中，所述连接构件可以相对于穿过各所述一端部且沿轮胎径向延伸的假想线成线对称地形成。
在这种情况下，由于连接构件在轮胎的侧视图中观察时是相对于假想线成线对称地形成的，所以能够抑制沿着非充气轮胎的轮胎周向上的一侧的弹 性常数和沿着另一侧的弹性常数之间产生差异，并且能够提供良好的操纵性。
发明的效果
根据本发明，能够容易地组装非充气轮胎，并能够抑制非充气轮胎的重量的增加。
附图说明
图1是根据本发明的一实施方式的非充气轮胎的局部分解的示意性立体图。
图2是当从轮胎宽度方向上的一侧观察时的图1中示出的非充气轮胎的侧视图。
图3是图1中示出的非充气轮胎的、当从轮胎宽度方向上的一侧观察时的一侧分割环构件与第一弹性连接板形成为一体的第一分割壳体的平面图，或者图3是图1中示出的非充气轮胎的、当从轮胎宽度方向上的另一侧观察时的另一侧分割环构件与第二弹性连接板形成为一体的第二分割壳体的平面图。
图4是图2的主要部分的放大图。
具体实施方式
以下，将参照图1至图4来说明根据本发明的非充气轮胎的实施方式。
非充气轮胎1包括：安装体11，其安装于车轴(未示出)；环构件14，其包括外装于安装体11的内筒体12和被构造成从轮胎径向上的外侧围绕内筒体12的外筒体13；多个连接构件15，其沿轮胎周向配置在内筒体12和外筒体13之间并且被构造成使内筒体12与外筒体13以可相对地弹性移位的方式彼此连接；以及胎面构件16，其遍及整周地配置在外筒体13的外周面侧。
这里，安装体11、内筒体12、外筒体13和胎面构件16同轴地配置于公共 轴线。以下，将公共轴线称作轴线O，沿着轴线O的方向称作轮胎宽度方向H，与轴线O垂直的方向称作轮胎径向，绕着轴线O的方向称作轮胎周向。另外，以在轮胎宽度方向H上的中央部彼此重合的方式配置安装体11、内筒体12、外筒体13和胎面构件16。
在环构件14中，外筒体13的轮胎宽度方向H上的尺寸比内筒体12的轮胎宽度方向H上的尺寸大，即外筒体13的宽度比内筒体12的宽度大。此外，沿轮胎径向向内突出且遍及轮胎宽度方向H上的整个长度延伸的多个突条部12a在轮胎周向上间隔开地配置于内筒体12的内周面。
如图1和图2所示，安装体11包括：安装筒部17，车轴的顶端部安装在该安装筒部17上；外环部18，其被构造成从轮胎径向上的外侧围绕安装筒部17；多个肋19，其被构造成使安装筒部17与外环部18连接。
安装筒部17、外环部18和肋19由诸如铝合金等的金属材料形成为一体。安装筒部17和外环部18被形成为圆筒状并且配置于与轴线O相同的轴线。多个肋19在周向上等间隔开地配置。
沿轮胎径向向内凹陷且沿轮胎宽度方向H延伸的多个键槽部18a在轮胎周向上间隔开地形成于外环部18的外周面。在外环部18的外周面中，键槽部18a的在轮胎宽度方向H上的两端中仅一侧是开口的，而另一侧是封闭的。环构件14中的内筒体12的突条部12a嵌合于键槽部18a。
另外，在被构造成形成键槽部18a的壁面中，在轮胎周向上彼此面对的一对侧壁面与底壁面垂直。此外，在突条部12a的外表面中，从内筒体12的内周面向上立起的一对侧壁面与面向轮胎径向内侧的顶壁面垂直。突条部12a和键槽部18a的轮胎周向上的尺寸彼此相等。
这里，在外环部18的轮胎宽度方向H上的一侧的端缘中，朝向轮胎宽度方向H上的另一侧凹陷且供板构件28嵌入的凹部18b形成在与键槽部18a对应的位置处。板构件28形成有通孔，并且在形成凹部18b的壁面中，与嵌入凹 部18b的板构件28的通孔连通的阴螺纹部形成于面对轮胎宽度方向H上的一侧的壁面。另外，多个阴螺纹部和多个通孔在轮胎周向上间隔开地形成。
