混合动力式车辆的控制系统 【技术领域】
概括地说，本发明涉及混合动力式车辆的控制系统，混合动力式车辆设有多个原动机来运行车辆。更具体地说，本发明涉及混合动力式车辆的控制系统，它具有一个电动油泵用来产生设定动力传输系统转矩容量的油压。
背景技术
在日本待决专利申请No.2002-225578中披露了一种配备了“机械分配型驱动单元”的混合动力式车辆的例子，下面将简要描述它的结构。在所披露的混合动力式车辆中，发动机转矩输入给构成分配机构的单一小齿轮型行星齿轮机构的行星架，第一电动发电机连接到恒星齿轮，如反驱动齿轮等输出件连接到环形齿轮。第二电动发电机通过变速箱连接到输出件或环形齿轮。变速箱能够在直接齿轮级和低速齿轮级之间转换齿轮级，在直接齿轮级整个变速箱整体转动，在低速齿轮级输出速度比输入速度低。通过正确操作接合机构能够设定那些齿轮级，而接合机构由油压操作。
不仅发动机和第一电动发电机的动力能够运行这种混合动力式车辆，使用第二电动发电机输出的、作为辅助转矩的转矩也能够运行这种混合动力式车辆，或者只使用第二电动发电机的输出转矩也能够运行这种混合动力式车辆。
为了在发动机停转时保证油压，在日本待决专利申请No.2002-225578中披露的混合动力式车辆中，可以设想除发动机驱动地油压泵以外进一步提供一个电动油压泵，这样即使发动机停转也能够产生油压。另外，在该混合动力式车辆中，发动机通过行星齿轮机构连接到第一电动发电机，所以可以通过第一电动发电机执行发动来起动发动机。在这种情况下，由于输出轴除了连接到发动机和第一电动发电机外，还连接到行星齿轮机构，当使用第一电动发电机发动发动机时转矩在反转输出轴的方向上作用在输出轴上。所以第二电动发电机输出到输出轴上的转矩抵消了第一电动发电机执行发动时出现在输出轴上的“反向转矩”。所以，能够避免车辆中的振动和车辆的向后移动。
另一方面，变速箱布置在第二电动发电机和输出轴之间。因此，为了把转矩从第二电动发电机传递到输出轴，变速箱必须具有预定的转矩容量。在这种情况下，还没有起动发动机所以不可能从发动机驱动的油泵得到油压。因此，必须通过操作除了发动机驱动的油泵以外所提供的电动油泵来产生油压。这样在发动机的起动时刻同时驱动用于起动发动机的第一电动发电机和电动油泵。如果同时驱动第一电动发电机和电动油泵，就会增加作用在电池等蓄电池装置上的负载。这会导致提供给第一电动发电机等装置的电力不足。所以，发动的转矩会变得不足，这样起动发动机的时间会变长。
【发明内容】
本发明的一个目的是避免起动混合动力式车辆时出现延迟，混合动力式车辆包括含有内燃机在内的多个原动机和电动油泵，电动油泵产生用来设定变速箱转矩容量的油压。
为了实现前述目的，根据本发明，给混合动力式车辆提供一种控制系统，其特征在于：彼此相关地控制一个用来转动内燃机以实现起动的电动马达和用来产生设定变速箱转矩容量的油压的电动油泵。更具体地说，根据本发明给混合动力式车辆提供一种控制系统，其中内燃机通过动力分配机构连接到第一电动马达和输出件，其中第二电动马达通过其转矩容量随油压变化的变速箱连接到输出件，并且该变速箱具有产生用来设定变速箱转矩容量的油压的电动油泵，该控制系统包括：一个油压判断装置，用来判断操作电动油泵建立起来的油压是否升高到比预设值高；一个电动油泵输出降低装置，在油压判断装置判断出油压升高到比预设值高的情况下用来降低电动油泵的输出；和一个发动装置，它利用第一电动马达执行对内燃机的发动。
因此根据本发明，在电动油泵产生的油压升高到比预设值高的时候，电动油泵的输出降低，第一电动马达执行内燃机的发动。因此，能够避免同时把电动油泵和第一电动马达驱动到高输出的情况，从而通过把足够的电力馈送到第一电动马达能够执行内燃机的发动。因此，能够实现内燃机的快速起动。
除了上述的结构外，本发明的混合动力式车辆的控制系统还包括：一个第二电动马达控制装置，用来在通过操作电动油泵升高油压的过程中执行恒速控制以将第二电动马达的速度保持为恒定速度；并且其特征在于油压判断装置包括一种根据控制在恒速的第二电动马达的速度变化来确定油压的装置。
