面状采暖器以及具备该面状采暖器的座椅 【技术领域】
本发明涉及面状采暖器以及具备该面状采暖器的座椅。背景技术 以往， 例如专利文件 1 中公开的那样， 这种面状采暖器由恒温器 (thermostat) 构 成， 该恒温器是通过与电源并联连接的第 1 及第 2 采暖用加热器以及辅助加热器来进行加 热， 其中， 该辅助加热器与第 2 采暖用加热器串联连接并且与第 1 采暖用加热器串联连接。 恒温器被设定为一旦关闭后不再开启， 由此， 在启动时对两个采暖用加热器进行通电而确 保速热性， 在关闭恒温器之后仅继续对第 1 采暖用加热器进行通电。
另外， 一般来说， 安装了座椅用加热器的汽车用座椅是通过使座椅用加热器发热， 从而透过位于座椅用加热器上方的表皮使落座者感到温暖。 另一方面， 这存在如下问题 ： 由 于也会对位于座椅用加热器下方的座垫进行加热， 因此， 会产生对原本应提供温暖的对象 即落座者以外的对象进行加热的热损失， 进而消耗了无用的电力。
特别是在要使用座椅用加热器的低温下刚开始使用时， 由座椅用加热器产生的热 量会被低温状态的座垫所吸取。 因此， 存在这样的课题 ： 透过表皮而使落座者感觉到温暖的 速热性变差。
为此， 在例如专利文件 2 公开的以往的汽车用座椅中， 构成为在介于表皮与座垫 之间的软填料 (wadding) 上保持发热体， 由此使座椅用加热器位于表皮附近， 以提高速热 性。图 14 表示专利文件 2 中记载的以往的带加热器的座椅。带加热器的座椅由表皮 121、 座垫 122、 软填料 123 和发热线 124 构成。
但是， 在以往的面状采暖器的结构中， 在恒温器关闭之后， 仅继续对第 1 采暖用加 热器进行通电。然而， 由于不是能够对环境温度进行反馈的结构， 因此在环境温度低时， 该 采暖用加热器的稳定温度也变低， 相反， 在环境温度高时， 该采暖用加热器的稳定温度也变 高。 因此， 采暖用加热器成为与使用者所期望的温度相反的温度， 存在损害使用者的舒适性 的课题。
另外， 在恒温器关闭之后， 仅对第 1 采暖用加热器以恒定电力进行通电， 因此面状 采暖器保持在第 1 采暖用加热器的发热量与此时向环境的散热量相平衡的温度， 几乎没有 温度变化。因此使用者很难感到温暖， 存在损害舒适性的课题。
而且， 在恒温器关闭之后， 不管环境温度是高还是低， 都以恒定电力继续对第 1 采 暖用加热器进行通电。因此， 存在节能性欠缺的课题。
另外， 在以往的汽车用座椅的结构中， 通过使落座者与座椅用加热器之间的部件 变薄来提高热传导性、 即提高速热性。但是， 并未提高针对座椅用加热器下方的隔热性。因 此， 存在与座椅用加热器下方相应的热损失未得到改善、 电力的浪费也未得到改善的课题。
而且， 在以往的汽车用座椅的结构中， 落座者与座椅用加热器之间的部件较薄。 因 此， 存在这样的课题 ： 发热线的形状会浮现到表皮上， 也就是说发热线的形状凹凸地呈现于 表皮上。 随着长时间的使用， 该表皮的凹凸变成发热线形状的痕迹， 并且因附着污物而更加
明显， 产生了同时损害座椅的质感 / 美观的二次性课题。
现有技术文献
专利文献
【专利文件 1】 日本特开 2003-157955 号公报
【专利文件 2】 日本特开 2000-342381 号公报 发明内容 本发明是的目的在于解决以往的面状采暖器的课题， 提供一种兼备速热性、 舒适 性和节能性的面状采暖器。 另外， 本发明的另一目在于解决以往的汽车用座椅的课题， 提供 一种提高了速热性和节能性的带座椅用加热器的汽车用座椅。
本发明的面状采暖器具有 ： 与电源并联连接的第 1 及第 2 采暖用加热器 ； 由第 1 采 暖用加热器加热的热敏电阻 ； 与第 2 采暖用加热器串联连接且由第 1 采暖用加热器加热的 恒温器 ； 以及根据来自热敏电阻的温度信息进行第 1 及第 2 采暖用加热器的温度控制的控 制装置。另外， 本发明的汽车用座椅具有 ： 设置在座垫与表皮之间， 通过通电来向落座的人 提供热量的座椅用加热器 ； 以及设置在座椅用加热器与座垫之间的隔热性比座垫高的隔热 片， 隔热片不是设置在座垫的整个区域中， 而是设置在座垫的规定部位处。
根据本发明的面状采暖器， 通过在接入电源后对第 1 及第 2 采暖用加热器双方进 行通电来确保速热性。另外， 根据来自热敏电阻的温度信息将第 1 采暖用加热器控制为使 用者所期望的温度， 因此， 稳定温度不会像以往那样被环境温度所左右， 提高了使用者的舒 适性。