然后，在内筒体12从外侧嵌合到安装体11上并且突条部12a嵌合到键槽部18a的状态下，通过如下的螺栓将环构件14固定于安装体11：该螺栓穿过嵌入凹部18b的板构件28的通孔而拧入阴螺纹部。在这种状态下，突条部12a在轮胎宽度方向H上被板构件28和如下壁面夹持：该壁面为形成凹部18b的壁面中的配置在轮胎宽度方向H上的另一端且面对轮胎宽度方向H上的一侧的另一端壁面。
另外，多个孔列18c在轮胎周向上间隔开地形成在外环部18的如下部分处：该部分配置于在轮胎周向上相邻的键槽部18a之间，在每个孔列18c中在轮胎宽度方向H上间隔开地配置有在轮胎径向上贯通的多个减重孔(weight-reducing hole)。此外，在轮胎宽度方向H上贯通的减重孔19a还形成于肋19。
胎面构件16被形成为圆筒状，并且遍及整个区域一体地覆盖环构件14的外筒体13的外周面侧。胎面构件16由例如天然橡胶和/或橡胶成分被硫化的硫化橡胶、热塑性材料等形成。例如，可以将热塑性弹性体、热塑性树脂等用作热塑性材料。例如，可以将由日本工业标准JIS K6418定义的酰胺系热塑性弹性体(TPA)、酯系热塑性弹性体(TPC)、烯烃系热塑性弹性体(TPO)、苯乙烯系热塑性弹性体(TPS)、聚氨酯系热塑性弹性体(TPU)、热塑性橡胶交联体(TPV)或其它热塑性弹性体(TPZ)等用作热塑性弹性体。例如，可以将聚氨酯树脂、烯烃树脂、聚氯乙烯树脂、聚酰胺树脂等用作热塑性树脂。另外，鉴于耐磨耗性能，胎面构件16可以由硫化橡胶形成。
连接构件15包括被构造成使环构件14的内筒体12与外筒体13连接的第一弹性连接板21和第二弹性连接板22。
多个连接构件15(在图示的示例中为60个)以如下方式沿轮胎周向安装： 将多个第一弹性连接板21沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的一预定位置处，并将多个第二弹性连接板22沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的与该轮胎宽度方向H上的一预定位置不同的另一位置处。
即，多个第一弹性连接板21沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的相同位置处，多个第二弹性连接板22沿轮胎周向配置于在轮胎宽度方向H上与第一弹性连接板21间隔开的、同一轮胎宽度方向H上的预定位置处。
另外，多个连接构件15配置于在环构件14的内筒体12和外筒体13之间相对于轴线O转动地对称的位置处。此外，所有的连接构件15均具有相同的形状和相同的尺寸。另外，连接构件15的宽度比外筒体13的宽度小。
于是，在轮胎周向上相邻的第一弹性连接板21彼此不接触，并且在轮胎周向上相邻的第二弹性连接板22彼此也不接触。另外，在轮胎宽度方向H上相邻的第一弹性连接板21与第二弹性连接板22彼此也不接触。
另外，第一弹性连接板21和第二弹性连接板22具有相同的宽度。此外，第一弹性连接板21和第二弹性连接板22还具有相同的厚度。
这里，在第一弹性连接板21中，与外筒体13连接的一端部21a被配置成比与内筒体12连接的另一端部21b靠轮胎周向上的一侧，并且在第二弹性连接板22中，与外筒体13连接的一端部22a被配置成比与内筒体12连接的另一端部22b靠轮胎周向上的另一侧。
此外，一个连接构件15的第一弹性连接板21的一端部21a和第二弹性连接板22的一端部22a连接在外筒体13的内周面中的、在轮胎宽度方向H上的不同位置处且在轮胎周向上的同一位置处。
在图示的示例中，在当从轮胎宽度方向H观察轮胎1时的轮胎的侧视图中，在第一弹性连接板21的配置在一端部21a和另一端部21b之间的中间部分21c处，沿连接板21的延伸方向形成向轮胎周向弯曲的多个弯曲部21d至21f，在第二弹性连接板22的配置在一端部22a和另一端部22b之间的中间部分22c 处，沿连接板22的延伸方向形成向轮胎周向弯曲的多个弯曲部22d至22f。在两连接板21、22的多个弯曲部21d至21f和22d至22f中，在上述延伸方向上相邻的弯曲部21d至21f和22d至22f的弯曲方向彼此反向。