利用这种结构，变速箱的转矩容量随着油压的增加而增加，并且另一方面固定输出件。因此，控制在恒速的第二电动马达的速度随着油压的增加而变化，并且探测该速度变化来判断油压的增加。所以能够根据现有的第二电动发电机的速度变化来探测电动油泵建立起来的油压增加，而不需要提供油压传感器等新设备。
另外，能够根据第一电动马达的电流值或速度来确定内燃机的完全燃烧。
另外根据本发明，油压判断装置能够包括一种判断是否已经经过了预设的时间周期而电动油泵的运行所产生的油压还没有超过预设值的装置；电动油泵输出降低装置能够包括一种在判断出已经经过了预设时间周期的情况下降低电动油泵输出的装置；并且发动装置能够包括一种在油压判断装置判断出已经经过了预设时间后用第一电动马达对内燃机执行发动的装置。
因此，利用这种结构，在已经经过了预设的时间周期而运行电动油泵还不能使得油压超过预设值的情况下，降低电动油泵的输出并且用第一电动马达执行对内燃机的发动。因此，能够避免同时把电动油泵和第一电动马达驱动到高输出的情况，并且也能够避免过度持续驱动电动油泵使得电力大量消耗的情况。
另外，根据本发明能够提供固定机构在起动内燃机时固定输出件。提供固定装置使得即使在电动油泵的油压升高到足够高之前起动内燃机的情况下也能够避免车辆状态的异常变化。
通过参考附图阅读下述的详细描述，将更充分明确本发明的上述和其它目的以及新颖特征。但是应该清楚地理解，附图只是为了说明，不意图限制本发明。
【附图说明】
图1是解释本发明的控制系统进行的控制示例的流程图。
图2是解释本发明的控制系统进行的控制示例的时序图。
图3是示意性示出应用本发明的车辆驱动单元的图。
图4是示出应用本发明的车辆驱动单元的图。
图5是示出应用本发明的液压控制回路的图。
图6是应用本发明的驱动单元的诺模图。
【具体实施方式】
将结合具体的例子描述本发明。首先描述应用本发明的混合动力式车辆的驱动单元。如图3所示，在混合动力式驱动单元或本发明的应用目标中，主原动机1(即第一原动机)的转矩传递给输出件2，通过差速器3把转矩从输出件2传递给驱动轮4。另一方面，还设有一个辅助原动机(即第二原动机)5，它可以进行动力控制来输出驱动用的驱动力，和对它进行再生控制来重新获得能量。该辅助原动机5通过变速箱6连接到输出件2。因此在辅助原动机5和输出件2之间，根据变速箱6设定的齿轮齿数比增加/降低传递的转矩容量。
可以构造变速箱6把齿轮齿数比设定为“1”或更高。利用这种结构，在辅助原动机5输出转矩的动力运行时间，该转矩可以输出给输出件2从而能够制造辅助原动机5使之具有较低的容量或转矩容量较小的尺寸。但是，优选把辅助原动机5的运行效率保持在满意的状态。例如，在由于车速增加输出件2的速度增加的情况下，降低齿轮齿数比从而减小辅助原动机5的速度。另一方面，在输出件2的速度下降的情况下，可以增加齿轮齿数比。
下面将更具体地描述前述的混合动力式驱动单元。如图4所示，主原动机1的结构主要包括一个内燃机10(将称之为“发动机”)，一个电动发电机(将暂时称之为“第一电动发电机”或“MG 1”)11，和合成或分配内燃机10和第一电动发电机11之间转矩的行星齿轮机构12。发动机10是汽油机或柴油机等已知动力单元，它通过燃烧燃料输出动力，并且它的结构使得能够电控它的运行状态，如节流阀打开的程度(或空气吸入量)、燃料馈送量或点火定时等。这种控制由电子控制单元(E-ECU)13进行，它主要由例如微机组成。
另一方面，第一电动发电机11的一个例子是永久磁铁型同步电动马达并且它构造为起到电动马达和发电机的作用。第一电动发电机11通过反用换流器14连接电池等蓄电池装置15。另外，通过控制反用换流器14，能够合适地设定第一电动发电机11的输出转矩或再生转矩。为了进行控制，设有一个电子控制单元(MG1-ECU)16，它主要由微机构成。这里第一电动发电机11的定子(未示出的定子)固定使之不转动。