另外， 根据来自热敏电阻的温度信息， 接通 / 断开对第 1 采暖用加热器的通电而进 行第 1 采暖用加热器的温度控制。由此， 向使用者提供适当的温度变化， 让使用者容易感觉 到温暖， 因此， 不会像以往那样不存在温度变化、 从而使用者很难感到温暖， 进一步提高了 舒适性。
而且， 在恒温器关闭之后， 不像以往那样将接入的电力保持为恒定， 而是根据来自 热敏电阻的温度信息， 接通 / 断开对第 1 采暖用加热器的通电来进行第 1 采暖用加热器的 温度控制。因此， 能够减少功耗， 提高节能性。
另外， 在本发明的座椅中， 能够提高针对座椅用加热器下方 ( 座垫侧 ) 的隔热性， 因此， 降低了对座垫进行制暖而引起的热损失， 能够用相同电力的座椅用加热器提高对于 落座者的速暖性。 另外， 即使在低电力的座椅用加热器中也能够实现同等的速暖性， 能够实 现节能化。 另外， 通过将隔热片安装到人体的容易感觉到温暖的部位， 从而速暖性进一步提 高， 提高了作为座椅用加热器的效果。而且， 不在温度控制部件的位置处安装隔热片， 从而 提高了座椅表面的温度稳定性， 提高了落座者的温暖感。如上所述， 根据本发明的座椅， 提 高了座椅用加热器对落座者的速暖性， 或者既能维持速暖性又能实现节能化。
附图说明
图 1 是本发明的实施方式 1 中的面状采暖器的电路图。
图 2 是表示该实施方式中的面状采暖器的温度控制的图。
图 3 是本发明的实施方式 2 中的面状采暖器的电路图。图 4 是本发明的实施方式 3 中的汽车用座椅的局部剖切立体图。 图 5 是该实施方式中的汽车用座椅的面状采暖器的平面图。 图 6 是该实施方式中的汽车用座椅的落座部的剖面图。 图 7 是该实施方式中的汽车用座椅的立体图。 图 8 是本发明的实施方式 4 中的汽车用座椅的剖面图。 图 9 是本发明的实施方式 5 中的汽车用座椅的立体图。 图 10 是安装在图 9 的汽车用座椅上的座椅用加热器的平面图。 图 11 是图 9 的汽车用座椅的落座部的剖面图。 图 12 是本发明的实施方式 6 中的汽车用座椅的立体图。 图 13 是本发明的实施方式 7 中的汽车用座椅的落座部的剖面图。 图 14 是以往的汽车用座椅的剖面图。具体实施方式
本发明的面状采暖器具有 ： 与电源并联连接的第 1 及第 2 采暖用加热器、 热敏电 阻、 与第 2 采暖用加热器串联连接的恒温器、 对热敏电阻和恒温器进行加热的加热部、 根据 来自热敏电阻的温度信息进行第 1 及第 2 采暖用加热器的温度控制的控制装置， 通过具有 上述部件， 从而在恒温器关闭以前的期间， 利用两个采暖用加热器的通电来提高速热性。 这里， 第 1 采暖用加热器具有加热部。通过该结构， 从接入电源到恒温器关闭为止 的期间， 对两个采暖用加热器进行通电， 在恒温器关闭之后， 仅对第 1 采暖用加热器进行通 电， 且控制装置根据来自热敏电阻的温度信息来进行第 1 采暖用加热器的温度控制。由此， 在恒温器关闭以前的期间， 利用两个采暖用加热器的通电来提高速热性。
另外， 在恒温器关闭之后， 通过热敏电阻检测环境温度 ( 包含面状采暖器的温度 ) 来进行第 1 采暖用加热器的温度控制。因此， 在环境温度低时， 通过增大对第 1 采暖用加热 器的通电量， 将面状采暖器控制为使用者所期望的温度。另一方面， 在环境温度高时， 通过 减小对第 1 采暖用加热器的通电量， 将面状采暖器控制为使用者所期望的温度。
另外， 作为恒温器关闭之后的第 1 采暖用加热器的温度控制， 例如通过进行接通 / 断开控制， 向使用者提供适当的温度变化而让使用者容易感觉到温暖。 另外， 在恒温器关闭 之后， 不是像以往那样将接入的电力保持为恒定， 而是根据来自热敏电阻的温度信息接通 / 断开对第 1 采暖用加热器的通电来进行第 1 采暖用加热器的温度控制， 因此能够减少功耗， 提高节能性。
另外， 在本发明的面状采暖器中， 第 1 采暖用加热器由串联连接的主加热器和辅 助加热器构成， 辅助加热器为加热部。 这样， 用相同的辅助加热器对恒温器和热敏电阻进行 加热， 因此， 在恒温器发生动作的温度与此时热敏电阻的温度之间的温度关系中偏差量小， 至少到恒温器动作为止， 能够对两个采暖用加热器可靠地进行通电， 由此提高速热性。
另外， 在本发明的面状采暖器中， 作为加热部， 还具有与第 1 采暖用加热器连接的 两个辅助加热器， 在两个辅助加热器中， 一个辅助加热器对热敏电阻进行加热， 另一个辅助 加热器对恒温器进行加热。由此， 分别执行每个辅助加热器的温度设定， 从而容易控制第 1 及第 2 采暖用加热器。
另外， 在恒温器动作而停止了第 2 采暖用加热器的加热之后， 控制装置根据来自
