用于在坡上驻车功能的范围内控制转换阀的方法和装置 背景技术
当前， 坡上驻车控制功能 (HHC) 存在于众多 ESP 系统之中 (ESP ＝ “电子稳定程 序” )。此功能使得车辆在山上的起动变得容易。此外， 在松开制动器之后还将压力保持长 达约 2 秒钟。驾驶员可以在此时间间隔期间执行无回退的起动过程。发明内容
本发明涉及一种用于在车辆停车状态保持功能的范围内控制制动回路的转换阀 的方法， 该制动回路被设计成独立于驾驶员地建立制动压力， 其中
- 检测车辆的停车状态， 并且只要驾驶员在该停车状态期间操纵制动器， 则
- 在第一阶段期间， 用不等于 0 的第一电流强度来控制转换阀， 以及
- 在接下来的第二阶段期间， 用不等于 0 的且不同于第一电流强度的第二电流强 度来控制该转换阀。
由此可以按节省能量并且因此发热不厉害的方式来实现坡上驻车功能。
一个有利的设计方案的特征在于，
- 如此选择第一电流强度， 以使得转换阀在此电流强度下刚好关闭， 以及
- 如此选择第二电流强度， 以使得转换阀在此电流强度下稳固地关闭。
本发明的一个有利的设计方案的特征在于，
- 转换阀是无电流打开的阀门， 以及
- 第二电流强度大于第一电流强度。
本发明的一个有利的设计方案的特征在于， 当驾驶员减小制动器操纵的强度时发 生向第二阶段的转变。
通过制动器操纵的减弱， 在 USV 处形成压力差。 通过向第二阶段的转变来确保 USV 相对于此压力差仍保持关闭。
本发明的一个有利的设计方案的特征在于， 如此选择第一电流强度， 以使得转换 阀在预定的施加在该转换阀上的压力差下刚好关闭。
本发明的一个有利的设计方案的特征在于， 预定的压力差为小压力差。
本发明的一个有利的设计方案的特征在于， 预定的压力差为 2 巴与 8 巴尤其是 5 巴之间的压力差。
本发明的一个有利的设计方案的特征在于， 制动回路是液压制动回路。
此外， 本发明涉及一种用于在车辆停车状态保持功能的范围内控制制动回路的转 换阀的装置， 该制动回路被设计成独立于驾驶员地建立制动压力， 该装置包括
- 停车状态检测装置， 借助其来检测车辆的停车状态，
- 制动器操纵检测装置， 借助其来检测由驾驶员对制动器的操纵，
- 供电机构， 借助其来向转换阀供电， 其中如此设计该供电机构， 以使得只要驾驶 员在停车状态期间操纵制动器， 则
- 在第一阶段期间， 用不等于 0 的第一电流强度来控制转换阀， 以及- 在接下来的第二阶段期间， 用不等于 0 的且不同于第一电流强度的第二电流强 度来控制该转换阀。附图说明
根据本发明的方法的有利的设计方案当然也可以表现为根据本发明的装置的有 利的设计方案， 反之亦然。
附图包括图 1 到图 5。
图 1 示出了适用于坡上驻车功能的制动回路的拓扑结构。
图 2 示出了对转换阀 (USV) 进行控制的第一实施方式中的不同参量的时间变化。
图 3 示出了对转换阀 (USV) 进行控制的第二实施方式中的不同参量的时间变化。
图 4 示出了对转换阀 (USV) 进行控制的第三实施方式中的不同参量的时间变化。
图 5 在流程图中示出了根据本发明的方法的过程。 具体实施方式
图 1 中示意性地示出了车辆的装备有行驶动力学调节系统的制动系统。在此省 去了所有对于理解而言不重要的部分。观察具有两个制动回路的制动系统 ： 在图 1 中， 左 支路为制动回路 1( 其亦被称为振荡回路 )， 右支路为制动回路 2( 其亦被称为连杆回路 (Stangenkreis))。在此， 制动回路 1 延伸通过后轮， 而制动回路 2 延伸通过前轮。这种划 分亦被称为 II 划分。
当然还可以构想其他划分。( 关于此的细节可例如在 “汽车技术手册” ， 第二十三 版， ISBN 号 3-528-03876-4， 第 654-655 页中找到 )。
在讨论制动系统中的各过程之前， 应当首先简短地介绍一下各个框 ：
300 ： 液压的制动压力调节装置
301 ： 主制动缸
302 ： HSV1( ＝制动回路 1 的高压开关阀 )
303 ： USV1( ＝制动回路 1 的转换阀 )
306 ： RFP1( ＝制动回路 1 的回送泵 )
308 ： EVHL( ＝左后方的进入阀， 即在左后轮的制动器处的进入阀 )
309 ： AVHL( ＝左后方的排出阀 )
311 ： EVHR( ＝右后方的进入阀 )
310 ： AVHR( ＝右后方的排出阀 )
316 ： 左后轮的轮闸
317 ： 右后轮的轮闸