另外，行星齿轮机构12是利用三个转动元件建立差动作用的已知机构，这三个转动元件是：恒星齿轮17或外啮合齿轮；与恒星齿轮17同心布置的环形齿轮18或内啮合齿轮；和支撑小齿轮的行星架19，其中小齿轮与恒星齿轮17和环形齿轮18啮合使得小齿轮可以绕它的轴线转动并且绕行星架19转动。发动机10具有它自己的输出轴，它的输出轴通过减震器20连接到作为第一转动元件的行星架19。换言之，行星架19起到输入元件的作用。
另一方面，第一电动发电机11的转子(未示出的转子)连接到作为第二转动元件的恒星齿轮17。因此，该恒星齿轮17是所谓的“反作用元件”，并且作为第三转动元件的环形齿轮18是输出元件。并且该环形齿轮18连接到输出件(即输出轴)2。
另一方面，在图4示出的例子中，变速箱6由一组Ravignaux型行星齿轮机构构成。行星齿轮机构设有外啮合齿轮，即第一恒星齿轮(S1)21和第二恒星齿轮(S2)，其中第一恒星齿轮21与第一小齿轮23啮合，第一小齿轮23与第二小齿轮24啮合，第二小齿轮24与和各个恒星齿轮21、22同心布置的环形齿轮(R)25啮合。这里，行星架(C)26支撑各个小齿轮23和24使得它们绕它们的轴转动并且绕行星架26转动。另外，第二恒星齿轮22与第二小齿轮24啮合。因此，第一恒星齿轮21和环形齿轮25与各个小齿轮23和24一起构成了与双小齿轮型行星齿轮机构对应的机构，第二恒星齿轮22和环形齿轮25与第二小齿轮24一起构成了与单一小齿轮型行星齿轮机构对应的机构。
还设有用来有选择地固定第一恒星齿轮21的第一制动器B1和有选择地固定环形齿轮25的第二制动器B2。这些制动器B1和B2是所谓的“摩擦接合装置”，用来利用摩擦力来建立接合力，它们可以采用多盘式接合装置或带式接合装置。制动器B1和B2的结构使得它们能够根据油压的接合力连续改变它们的转矩容量。另外，前述的辅助原动机5连接到第二恒星齿轮22，行星架26连接到输出轴2。另外，把车辆置于停车状态的停车齿轮37安装在输出轴2上。另外，还设有停车锁定爪38，在未示出的换档装置选择停车位置的情况下，停车锁定爪38通过与停车齿轮37啮合来停止停车齿轮37的转动。
因此，在目前为止描述的变速箱6中，第二恒星齿轮22是所谓的“输入元件”，行星架26是输出元件。变速箱6的结构通过利用第一制动器B1设定齿轮齿数比大于“1”的高速齿轮级，和用第二制动器B2代替第一制动器B1设定齿轮齿数比比高速齿轮级的齿轮齿数比高的低速齿轮级。根据车速或驱动需求(或加速器的打开程度)等运行状态来执行各个齿轮级之间的换档操作。更具体地说，通过把齿轮级区域预先确定为图(或换档图)和根据探测到的运行状态设定任何齿轮级来控制换档操作。对于这些控制，设有主要由微机组成的电子控制单元(T-ECU)27。
在这里图4示出的例子中，采用了电动发电机(暂时称之为“第二电动发电机”或“MG2”)作为辅助原动机5，它可以具有输出转矩的动力模式和重新获得能量的再生模式。该第二电动发电机5可以是永久磁铁型同步电动马达并且它的转子(未示出的转子)连接到第二恒星齿轮22。另外，第二电动发电机5通过反用换流器28与电池29连接。另外，通过用主要由微机构成的电子控制单元(MG2-ECU)30控制反用换流器28，电动发电机5的结构能够控制动力模式、再生模式和在各个模式中的转矩。这里，电池29和电子控制单元30能够和前述第一电动发电机11的反用换流器14和电池(蓄电池装置)15整体形成在一起。另外，第二电动发电机5的一个定子(未示出的定子)固定使之不转动。
在图6(A)中给出了作为前述转矩合成/分配机构的单一小齿轮型行星齿轮机构12的诺模图。当第一电动发电机11的反作用转矩输入给恒星齿轮(S)17抵抗发动机10输出并且要输入给行星架(C)19的转矩时，其幅度为这些转矩相加或相减而得到的转矩作用在作为输出件的环形齿轮(R)18。在这种情况下，该转矩转动第一电动发电机11的转子，并且第一电动发电机11起到发电机的作用。另一方面，由于环形齿轮18的速度(或输出速度)是常数，通过增加/降低第一电动发电机11的速度能够连续(或没有任何阶跃)地改变发动机10的速度。具体地说，通过控制第一电动发电机11能够实现把发动机10的速度设定在最节油的值的控制。