形成于第一弹性连接板21的多个弯曲部21d至21f具有：第一弯曲部21d，其弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出；第二弯曲部21e，其配置在第一弯曲部21d和一端部21a之间并且弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出；以及第三弯曲部21f，其配置在第一弯曲部21d和另一端部21b之间并且弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出。
形成于第二弹性连接板22的多个弯曲部22d至22f具有：第一弯曲部22d，其弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出；第二弯曲部22e，其配置在第一弯曲部22d和一端部22a之间并且弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出；以及第三弯曲部22f，其配置在第一弯曲部22d和另一端部22b之间并且弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出。
在图示的示例中，当从轮胎的侧视图观察时，第一弯曲部21d和22d具有比第二弯曲部21e和22e以及第三弯曲部21f和22f大的曲率半径。另外，第一弯曲部21d和22d分别配置在第一弹性连接板21和第二弹性连接板22的延伸方向上的中央部。
另外，两弹性连接板21和22的长度均彼此相等，并且如图4所示，当在轮胎的侧视图中观察时，两弹性连接板21、22的各另一端部21b、22b分别连接至如下位置处：该位置为与内筒体12的外周面中的在轮胎径向上与一端部21a和22a相对的位置、绕着轴线O在轮胎周向上的一侧和另一侧间隔开相同角度(例如，20°或更大至135°或更小)的位置。此外，第一弹性连接板21的第一弯曲部21d与第二弹性连接板22的第一弯曲部22d、第一弹性连接板21的第二弯曲部21e与第二弹性连接板22的第二弯曲部22e以及第一弹性连接板21的第三弯曲部21f与第二弹性连接板22的第三弯曲部22f分别沿轮胎周向 彼此反向地突出并且具有相同的尺寸。
因此，如图4所示，当在轮胎的侧视图中观察时，连接构件15的形状相对于沿轮胎径向延伸且穿过两连接板21、22的各一端部21a、22a的假想线L线对称。
此外，在两弹性连接板21和22中，在上述延伸方向上从中央部延伸至一端部21a和22a的一端侧部分具有比从中央部延伸至另一端部21b和22b的另一端侧部分大的厚度。因此，能够在抑制连接构件15的重量增加且确保连接构件15的柔软性的同时，使在第一弹性连接板21和第二弹性连接板22中易于被施加大载荷的一端侧部分的强度增大。另外，一端侧部分平滑地且无高度差地与另一端侧部分连续。
于是，在本实施方式中，环构件14和多个连接构件15由合成树脂材料形成为一体。按照ISO 178，通过三点弯曲试验得到的该合成树脂材料的弯曲弹性模量大于300MPa，并且按照ASTM D648得到的该合成树脂材料的在0.455MPa的载荷条件下的挠曲温度为62℃或更高。此外，该合成树脂材料的弯曲弹性模量为12000MPa或更小。另外，该合成树脂材料可以为仅一种树脂材料、包括两种或更多种树脂材料的混合物或者包括一种或多种树脂材料与一种或多种弹性体的混合物，并且进一步地，例如，该合成树脂材料可以包括诸如抗氧化剂、增塑剂、填料、颜料等的添加物。