305 ： HSV2( ＝制动回路 2 的高压开关阀 )
304 ： USV2( ＝制动回路 2 的转换阀 )
307 ： RFP2( ＝制动回路 2 的回送泵 )
312 ： EVVL( ＝左前方的进入阀 )
313 ： AVVL( ＝左前方的排出阀 )
315 ： EVVR( ＝右前方的进入阀 )314 ： AVVR( ＝右前方的排出阀 )
318 ： 左前轮的轮闸
319 ： 右前轮的轮闸
这两个回送泵由共同的马达驱动， 即它们是并行地运行的。
有两条管道从主制动缸 301 通向制动压力调节装置 300。在这些管道中实现去往 高压开关阀 302 和 305 以及去往转换阀 303 和 304 的分支。高压开关阀 302 与排出阀 309 和 310 以及回送泵 306 的吸入侧相连接。转换阀 303 与进入阀 308 和 311 以及回送泵 306 的输送侧相连接。进入阀 308 的输送侧和排出阀 309 的输入侧与轮闸 316 相连接， 同样进 入阀 311 和排出阀 310 与轮闸 317 相连接。
高压开关阀 305 与排出阀 313 和 314 以及回送泵 307 的吸入侧相连接。转换阀 304 与进入阀 312 和 315 以及回送泵 307 的输送侧相连接。进入阀 312 的输送侧和排出阀 313 的输入侧与轮闸 318 相连接， 同样进入阀 315 和排出阀 314 与轮闸 319 相连接。
回送泵 306 位于转换阀 303( 输送侧 ) 与排出阀 310( 吸入侧 ) 之间， 回送泵 307 位于转换阀 304( 输送侧 ) 与排出阀 313( 吸入侧 ) 之间。
在第一实施方式中， 一旦车辆处于停车状态并且驾驶员操纵制动踏板， 就用所要 求的额定电流来关闭转换阀 303 和 304。
图 2 中在横坐标方向上标绘了时间 t。在此， 一旦车辆处于停车状态 (v_Fzg ＝ 0) 并且驾驶员操纵制动踏板， 就用必需的额定电流 iUSV 来关闭转换阀。在由驾驶员释放制动 器之后， 仍旧向 USV 供电长达 2 秒钟， 这会导致 p_HZ(p_HZ 是主制动缸中的液压压力 ) 的下 降沿与 p_Rad(p_Rad 是轮闸缸中的液压压力 ) 之间产生延时。该功能的这种实施方式完全 避免了车辆的回退并且是非常舒适的。 而此处的缺点在于， 可能长时间地向转换阀供电， 这 可能会导致发热问题并且由此导致必需的昂贵的排热措施。
该功能的另一种实施方式在直到由驾驶员释放制动器时才关闭 USV 阀。在图 3 中 示出了这种实施方式。但是， 由于 USV 开关时间而可能会出现压力损失 delta_p， 该压力损 失 delta_p 可能进而导致车辆在起动过程期间短暂的但是不舒适的回退。该解决方案的最 小发热要求是有利的， 因为阀门最多被供电 2 秒钟。
与首个提到的实施方式类似地， 根据图 4 提出在车辆停车状态中立即关闭转换 阀。但是与首个提到的实施方式不同， 仅用最小电流 iUSV1 来向 USV 供电， 以便无压力地关 闭 USV。在此可以如此选择该最小电流， 以使得阀门例如在约 5 巴的压力差下刚好保持关 闭。这是足够的， 因为在 “驾驶员在停车状态下制动” 的状态下在 USV 上方不存在压力下降。 仅当驾驶员释放制动器时， 才将电流调节到必需的额定电流 iUSV2 以保持压力。
图 5 中示出了根据本发明的方法的过程。在框 500 中开始之后， 在框 501 中询问， 驾驶员是否在操纵制动器。这可以例如通过如下方式来进行 ： 检查主制动缸中的制动压力 是否超过阈值。如果回答为 “否” ( 在图 5 中始终用 “否” 表示 )， 那么返回到框 500。
如果回答为 “是” ( 图 5 中始终用 “是” 来表示 )， 那么随后在框 502 中询问， 车辆 是否处于停车状态。如果回答为 “否” ， 那么返回到框 500。
如果回答为 “是” ， 那么接着在框 503 中用第一电流强度 iUSV1 来控制转换阀。
接着在框 504 中询问， 驾驶员是否减小了制动踏板操纵的强度。这可以例如通过 如下方式来进行 ： 检查在主制动缸中是否存在制动压力的负变化。 如果回答为 “否” ， 那么返回到框 503。
如果回答为 “是” ， 那么接着在框 505 中用第二电流强度 iUSV2 来控制转换阀。在 此如此选择该第二电流强度， 以使得 USV 在此处比在第一电流强度下关闭地更完全或者更 稳固。在框 506 中， 根据本发明的方法结束。