热敏电阻的温度信息， 进行第 1 采暖用加热器的温度控制。由此， 从接入电源到恒温器动作 的期间， 能够对第 1 及第 2 采暖用加热器进行通电而提高速热性， 并且从恒温器发生了动作 起， 控制装置根据来自热敏电阻的温度信息进行第 1 采暖用加热器的温度控制， 从而能够 对环境温度进行反馈， 不将稳定时接入的电力保持为恒定， 而是通过接通 / 断开控制等来 改变电力， 由此能够使发热量变化， 容易将温暖感传递给使用者， 提高舒适性。 而且， 不将稳 定时接入的电力保持为恒定， 而是通过接通 / 断开控制等来改变电力， 由此能减小功耗， 提 高节能性。
另外， 在本发明的面状采暖器中， 从停止第 2 采暖用加热器的加热起到进行第 1 采 暖用加热器的温度控制为止的时间为 5 分钟以内。由此， 不会损害使用者的温暖感， 能够维 持舒适性。
另外， 恒温器是在从接入电源起 5 分钟以内发生动作。由此， 能够在不会导致不安 全的程度下， 将第 2 采暖用加热器的发热量提高一定程度， 提高速热性。
另外， 在根据来自热敏电阻的温度信息进行第 1 采暖用加热器的温度控制的期 间， 恒温器的动作持续， 持续停止第 2 采暖用加热器的加热。由此， 当恒温器的温度下降到 开启动作温度时， 再次开始对第 2 采暖用加热器的通电而发热， 且在恒温器温度到达关闭 动作温度以前， 一直进行通电。使用者不会因重复该操作而感觉到第 2 采暖用加热器的开 启 - 关闭的重复进而不快， 提高了舒适性。特别是在第 2 采暖用加热器的发热量较高的情 况下， 使用者会显著地感觉到第 2 采暖用加热器的开启 - 关闭的重复动作， 因此对于提高舒 适性的效果大。 上述面状采暖器构成为被配置在座椅的座垫与表皮之间， 在面状采暖器与座垫之 间设有隔热性比座垫高的隔热片， 且隔热片不是设于座垫的整个区域中， 而是设在规定部 位处。 由此， 通过隔热片来降低从面状采暖器向座垫的热传导， 减少通向面状采暖器下方的 热损失。因此， 与没有安装隔热片的座椅相比， 提高了对于落座者的速暖性， 且减小了面状 采暖器的功耗， 实现了节能化。
另外， 将隔热片安装到作为人落座时所接触的部位的大腿部、 臀部中央部、 背部、 腰部、 肩部、 肩胛骨中央部中的至少一个部位处， 从而集中于落座者容易感觉到温暖的部 位， 提高速暖性。另外， 通过局部地提高落座者容易感觉到温暖感的部位的速暖性， 从而即 使是很小的电力， 也能够得到相同的温暖感。
这里， 隔热片由独立气泡体构成。由此， 与一般由连续气泡体构成的座垫相比， 隔 热性提高， 且能够同时实现安装到座椅上时的缓冲性。
另外， 隔热片具有多个贯通孔， 由此来防止因安装隔热片而产生的通气性的下降， 降低落座者落座时的湿热感。 另外， 在座垫上设置有通风路径、 通气孔等并通过风扇等向表 皮面送风的座椅中， 通过使隔热片具有多个贯通孔， 从而不会妨碍送风。
另外， 第 1 采暖用加热器及第 2 采暖用加热器具有与多个贯通孔的至少一部分不 重叠的发热线。 由此， 通过贯通孔而产生的热损失最小， 提高了速暖性、 节能性， 降低了湿热 感。
另外， 本发明的其他方式是， 具有 ： 座椅用加热器， 其设置在座垫与表皮之间， 通过 通电而对落座的人提供热量 ； 以及隔热片， 其设置在座椅用加热器与座垫之间， 隔热性比座 垫高。隔热片不是设置在座垫的整个区域中， 而是设置在规定部位处。
以下， 参照附图来说明本发明的实施方式。另外， 本发明不受本实施方式的限定。
( 实施方式 1)
图 1 表示本发明的实施方式 1 中的面状采暖器的电路图。在图 1 中， 第 1 采暖用 加热器 1 及第 2 采暖用加热器 2 经由控制装置 3 与电源 4 并联连接。第 1 采暖用加热器 1 是将主加热器 1a 和辅助加热器 1b 串联连接而成的结构。辅助加热器 1b 与同控制装置 3 相连的热敏电阻 5 以及同第 2 采暖用加热器 2 串联连接的恒温器 6 相邻配置， 分别对热敏 电阻 5 和恒温器 6 进行加热。另外， 第 1 采暖用加热器 1 是对热敏电阻 5 以及恒温器 6 分 别进行加热的加热部的一例。
关于恒温器 6， 将接通路径的开启温度预先设定为 T0， 将切断路径的关闭温度预 先设定为 T1。这里， T0 ＜ T1。控制装置 3 对热敏电阻 5 的检测温度与预先设定的基准温 度 T2、 T3 进行比较， 当热敏电阻 5 的检测温度为 T2 以上时， 停止对第 1 采暖用加热器 1 及 第 2 采暖用加热器 2 的通电， 当热敏电阻 5 的检测温度为比 T2 小的 T3 以下时， 对第 1 采暖 用加热器 1 及第 2 采暖用加热器 2 进行通电， 由此在预先设定的温度范围内控制面状采暖 器的外周温度。另外， T3 被设定为至少比 T0 大的温度。