另外，如图6(A)的链线所示，当发动机10停转而车辆在运行时，第一电动发电机11向后转动。在该状态，如果通过操作作为电动马达的第一电动发电机11使得在向前方向输出转矩，转矩作用在与行星架19连接的发动机10上并且向前转动它。这样第一电动发电机11就能够起动(即发动)发动机10。在这种情况下，转矩在停止输出轴2转动的方向上作用在输出轴2上。因此，通过控制从第二电动发电机5输出的转矩能够保持用来运行的驱动转矩，同时，可以平稳地执行发动机10的起动。这里，这种混合动力型称为“机械分配型”或“拼合型”。
另一方面，在图6(B)中示出了构成变速箱6的Ravignaux型行星齿轮机构的诺模图。当第二制动器B2固定环形齿轮25时，设定低速齿轮级L使得根据齿轮齿数比放大第二电动发电机5输出的转矩并且把它施加到输出轴2上。另一方面，当第一制动器B1固定第一恒星齿轮21时，设定高速齿轮级H，它具有比低速齿轮级L的齿轮齿数比低的齿轮齿数比。在该高齿轮级的齿轮齿数比比“1”高，从而根据该齿轮齿数比放大第二电动发电机5输出的转矩并且把它施加到输出轴2上。
这里在稳定地设定了各个齿轮级L和H的状态下，要施加到输出轴2上的转矩是根据齿轮齿数比把第二电动发电机5的输出转矩放大了的转矩。但是，在换档过渡状态下，转矩受到在各个制动器B1和B2处的转矩容量和伴随变速的惯性转矩的影响。另一方面，施加到输出轴2上的转矩在第二电动发电机5的驱动状态是正的，在被驱动状态是负的。
设有一个通过向各个制动器B1和B2馈送油压或从制动器B1和B2处释放油压来控制接合/松开前述制动器B1和B2的液压控制系统31。如图5所示，液压控制系统31包括一个机械式油泵32、一个电动油泵33和一个油路34。油路34的结构能够把那些油泵32和33建立的油压调节到管路压力，还能够把由管路压力调节的油压作为初始压力馈送给制动器B1和B2和从制动器B1和B2释放，而且能够给需要的部分馈送润滑油。发动机10驱动机械式油泵32来产生油压，并且布置在例如减震器20的输出侧且与其同轴。发动机10的转矩操纵机械式油泵32。另一方面，马达33M驱动电动油泵33，并且布置在外壳(外壳未示出)外侧等合适的位置。来自如电池等蓄电池的电力操作电动油泵33以产生油压。
油路34包括多个电磁阀、转换阀或压力调节阀(这些都没有示出)，并且能够电控对油压的调节和馈送/释放。这里在各个油泵32和33的排出侧设有止回阀35和36。那些油泵32和33的排出压力打开那些止回阀35和36，并且在反方向关闭。油泵32和33连接到油路34并且彼此平行地布置那些泵。另外，一个调节管路压力的阀(未示出的阀)把管路压力控制成两级，例如增加排出量的高压级和减少排出量的低压级。
前述的混合动力式驱动单元包括两个原动机，如主原动机1和辅助原动机5。通过有效利用这些原动机在低耗油率和低排放的状态下运行车辆。另外，即使在驱动发动机10的情况下，也通过第一电动发电机11把发动机10的速度控制在最佳耗油率。另外，在惯性滑行时车辆的惯性能量再生为电力。在驱动第二电动发电机5帮助产生转矩的情况下，在车速较低时通过把变速箱6设定在低速齿轮级L来放大加到输出轴2上的转矩。另一方面，当车速增加时通过把变速箱6设定在高速齿轮级H来相对降低第二电动发电机5的速度从而减少损失。因此就有效地实现了转矩助力。