由于弯曲弹性模量为300MPa或更大，因此能够提供轮胎材料所需的相对于弯曲的耐久性，并且由于在0.455MPa的载荷条件下的挠曲温度为62℃或更高，因此还能够保持在用作轮胎的情况下相对于由反复变形所产生的热的耐久性。
这里，该合成树脂材料的在上述载荷条件下的挠曲温度为62℃或更高的情况包含了上述载荷条件下的挠曲温度处于ASTM D648所无法测量到的范围的情况，其中利用ASTM D648只能够测量温度范围为160℃或更低的上述 载荷条件下的挠曲温度。另外，即使在按照ASTM D648得到的该合成树脂材料的在1.82MPa载荷条件下的挠曲温度为62℃或更高时，该合成树脂材料也呈现相同的效果。另外，虽然在测量上述载荷条件下的挠曲温度时的试验方向是轮胎平放的(flatwise)，但是该试验方向也可以是轮胎侧放的(edgewise)。
另外，在本实施方式中，如图1所示，环构件14被分割成一侧分割环构件23和另一侧分割环构件24，其中一侧分割环构件23配置在轮胎宽度方向H上的一侧，而另一侧分割环构件24配置在轮胎宽度方向H上的另一侧。另外，在图示的示例中，在轮胎宽度方向H上的中央部处分割环构件14。
于是，一侧分割环构件23与第一弹性连接板21形成为一体，而另一侧分割环构件24与第二弹性连接板22形成为一体。
另外，在本实施方式中，一侧分割环构件23与第一弹性连接板21通过注射成型形成为一体，而另一侧分割环构件24与第二弹性连接板22通过注射成型形成为一体。
以下，将通过使一侧分割环构件23和第一弹性连接板21形成为一体所得到的构件称作第一分割壳体31，通过使另一侧分割环构件24和第二弹性连接板22形成为一体所得到的构件称作第二分割壳体32。
这里，注射成型可以为同时分别整体形成第一分割壳体31和第二分割壳体32的一般方法，并且在第一分割壳体31中，一侧分割环状体23和第一弹性连接板21中的一方可以为插入品(insert product)，而另一方可以为通过注射成型或者所谓的双色成形(two color formation)等形成的插入成型品，在第二分割壳体32中，另一侧分割环状体24和第二弹性连接板22中的一方可以为插入品，而另一方可以为通过注射成型或者所谓的双色成形等形成的插入成型品。
此外，在第一分割壳体31和第二分割壳体32中，一侧分割环构件23和另 一侧分割环构件24以及第一弹性连接板21和第二弹性连接板22可以由不同材料形成，或者由相同材料形成。
另外，当第一分割壳体31和第二分割壳体32的整体被分别同时注射成型时，形成于内筒体12的多个突条部12a可以作为浇口部分(gate portion)。
在第一分割壳体31和第二分割壳体32中，第一弹性连接板21和第二弹性连接板22的轮胎宽度方向H上的中央部、外筒体13的轮胎宽度方向H上的中央部以及内筒体12的轮胎宽度方向H上的中央部彼此重合，并且内筒体12具有比外筒体13小的宽度，内筒体12具有与第一弹性连接板21及第二弹性连接板22相同的宽度。
于是，一侧分割环构件23的外筒体13的轮胎宽度方向H上的端缘通过例如焊接、熔接、粘接等方法与另一侧分割环构件24的外筒体13的轮胎宽度方向H上的端缘连接。另外，在这些方法中，在例如是焊接的情况下，可以采用热板焊接等。
此外，一侧分割环构件23的内筒体12的轮胎宽度方向H上的端缘在轮胎宽度方向H上与另一侧分割环构件24的内筒体12的轮胎宽度方向H上的端缘彼此分离。因此，防止了在内筒体12的从外侧嵌合于安装体11的内周面上产生毛刺。
此外，在第一分割壳体31和第二分割壳体32如上所述地连接之前的状态下，第一分割壳体31和第二分割壳体32如图3所示地具有相同的形状和相同的尺寸。