上述的面状采暖器例如被配置在汽车座椅的表皮下， 用于供落座于座椅上的落座 者采暖。此时， 需要将热敏电阻 5 配置在能够得到与落座者落座的部位的温度之间的相关 性的部位处， 因此， 例如在落座于座椅的座面侧的落座者的臀部所接触的场所的略后方部 位处的座椅表皮下， 与辅助加热器 1b 相邻地配置热敏电阻 5。 另外， 恒温器 6 也与该位置相 邻地配置。主加热器 1a 以与落座于座椅上的落座者的例如大腿部、 臀部、 腰部、 背部、 肩下 等容易感觉到温暖感的人体部位相对的方式， 被配置在座椅表皮下。第 2 采暖用加热器 2 例如被配置在与主加热器 1a 重叠的场所、 或围绕主加热器 1a 的周围而配置在座椅表皮下。 以下说明上述结构的作用。图 2 表示本实施方式 1 中的面状采暖器的温度控制。 在图 2 中， 从通电开始到时间 t1 为止， 对第 1 及第 2 采暖用加热器 1、 2 都进行通电， 面状采 暖器的外周温度及恒温器 6、 热敏电阻 5 的附近温度从室温 RT 起上升。
特别是通过对第 1 及第 2 采暖用加热器 1、 2 双方进行通电， 从而使面状采暖器的 外周温度的速热性非常高， 温度上升速度非常高。 此时， 对于落座于座椅上的落座者的大腿 部、 臀部、 腰部、 背部、 肩下等而言， 由于与这些部位相对地在座椅表皮下配置有主加热器 1a 和第 2 采暖用加热器 2， 因此主加热器 1a 和第 2 采暖用加热器 2 双方的发热量相加而经由 座椅表皮对这些部位传递热量。 因此， 能够迅速得到温暖感。 另外， 对于大腿部、 臀部、 腰部、 背部、 肩下等所面向的部位的周围， 也在座椅表皮下配置有第 2 采暖用加热器 2， 因此， 通过 第 2 采暖用加热器 2 的发热， 对相应场所的座椅表皮进行制暖， 使座椅表皮整体变暖。
另外， 通过将辅助加热器 1b 调整为使得时间 t1 为 5 分钟以下， 从而能够在不会导 致不安全的程度下， 提高主加热器 1a 的发热量。由此， 速热性进一步提高。
当在时间 t1 处恒温器 6 达到温度 T1 时， 恒温器 6 关闭而切断通电路径。因此， 停 止对第 2 采暖用加热器 2 的通电， 继续对第 1 采暖用加热器 1( 主加热器 1a 和辅助加热器 1b) 进行通电。之后， 在到达时间 t2 以前， 处于对第 1 采暖用加热器 1 中的主加热器 1a 和 辅助加热器 1b 保持通电的状态。
这里， 预先设定第 1 采暖用加热器 1 的发热量， 使得从时间 t1 到时间 t2 的面状采 暖器的外周温度 (H1 ～ H2) 的关于时间的斜率 α 成为正的斜率， 即至少不到达 0 以下。由
此， 即使恒温器 6 关闭而停止对第 2 采暖用加热器 2 的通电， 面状采暖器的外周温度也不会 因第 1 采暖用加热器 1 的发热而下降， 不会损害使用者的温暖感而维持舒适性。另外， 通过 调整为使得时间 (t2-t1) 为 5 分钟以内， 由此， 即使从时间 t1 到时间 t2 的面状采暖器的外 周温度 (H1 ～ H2) 的关于时间的斜率万一成为 0 以下， 也不会损害使用者的温暖感而维持 舒适性。
接着， 当在时间 t2 处被辅助加热器 1b 加热的热敏电阻 5 的温度达到 T2 时， 根据 来自该热敏电阻 5 的温度信息， 由控制装置 3 开始进行电源 4 的接通 / 断开控制。即、 当热 敏电阻 5 的检测温度为 T2 以上时， 停止对第 1 采暖用加热器 1 的通电， 而当热敏电阻 5 的 检测温度为 T3 以下时， 进行对第 1 采暖用加热器 1 的通电。这里， 由于将 T2 与 T3 之间的 温度差设定得较小， 因此面状采暖器的外周温度稳定在 H2。这里， 通过预先调查 H2、 T2、 T3 的相关关系， 并设置可任意设定 H2 的温度设定部， 从而将面状采暖器控制在使用者所期望 的温度。
另外， 由于将 T2 与 T3 之间的温度差设定得较小， 因此， 即使控制装置 3 将电源 4 断开， 热敏电阻 5 的温度也会在短时间内达到 T3 而又接通电源 4， 对辅助加热器 1b 进行通 电， 对热敏电阻 5 和恒温器 6 进行加热。因此不会发生如下状况 ： 在时间 t2 以后， 恒温器 6 的温度下降到 T0 以下而致使恒温器 6 开启， 接通对第 2 采暖用加热器 2 的通电路径。