能够利用发动机10的动力、利用发动机10和第二电动发电机5的动力和只利用第二电动发电机5的动力来运行前述的混合动力式车辆。根据加速器开口、车速等代表的驱动需求来确定和选择这些运行模式。例如，在电池充电充足并且驱动需求相对较小的情况下，或者在手动操作选择无声起动的情况下，所选择的运行模式类似于电动车辆，即使用第二电动发电机5(暂时称之为“EV运行”)，并且停转发动机10。在该状态下，在例如大幅度踩下油门踏板时驱动需求增加、电池充电减少或运行状态从无声起动转换到手动操作的正常运行的情况下，起动发动机10并且运行模式转换到使用发动机10的运行模式(暂时称之为“E/G运行”)。
在前述的例子中，利用用作马达的第一电动发电机11执行对发动机10的起动，并且把转矩通过行星齿轮机构12传递到发动机10上来执行发动。在这种情况下，如果第一电动发电机11施加到恒星齿轮17上的转矩在向前转动恒星齿轮17的方向上，作用在环形齿轮18上的转矩在向后转动环形齿轮18的方向上。由于环形齿轮18连接到输出轴2，涉及起动发动机10的转矩作用在减小车速的方向上。因此在起动发动机10时，为了抵消“反作用转矩”，从第二电动发电机5输出转矩。
在从还没有把点火开关转动到起动位置的状态起动车辆的情况下，通过操作电动油泵33馈送油压来执行起动控制。但是，由于用第一电动发电机11执行发动机10的发动，执行发动是作用在电池等蓄电池装置上的负载。
由于在执行起动控制时电动发电机5和11没有产生电力，所以对电动油泵33的操作也是作用在电池等蓄电池装置上的负载。因此，为了避免电池等蓄电池装置的电力在第一电动发电机11发动发动机10和电动油泵33的操作等应用之间的竞争而导致相应的输出减少，本发明的控制系统执行下述的控制。
图1是解释控制示例的流程图。首先，(在步骤S1)判断是否已起动系统。具体地说，判断是否把整个车辆的起动开关(如点火开关)已转到起动位置。如果步骤S1的答案是NO，程序结束。
如果步骤S1的答案是YES，起动电动油泵(OPM)33并且它的输出立刻增加到最大(在步骤S2)。这里只有在档位位于停车位置(P)或空档位置(N)的情况下才把整个车辆的起动开关转动到ON。如果当档位在停车位置时起动发动机10，停车锁定爪38与停车齿轮37啮合并且由此固定输出轴2。
另一方面，如果变速箱6的转矩容量不足，第二电动发电机5不直接涉及发动机10的起动。但是，(在步骤S3)执行增加第二电动发电机5的速度和把它保持在恒速的恒速控制。随着油压的增加，逐渐接合第二制动器B2，并且作用在第二电动发电机5上的负转矩由此逐渐增加使得第二电动发电机5的速度降低。因此，可以通过第二电动发电机5速度的变化探测到油压的增加。这是先增加第二电动发电机5速度的原因。
然后，(在步骤S4)判断从起动电动油泵33时算起是否已经经过了预设的时间。该预设时间事先设定为一个时间周期，直到起动电动油泵33产生的油压在该周期中到达能够给变速箱6设定足够的转矩容量的油压。在起动控制的开始，还没有经过足够的时间，所以步骤S4的答案是NO。在这种情况下，随后(在步骤S5)确定制动器B2的接合。可以从制动器B2和另一个转动元件(如输出轴2)之间的速度差ΔN变得比预设值小的事实或者第二电动发电机5的速度变得比预设值小的事实来确定制动器B2的接合。
在刚刚起动电动油泵33后油压还没有升高。因此，第二电动发电机5的速度没有变化，这样步骤S5的答案是NO。在这种情况下，程序返回继续执行前面的控制。反之，当油压增加到一定程度时，制动器B2和第二电动发电机5的速度发生变化从而步骤S5的答案是YES。具体地说，根据速度的变化确定出操作电动油泵33所建立起来的油压增加到比预设值高。
在步骤S5的答案是YES的情况下，降低电动油泵(OPM)33的速度。也就是说，降低电动油泵33的输出。另外，(在步骤S6)操作作为马达的第一电动发电机11来执行对发动机10的发动。因此，当通过向其提供电力操作作为马达的第一电动发电机11时，降低电动油泵33的输出，所以就足以保证电力。这样就能够确保用第一电动发电机11执行对发动机10的发动从而能够快速起动发动机10。