于是，当如上所述地进行连接时，在如下状态下使第一分割壳体31的外筒体13的轮胎宽度方向H上的端缘和第二分割壳体32的外筒体13的轮胎宽度方向H上的端缘彼此匹配连接，使得当在轮胎的侧视图中观察时连接构件15如上所述地彼此成线对称，从而得到非充气轮胎1：该状态为第一分割壳体31和第二分割壳体32的轮胎周向上的位置匹配的同时使两分割壳体31和32 在轮胎宽度方向H的方向上彼此相对的状态。
如上所述，由于根据本实施方式的非充气轮胎1包括第一分割壳体31和第二分割壳体32，其中第一分割壳体31中的一侧分割环构件23与第一弹性连接板21形成为一体，第二分割壳体32中的另一侧分割环构件24与第二弹性连接板22形成为一体，因此当组装非充气轮胎1时，即使并非多个连接构件15的两端部21a、22a、21b、22b均与内筒体12和外筒体13连接，由于将第一分割壳体31和第二分割壳体32安装于安装体11就足够了，所以能够缩短制造时间。
此外，由于设置了第一分割壳体31和第二分割壳体32，例如，相比于使用紧固构件等将连接构件15的两端部21a、22a、21b、22b连接至内筒体12和外筒体13的情况，还能够抑制重量的增加。
特别地，由于将使环构件14与多个连接构件15形成为一体的合成树脂材料的弯曲弹性模量设定在预定的范围，因此能够可靠地为非充气轮胎1提供必要且足够的强度。
此外，当合成树脂材料的弯曲弹性模量为12000MPa或更小时，能够提供良好的乘坐舒适性。
此外，由于将合成树脂材料的在上述载荷条件下的挠曲温度设定在上述范围，因此能够防止归因于外部气温导致的该合成树脂材料的软化。另外，在安装有该非充气轮胎1的车辆行驶期间，即使在该非充气轮胎1快速转动而反复变形时，也能够防止该轮胎由于热导致的软化而不能行驶的大的变形。
另外，由于多个第一弹性连接板21沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的一位置处，多个第二弹性连接板22沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的另一位置处，所以能够抑制在轮胎周向上相邻的连接构件15之间的干涉，并且能够抑制对配置数量的限制。
此外，第一弹性连接板21的与外筒体13连接的一端部21a被配置成比与 内筒体12连接的另一端部21b靠轮胎周向上的一侧，第二弹性连接板22的与外筒体13连接的一端部22a被配置成比与内筒体12连接的另一端部22b靠轮胎周向上的另一侧。为此，当向非充气轮胎1施加外力时，能够使第一弹性连接板21和第二弹性连接板22易于弹性变形，因而能够为非充气轮胎1提供柔软性以确保良好的乘坐舒适性。
另外，在第一分割壳体31和第二分割壳体32中，当在轮胎的侧视图中观察时，在外筒体13和内筒体12之间配置有多个沿特定方向延伸的多个第一弹性连接板21或多个第二弹性连接板22，在外筒体13和内筒体12之间不配置沿另一方向延伸的另一方。为此，当形成环构件14和连接构件15时，首先，通过形成具有简单且易于形成的结构的第一分割壳体31和第二分割壳体32，所有的环构件14与连接构件15能够形成为一体。因此，与形成具有复杂结构的壳体的情况相比，能够可靠地且易于形成非充气轮胎1。
此外，由于第一分割壳体31与第二分割壳体32是通过注射成型而形成为一体的，所以能够更容易地形成非充气轮胎1。
此外，如上所述，在分割壳体31和分割壳体32中，在外筒体13和内筒体12之间配置弹性连接板21和弹性连接板22中的仅一方。因此，当通过注射成型将分割壳体31形成为一体和将分割壳体32形成为一体时，能够使熔融树脂容易且可靠地到达模具中的角落，并且能够抑制模具的结构复杂化。因此，能够容易且可靠地形成非充气轮胎1。