通过上述作用， 由于是根据来自热敏电阻 5 的温度信息将第 1 采暖用加热器 1 控 制为使用者所期望的温度， 因此， 稳定温度不会像以往那样被环境温度所左右， 提高了使用 者的舒适性。另外， 在恒温器 6 关闭之后， 不像以往那样将所接入的电力保持为恒定， 而是 根据来自热敏电阻 5 的温度信息接通 / 断开对第 1 采暖用加热器 1 的通电来控制第 1 采暖 用加热器 1 的温度， 因此功耗减小， 提高了节能性。
另外， 当构成为将 T2 与 T3 之间的温度差设定得较大 ( 不过， T0 ＜ T3) 而使面状 采暖器的外周温度在 H2 附近适当变化时， 能够向使用者提供适当的温度变化， 让使用者容 易感觉到温暖。因此， 不会像以往那样不存在温度变化、 从而使用者很难感觉到温暖， 进一 步提高了舒适性。
另外， 第 1 及第 2 采暖用加热器 1、 2 可通过多个加热器的合成来构成。也就是说， 对加热器的数量没有限定。 例如， 在作为安装到汽车座椅上的面状采暖器来使用时， 可以将 第 1 及第 2 采暖用加热器 1、 2 设置得一致。此时， 如果分割为座椅的臀部和大腿部、 肋腹部 和腰部、 背部、 肩下来使用， 则十分有效。
另外， 在本实施方式中， 虽然是使用辅助加热器 1b 对恒温器 6 和热敏电阻 5 进行 加热， 但也可使用第 1 采暖用加热器 1 来代替辅助加热器 1b 对恒温器 6 和热敏电阻 5 进行 加热。此时， 为了用第 1 采暖用加热器 1 对恒温器 6 和热敏电阻 5 进行加热， 将恒温器 6 和 热敏电阻 5 配置在第 1 采暖用加热器 1 上。因此， 需要考虑不会给使用者带来采暖面附近 的异物感的设计。
( 实施方式 2)
图 3 表示本发明的实施方式 2 中的面状采暖器的电路图。在图 3 中， 第 1 采暖用 加热器 1 及第 2 采暖用加热器 2 经由控制装置 3 与电源 4 并联连接。第 1 采暖用加热器 1 是将主加热器 1a 和辅助加热器 1b、 1c 串联连接而构成的。辅助加热器 1b 与同控制装置 3 相连的热敏电阻 5 相邻配置， 对热敏电阻 5 进行加热。另一个辅助加热器 1c 与同第 2 采暖用加热器 2 串联连接的恒温器 6 相邻配置， 对恒温器 6 进行加热。
即、 与实施方式 1 的不同点在于， 恒温器 6 不是由辅助加热器 1b 进行加热， 而是由 辅助加热器 1c 进行加热。换言之， 不同点在于， 加热部是由辅助加热器 1b、 1c 实现的。这 里， 辅助加热器 1c 和恒温器 6 被配置在落座者不接触的部位、 例如座椅的座面后方的背面 所接触的部位的表皮下、 座面后端的与后座的相对面、 或者座面前端的仪表盘 ( 未图示 ) 侧 的相对面的座椅表皮下等。另外， 预先设定辅助加热器 1c 的发热量， 使得在时间 t1 中恒温 器 6 达到关闭温度 T1。
在实施方式 1 中， 由于恒温器 6 与辅助加热器 1b 相邻， 因此随恒温器 6 的大小不 同， 可能会给使用者带来异物感。但是， 根据本实施方式， 恒温器 6 不与辅助加热器 1b 相邻 配置。即、 恒温器 6 被配置在与落座的使用者不接触的部位， 因此使用者不会产生采暖面的 异物感。另外， 通过分别执行辅助加热器 1b、 1c 的温度设定， 使得第 1 及第 2 采暖用加热器 1、 2 的控制变得容易。
( 实施方式 3)
图 4 是本发明的实施方式 3 中的汽车用座椅 7 的局部剖切立体图。在汽车用座椅 7 中， 在表皮 8 与座垫 9 之间配置有实施方式 1 或 2 中公开的面状采暖器 10。另外， 在面状 采暖器 10 与座垫 9 之间， 设置有隔热性比座垫 9 高的隔热片 11。另外， 隔热片 11 不是设置 在座垫 9 的整个区域中， 而是仅设置于座垫 9 的规定部位处。面状采暖器 10 被配置在靠背 部 7a 及落座部 7b 上， 而且还被配置在靠背部 7a 及落座部 7b 的两翼部 7c、 7d 上。另外， 在 图 4 中， 用虚线表示面状采暖器 10， 用点划线表示隔热片 11。 图 5 是表示面状采暖器 10 的平面图。 面状采暖器 10 是在基材 12 上配置第 1 采暖 用加热器 13 和第 2 采暖用加热器 14 而构成的。第 1 采暖用加热器 13 及第 2 采暖用加热 器 14 都是通过来自汽车电池的供电而发热的发热线。另外， 在面状采暖器 10 中， 具有与靠 背部 7a 及落座部 7b 的两翼部 7c、 7d 对应地连接第 2 采暖用加热器 14 的侧翼配线部 10c、 10d。
图 6 是汽车用座椅 7 的落座部 7b 的剖面图。另外， 落座部是指人落座时臀部和大 腿所接触的一侧， 而不是座椅的靠背侧。如图 6 所示， 在落座部 7b 中， 在座垫 9 与表皮 8 之 间， 从表皮 8 侧起依次设置有面状采暖器 10 和隔热片 11。