在这样执行对发动机10进行发动的同时确定发动机10的完全燃烧(在步骤S7)。具体地说，判断发动机10是否开始自给转动。当发动机10自给转动时，降低第一电动发电机11的负转矩并且转换到正转矩，所以第一电动发电机11的电流值和速度改变了。因此，可以根据第一电动发电机11的电流值和速度作出在步骤S7的判断。
在步骤S7的答案是NO的情况下，程序返回到步骤S6以继续第一电动发电机11执行的发动。反之，如果发动机10处于完全燃烧状态，从而步骤S7的答案是YES，那么(在步骤S8)停止电动油泵33。这是由于当发动机的起动完成时，发动机10驱动机械式油泵32并且产生足够的油压。
在起动电动油泵33后，已经经过了预定时间而无需在步骤S5的肯定判断，从而步骤S4的答案是YES，程序直接前进到步骤S6并且执行对电动油泵33的输出降低控制和发动机10的发动。具体地说，如果在起动电动油泵33后的预设时间周期内在步骤S5没有得到肯定的判断结果，那么就认为由于某种故障使得油压没有充分升高。因此，如果驱动电动油泵33的时间比预设时间周期长，可能会过多消耗电力。所以驱动电动油泵33的时间不长于预设的时间周期。在这种情况下，变速箱6没有足够的转矩容量所以第二电动发电机5的转矩不能传递到输出轴2。具体地说，第二电动发电机5的转矩不足以抵消第二电动发电机5的发动所引起的作用在输出轴2上的转矩。但是，由于前述的停车齿轮37和停车锁定爪38固定输出轴2，在发动机10发动时能够受到停车齿轮37和停车锁定爪38的反作用力。因此车辆不会向后移动。
下面参考图2的时序图描述该示例的时间过程。当整个车辆的起动开关(如点火开关)转到起动位置并且开始起动控制时(在时间点t1，与步骤S1对应)，立刻起动电动油泵33并且把它的输出控制在最大。因此，电动油泵33产生的油压随着时间延迟(从时间点t1到时间点t2，与步骤S2到S4对应)增大，并且制动器B2的接合压力也增加。
这里在该过程中对第二电动发电机5进行恒速控制。另外，为了迅速增加管路压力，把管路压力的控制水平设定在高态Hi。
当电动油泵33输出的油压逐渐增加并且制动器B2逐渐接合时(即当变速箱6的转矩容量逐渐增加时)，由于输出轴2停止转动，第二电动发电机5的速度逐渐降低并且最终停止。根据第二电动发电机5的速度变化来判断油压的增加(在时间点t2，与步骤S5对应)。然后，降低电动油泵33的速度并且开始发动机10的发动(从时间点t2到时间点t3，与步骤S6对应)。随着发动的开始发动机10的速度增加(从时间点t2到时间点t3)。当发动机10完全开始自给转动时(在时间点t3，与步骤S7对应)，电动油泵33的转动停止(在时间点t3，与步骤S8对应)。从这时起(时间点t3后)机械式油泵32执行油压馈送。另外，当开始发动机10的发动时把管路压力的控制水平设在低态Lo。
因此，在电动油泵33产生的油压超过预设值的情况下，降低电动油泵33的输出，然后第一电动发电机11执行发动机10的发动。因此，与电动油泵33下降了的输出量对应的电力可以用作发动机10的发动。这样就能够节省发动时间。
另外，当受到恒速控制的第二电动发电机5速度发生变化时就判断出油压超过了预设值。因此，能够根据现有第二电动发电机5的速度变化探测或判断油压的升高。
另外，如果起动电动油泵33后经过预设时间后油压没有超过预设值，就通过控制电动油泵33到非运行侧来降低电动油泵33的输出，并且开始发动机10的发动。因此，能够避免过分消耗电力，并且即使出现电动油泵33不能工作等故障也能够起动发动机10。
下面简要描述前述特殊示例和本发明之间的关系。步骤S5的功能装置或提供同样功能的电子控制单元对应本发明的“油压判断装置”；步骤S6的功能装置或提供同样功能的电子控制单元对应本发明的“电动油泵输出降低装置”；步骤S6的功能装置或提供同样功能的电子控制单元对应本发明的“发动装置”。另外，步骤S3的功能装置或提供同样功能的电子控制单元对应本发明的“第二电动马达控制装置”。
另一方面，第一电动发电机11对应本发明的“第一电动马达”，并且第二电动发电机5对应本发明的“第二电动马达”。