此外，由于当在轮胎的侧视图中观察时连接构件15是相对于假想线L线对称地形成的，所以能够抑制沿着非充气轮胎1的轮胎周向上的一侧的弹性常数和沿着非充气轮胎1的轮胎周向上的另一侧的弹性常数之间出现差异，并且能够提供良好的操纵性。
此外，本发明的技术思想不限于上述实施方式，而是可以在不超出本发明的范围的情况下做出各种变型。
例如，第一弹性连接板21中的弯曲部21d至21f的弯曲方向和第二弹性连接板22中的弯曲部22d至22f的弯曲方向可以不限于本实施方式，而是可以适当地改变。
此外，在本实施方式中，虽然示出了将一个第一弹性连接板21和一个第二弹性板22设置为连接构件15的构造，然而也可以采用如下构造来代替这样的构造：在一个连接构件15中将多个第一弹性连接板21和多个第二弹性连接板22两者分别设置在轮胎宽度方向H上的不同位置处的构造。
此外，可以在内筒体12和外筒体13之间沿轮胎宽度方向H配置多个连接构件15。
此外，与本实施方式不同，例如，可以使第一弹性连接板21的另一端部21b与第二弹性连接板22的另一端部22b连接在内筒体12的外周面的在轮胎径向上夹着轴线O而彼此相对的位置处。可选地，它们可以连接在内筒体12的外周面中与第一弹性连接板21的一端部21a及第二弹性连接板22的一端部22a在轮胎径向上的相对的位置处等。
此外，与实施方式不同，两连接板21、22的各一端部21a、22a均可以在轮胎周向上的不同位置处与外筒体13的内周面连接。
另外，在一侧分割环构件23的内筒体12和另一侧分割环构件24的内筒体12之间可以不设置轮胎宽度方向H上的间隙。
此外，可以沿轮胎宽度方向H将环构件14分割成三个部分或更多部分，或者不分割。
另外，环构件14的仅内筒体12与连接构件15可以由合成树脂材料形成为一体，或者环构件14的仅外筒体13与连接构件15可以由合成树脂材料形成为一体。
此外，可以用已知的组成部件适当地替换上述实施方式中的组成部件，或者可以在不超出本发明范围的情况下对上述变型进行适当地组合。
接下来，进行对上述效果的验证试验。
作为实施例，如表1所示，形成具有由如下合成树脂材料形成为一体的环构件14和多个连接构件15的八种非充气轮胎1：该合成树脂材料的弯曲弹性模量为大于300Mpa且该合成树脂材料的在0.455MPa的上述载荷条件下的挠曲温度为62℃或更高。作为比较例，如表2所示，形成具有由如下合成树脂材料形成为一体的环构件和多个连接构件的三种非充气轮胎：该合成树脂材料的弯曲弹性模量为300MPa或更小且该合成树脂材料的在0.455MPa的上述载荷条件下的挠曲温度为62℃或更小。
然后，关于这十一种非充气轮胎，在大气温度为23℃的条件下或在大气温度为40℃的条件下，检查轮胎在被沿轮胎径向施加3000kN的压缩力时是否破损并且检查轮胎在被沿轮胎径向压缩变形20mm时是否破损。
结果，确认了：在大气温度为23℃和40℃的条件下，实施例的非充气轮胎均未破损；而在比较例的非充气轮胎中，在大气温度为40℃的条件下，所有轮胎均破损了。此外，确认了：在大气温度为23℃的条件下，弯曲弹性模量为300MPa的比较例3的非充气轮胎未破损，而弯曲弹性模量小于300MPa的比较例1、2的非充气轮胎均破损了。
[表1]

[表2]

产业上的可利用性
能够易于组装，并能够抑制重量的增加。
附图标记说明
1  非充气轮胎
11  安装体
12  内筒体
13  外筒体
14  环构件
15  连接构件
21  第一弹性连接板
22  第二弹性连接板
21a、22a  一端部
21b、22b  另一端部
23  一侧分割环构件
24  另一侧分割环构件
H  轮胎宽度方向
L  假想线
O  轴线