以下对如上构成的汽车用座椅 7 的动作、 作用进行说明。如图 4、 图 6 所示， 将隔 热性比座垫 9 高 ( 即热传导率低 ) 的隔热片 11 安装到面状采暖器 10 与座垫 9 之间， 由此 降低面状采暖器 10 对座垫 9 的制暖。也就是说， 削减作为热损失的向座垫 9 侧的散热。由 此， 提高低温下、 即车室内的温度低的环境下的、 落座者的速暖性及温暖感。 另外， 能够提高 座面的温度。 而且， 能够以较少的发热量、 即较少的电力， 维持相同的速暖性、 或维持相同的 座面温度， 提高了节能性。
另外， 隔热片 11 不是设置在座垫 9 的整个区域中， 而是设置在规定部位处。例如， 被设置在与面状采暖器 10 相对的部位、 或与面状采暖器 10 的发热线对应的部位等。特别 是如图 7 的立体图所示， 如果将隔热片 11 安装到人落座于座椅上时与座椅相接触的部位、 即大腿部、 臀部中央部、 背部及腰侧部、 肩部、 肩胛骨中央部， 则能够增强效果。 这是因为， 在 人落座于汽车用座椅 7 上时， 如果使与各部位接触的部位成为大腿部接触部 15、 臀部中央 部接触部 16、 背部及腰侧部接触部 17、 肩部接触部 18、 肩胛骨中央部接触部 19， 则各接触部
是对于落座者的座面的接触压力大、 容易得到温暖感的部位。
特别是大腿部接触部 15， 与背部侧相比， 对于座面的接触压力更大， 因此是容易对 构成表皮 8 的聚氨酯等材料进行压缩而缩短与面状采暖器 10 之间的距离的部位。而且， 大 腿部接触部 15 是与其他部位相比落座者的衣着量少的部位， 因此是容易得到温暖感的部 位。另外， 肩胛骨中央部接触部 19 在接近脊髓的人体中相当于大量释放出体内热量的部 位， 因此通过对该部位进行制暖， 能够抑制向体外释放的热量， 对保持温暖度十分有效。
在本发明中， 将隔热片 11 安装到这样的容易得到温暖感、 且对于保持温暖感十分 有效的大腿部接触部 15、 臀部中央部接触部 16、 背部及腰侧部接触部 17、 肩部接触部 18、 肩 胛骨中央部接触部 19 等处， 由此来提高速暖性。而且， 座面的温度比相同电力的面状采暖 器 10 高。并且， 即使用较少的发热量、 即较少的电力， 也能够维持相同的速暖性， 维持相同 的座面温度。因此， 提高了节能性。
另外， 关于安装隔热片 11 的部位， 不限于上述部位， 可以任意地设定想要提高速 热性的部位、 想好提高节能性的部位等。
另外， 当为了提高对于落座者的速暖性而使表皮 8 过薄时， 特别是在面状采暖器 10 使用了发热线等的情况下， 存在如下课题 ： 因有无发热线而在表皮面上产生的微小凹 凸、 表皮面的硬度差异会在长时间使用中导致存在发热线的部分中浮现出磨损、 污物、 印 记。但是， 通过使用本实施方式， 在不使表皮 8 过薄的情况下， 提高了对于落座者的速暖性。 另外， 对于本发明中使用的隔热片 11 而言， 玻璃棉等纤维系隔热材料、 聚氨酯泡 沫等发泡系隔热材料、 对聚氨酯等进行真空包装后的真空隔热材料等是有效的。 另外， 汽车 用座椅 7 需要针对落座者所引起的反复负荷维持缓冲性， 因此， 对于压缩的恢复性高的发 泡系隔热材料是有效的， 可使用聚氨酯、 聚乙烯、 聚苯乙烯、 聚烯烃等。另外， 为了实现汽车 用座椅 7 所要求的高缓冲性， 一般在座垫 9 中采用连续气泡的聚氨酯泡沫， 因此对于隔热片 11 而言， 隔热性比连续气泡体的聚氨酯泡沫高的独立气泡体特别有效。
另一方面， 由于独立气泡体是比连续气泡体硬的材质， 因此在考虑缓冲性的情况 下， 当作为隔热片 11 使用时， 优选厚度为 2 ～ 10mm 左右。另外， 为了提高独立气泡体的缓 冲性， 以不贯通隔热片 11 的程度局部地设置由针等形成的微小的孔也是有效的。另外， 本 发明的隔热片 11 不限于上述例子。
( 实施方式 4)
图 8 是本发明的实施方式 4 中的汽车用座椅 7 的落座部的剖面图。在图 8 中， 在 面状采暖器 10 的下表面安装有设置了贯通孔 21 的隔热片 11。面状采暖器 10 是在基材 12 上配置作为第 1 采暖用加热器及第 2 采暖用加热器的发热线 13a、 14a 而构成的， 且构成为 贯通孔 21 与发热线 13a、 14a 不重叠。以下， 对如上构成的汽车用座椅 7 的动作、 作用进行 说明。
面状采暖器 10 是在至少由 1 块以上的布或聚氨酯等构成的基材 12 上保持由铜线 或铜合金线等构成的发热线 13a、 14a 而构成的。 另外， 关于隔热片 11， 为了提高隔热性能而 希望通气性低， 另一方面， 为了防止落座者的汗等的湿气导致落座面湿热而设置了贯通孔 21。关于贯通孔 21， 即使在座垫 9 上设置了通风路径、 通气孔等并通过风扇 22 等向表皮面 送风的汽车用座椅 7 中， 也构成为不会妨碍送风， 因此是有效的。
在将上述的面状采暖器 10 与具有贯通孔 21 的隔热片 11 层叠的情况下， 当发热线
13a、 14a 与贯通孔 21 的位置重叠时， 发热线 13a、 14a 的热量容易通过贯通孔 21 而释放， 热 损失量变大。因此， 在本发明的结构中， 如图 8 所示， 构成为发热线 13a、 14a 与至少一部分 的贯通孔 21 不重叠， 由此降低热损失量。由此， 既提高了通气性， 又提高了对于落座者的速 暖性和温度性能， 而且还提高了面状采暖器 10 的节能性。另外， 在实施方式 3、 4 中， 虽然是 使用落座部的剖面进行了说明， 但对于靠背部而言， 也是通过相同的结构而具有相同的作 用效果。
( 实施方式 5)
图 9 是本发明的第 5 实施方式中的汽车用座椅 7 的立体图， 图 10 是作为安装在该 汽车用座椅 7 上的面状采暖器 10 的、 座椅用加热器的平面图。图 11 是汽车用座椅 7 的落 座部的剖面图。 另外， 落座部不是指座椅的靠背侧， 而是指人落座时臀部和大腿所接触的一 侧。
如图 9、 图 11 所示， 汽车用座椅 7 是在构成座椅形状的座垫 9 上覆盖表皮 8 而构 成的， 而且在座垫 9 与表皮 8 之间， 从表面侧起依次设置有座椅用加热器 104 和隔热片 11。 如图 10 所示， 座椅用加热器 104 是在基材 12 上配置发热线 106 而构成的， 其温度由恒温器 6 来控制。以下对如上构成的汽车用座椅 7 的动作、 作用进行说明。 如图 9、 图 11 所示， 通过在座椅用加热器 104 与座垫 9 之间安装隔热性比座垫 9 高、 即热传导率低的隔热片 11， 能够降低座椅用加热器 104 对座垫 9 的制暖， 即削减热损失 ( 向座垫 9 侧的散热 )。由此， 提高了低温下 ( 车室内的温度低的环境下 ) 的落座者的速暖 性以及温暖感。另外， 座面的温度变高。并且， 即使发热量较低、 即电力较小， 也能够维持相 同的速暖性， 且维持相同的座面温度。因此， 提高了节能性。
另外， 隔热片 11 不是设置在座垫 9 的整个区域中， 而是设置在规定部位处。例如， 隔热片 11 可以设置在与座椅用加热器 104 相对的部位、 或与座椅用加热器 104 的发热线 106 对应的部位等。
另外， 当为了提高对于落座者的速暖性而使表皮 8 过薄时， 特别是在座椅用加热 器 104 使用了发热线 106 等的情况下， 存在如下课题 ： 因有无发热线 106 而在表皮面上产生 的微小凹凸、 表皮面的硬度差异会在长时间使用中导致存在发热线 106 的部分中浮现出磨 损、 污物、 印记。但是， 通过使用本实施方式， 在不使表皮 8 过薄的情况下， 提高了对于落座 者的速暖性。
另外， 在使用恒温器 6 控制座椅用加热器 104 的温度时， 随着恒温器 6 的关闭动作 和启动动作的反复而执行对发热线 106 的通电的通断， 因此座面温度也上下变化， 落座者 会意识到该温度变化， 存在导致温暖感降低的课题。当为了解决该课题而将隔热片 11 安装 到座椅用加热器 104 的下表面时， 提高了汽车用座椅 7 内部的保温性能， 因此抑制了恒温 器 6 的关闭动作、 开启动作时的座面温度变化。另外， 此时如图 11 所示， 在恒温器 6 等温度 控制部件的位置处没有安装隔热片 11， 因而与安装隔热片 11 的情况相比， 能够缩小关闭动 作、 开启动作的间隔。因此， 进一步抑制了座面的温度变化。另外， 本发明的温度控制部件 不限于恒温器 6。
另外， 对于本发明中使用的隔热片 11 而言， 玻璃棉等纤维系隔热材料、 聚氨酯泡 沫等发泡系隔热材料、 对聚氨酯等进行真空包装后的真空隔热材料等是有效的。 另外， 汽车 用座椅 7 需要针对落座者所引起的反复负荷维持缓冲性， 因此， 对于压缩的恢复性高的发
泡系隔热材料是有效的， 可使用聚氨酯、 聚乙烯、 聚苯乙烯、 聚烯烃等。另外， 为了实现汽车 用座椅 7 所要求的高缓冲性， 一般在座垫 9 中采用连续气泡的聚氨酯泡沫， 因此对于隔热片 11 而言， 隔热性比连续气泡体的聚氨酯泡沫高的独立气泡体特别有效。 另一方面， 由于独立 气泡体是比连续气泡体硬的材质， 因此在考虑缓冲性的情况下， 当作为隔热片 11 使用时， 优选厚度为 2 ～ 10mm 左右。另外， 为了提高独立气泡体的缓冲性， 以不贯通隔热片 11 的程 度局部地设置由针等形成的微小的孔也是有效的。另外， 本发明的隔热片 11 不限于上述例 子。
( 实施方式 6)
图 12 是本发明的实施方式 6 中的汽车用座椅 7 的立体图。如图 12 所示， 隔热片 11 被安装到人落座于座椅上时与座椅相接触的部位、 即与大腿部、 臀部中央部、 背部以及腰 侧部、 肩部、 肩胛骨中央部相接触的部位。以下对如上构成的汽车用座椅 7 的动作、 作用进 行说明。
在人落座于汽车用座椅 7 上时， 如果设汽车用座椅 7 上与落座者的大腿部接触的 部位为大腿部接触部 15、 与落座者的臀部中央部接触的部位为臀部中央部接触部 16、 落座 者的背部及腰部的横侧所接触的部位为背部及腰侧部接触部 17、 落座者的肩部所接触的部 位为肩部接触部 18、 落座者的肩胛骨中央部所接触的部位为肩胛骨中央部接触部 19， 则各 接触部是对于落座者的座面的接触压力高、 容易得到温暖感的部位。特别是大腿部接触部 15， 与背部侧相比， 对于座面的接触压力更大， 因此是容易对构成表皮 8 的聚氨酯等材料进 行压缩而缩短与座椅用加热器 104 之间的距离的部位。而且， 大腿部接触部 15 是与其他部 位相比落座者的衣着量少的部位， 因此是容易得到温暖感的部位。 另外， 肩胛骨中央部接触 部 19 在人体中相当于大量释放出体内热量的部位， 因此通过对该部位进行制暖， 能够抑制 向体外释放的热量， 对保持温暖度十分有效。
在本发明中， 将隔热片 11 安装到这样的容易得到温暖感、 且对于保持温暖感十分 有效的大腿部接触部 15、 臀部中央部接触部 16、 背部及腰侧部接触部 17、 肩部接触部 18、 肩 胛骨中央部接触部 19 等处， 由此来提高速暖性。而且， 座面的温度比相同电力的座椅用加 热器 104 高。并且， 即使用较少的发热量、 即较少的电力， 也能够维持相同的速暖性， 并维持 相同的座面温度。因此， 提高了节能性。
另外， 关于本发明中安装隔热片 11 的部位， 不限于上述部位， 可以任意地设定想 要提高速热性的部位、 想好提高节能性的部位等。
( 实施方式 7)
图 13 是本发明的实施方式 7 中的汽车用座椅 7 的落座部的剖面图。在图 13 中， 在座椅用加热器 104 的下表面安装有设置了贯通孔 21 的隔热片 11， 座椅用加热器 104 是在 基材 12 上配置发热线 106 而构成的， 且构成为贯通孔 21 与发热线 106 不重叠。以下对如 上构成的汽车用座椅 7 的动作、 作用进行说明。
座椅用加热器 104 是在至少由 1 块以上的布或聚氨酯等构成的基材 12 上保持由 铜线或铜合金线等构成的发热线 106 而构成的。 另外， 关于隔热片 11， 为了提高隔热性能而 希望通气性低， 另一方面， 为了防止落座者的汗等的湿气导致落座面湿热而设置了贯通孔 21。关于贯通孔 21， 即使在座垫 9 上设置有通风路径、 通气孔等并通过风扇 22 等向表皮面 送风的汽车用座椅 7 中， 也构成为不会妨碍送风， 因此是有效的。在将上述的座椅用加热器 104 与具有贯通孔 21 的隔热片 11 层叠的情况下， 当发 热线 106 与贯通孔 21 的位置重叠时， 发热线 106 的热量容易通过贯通孔 21 而释放， 热损失 量变大。因此， 在本发明的结构中， 如图 13 所示， 构成为发热线 106 与至少一部分的贯通孔 21 不重叠， 由此降低热损失量。由此， 既提高了通气性， 又提高了对于落座者的速暖性和温 度性能， 而且还提高了座椅用加热器 104 的节能性。另外， 在实施方式 5 ～ 7 中， 虽然是使 用落座部的剖面进行了说明， 但对于靠背部而言， 也是通过相同的结构而具有相同的作用 效果。
产业上的可利用性
如上所述， 本发明的面状采暖器以及具备该面状采暖器的座椅的速热性、 舒适性 以及节能性高， 因此在汽车、 飞机、 剧场等的各种座椅的制暖中是有用的。
符号说明
1、 13 ： 第 1 采暖用加热器 ( 加热部 ) ； 1a ： 主加热器 ； 1b、 1c ： 辅助加热器 ； 2、 14 ： 第 2 采暖用加热器 ； 3： 控制装置 ； 4： 电源 ； 5： 热敏电阻 ； 6： 恒温器 ； 7： 汽车用座椅 ； 8： 表皮 ； 9： 座垫 ； 10 ： 面状采暖器 ( 座椅用加热器 ) ； 11 ： 隔热片 ； 13a、 14a、 106 ： 发热线 ； 21 ： 贯通孔 ； 104 ： 座椅用加热器。