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本发明涉及一种车辆。车辆(1)被配置成向车辆的外部供应电力。车辆(1)包括内发动机(100)、蓄电池(150)、被配置成通过使用发动机(100)的动力发电的第一MG(110)、在由第一MG(110)产生的电力和在蓄电池(150)中储存的电力之间，切换向车辆的外部供应的电力的切换单元(400)、控制切换单元(400)的ECU(300)和允许ECU(300)确定车辆(1)是否位于室内的检测单元(200)。当ECU(300)基于来自检测单元(200)的输出，确定车辆(1)位于室内时，其控制切换单元(400)，使得向车辆的外部供应的电力被从由第一MG(110)产生的电力切换到在蓄电池(150)中储存的电力。

权利要求书1.  一种车辆(1)，被配置成向所述车辆的外部供应电力，所述 车辆(1)包括： 内燃机(100)； 蓄电装置(150)； 发电机(110)，所述发电机(110)被配置成通过使用所述内燃 机(100)的动力发电； 切换单元(400)，所述切换单元(400)被配置成在由所述发电 机(110)产生的电力和在所述蓄电装置(150)中储存的电力之间， 切换向所述车辆的外部供应的电力； 控制装置(300)，所述控制装置(300)被配置成控制所述切换 单元(400)；以及 检测单元(200)，所述检测单元(200)被配置成允许所述控制 装置(300)确定所述车辆(1)是否位于室内， 所述控制装置(300)当基于来自所述检测单元(200)的输出确 定所述车辆(1)位于室内时，控制所述切换单元(400)，使得向所 述车辆的外部供应的电力被从由所述发电机(110)产生的电力切换到 在所述蓄电装置(150)中储存的电力。 2.  根据权利要求1所述的车辆，其中，当所述控制装置(300) 确定所述车辆(1)位于室内时，并且当在开始使用由所述发电机(110) 产生的电力向所述车辆的外部供应电力后已经经过预定时间段时，所 述控制装置(300)控制所述切换单元(400)，使得向所述车辆的外 部供应的电力被从由所述发电机(110)产生的电力切换到在所述蓄电 装置(150)中储存的电力。 3.  根据权利要求1所述的车辆，其中，来自所述检测单元(200) 的输出包括根据所述车辆的外部的氧浓度增加或减少的输出，并且 当来自所述检测单元(200)的输出指示在开始使用由发电机(110) 产生的电力向所述车辆的外部供应电力后所述氧浓度下降时，所述控 制装置(300)确定所述车辆(1)位于室内。 4.  根据权利要求3所述的车辆，其中，当所述车辆(1)位于室 内时，并且当所述氧浓度已经达到第一阈值(TH1)时，所述控制装置 (300)控制所述切换单元(400)，使得向所述车辆的外部供应的电 力被从由所述发电机(110)产生的电力切换到在所述蓄电装置(150) 中储存的电力。 5.  根据权利要求4所述的车辆，其中，所述切换单元(400)被 配置成将由所述发电机(110)产生的电力切换到被储存在所述蓄电装 置(150)中，并且 当所述氧浓度大于或等于所述第一阈值(TH1)并且小于或等于 第二阈值(TH2)时，所述控制装置(300)控制所述切换单元(400)， 使得由所述发电机(110)产生的电力被储存在所述蓄电装置(150) 中，其中，所述第二阈值(TH2)高于所述第一阈值(TH1)。 6.  根据权利要求3所述的车辆，其中，所述检测单元(200)包 括空气流量计(220)，并且 所述控制装置(300)在所述内燃机(100)的怠速状态中，根据 由来自所述空气流量计(220)的输出指示的空气量，执行所述内燃机 (100)的节气门开度的反馈控制，使得所述内燃机(100)的转速达 到目标速度，并且当作为所述反馈控制的结果，所述节气门开度增加 时，所述控制装置(300)确定所述氧浓度降低。

说明书车辆
该非临时申请基于2013年12月24日在日本专利局提交的日本专 利申请No.2013-265612的优先权，其全部内容在此引入以供参考。
技术领域
本发明涉及车辆，并且更具体地说，涉及被配置为向车辆外部供 应电力的车辆。
背景技术
已经提出了一种车辆，包括用于确定车辆是否位于室外的传感器。 在这种车辆中，取决于车辆在室内还是室外，能执行不同控制。例如， 在日本专利公开No.8-228405中公开的电动车辆包括用于检测车辆的 室内/室外位置的环境检测传感器。当从环境检测传感器接收到室外信 号时，该车辆的控制单元驱动发动机。另一方面，当从环境检测传感 器接收到室内信号时，控制单元停止发动机。日本专利公开No. 8-228405公开了环境检测传感器包括照度检测器和风速检测器。
发明内容
近年来，市场上可获取插电式混合动力车辆，其被配置成使得能 从商用电源充电车载蓄电池。对于插电式混合动车车辆，已经提出向 提供在车辆外部的电气设备、电力网等等供应电力。
当在向车辆外部供应电力期间，使用发动机的动力发电时，会排 出排气。因此，在车辆位于室内空间中的情况下，可能的是排气充满 室内空间。当室内空间充满排气时，室内氧浓度降低，使得劣化发动 机的燃料状态。为抑制排气的进一步产生，有必要停止发动机。然而， 如果停止发动机，不能继续向车辆外部供应电力。
实现本发明来解决上述问题，其目的在于提供一种车辆，当在室 内空间中执行向车辆外部供应电力时，其能够长时间持续供应电力。
当结合附图，从本发明的下述详细描述，本发明的上述和其他目 的、特征、方面和优点将更显而易见。
附图说明
图1是示意性地表示根据本发明的第一实施例的车辆的构造的框 图。
图2是图1中所示的内燃机的详细构造。
图3是表示当执行ISC控制时由控制装置执行的过程的流程图。
图4是用于说明向图1中所示的车辆的外部供应电力的时序图。
图5是用于说明在图4所示的时序图中，由控制装置执行的过程 的流程图。
图6是用于说明获取图5中所示的ISC反馈量的变化量的过程的 详情的流程图。
图7是用于说明根据第二实施例向车辆外部供应电力的时序图。
图8是用于说明在图7中所示的时序图中，由控制装置执行的过 程的流程图。
图9是用于说明在根据第三实施例的车辆中，由控制装置执行的 过程的流程图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图，详细地描述本发明的实施例。应注意到， 图中的相同或相应部件具有所指定的相同的参考数字，并且将不再重 复其描述。
在本发明的实施例中，术语“室内”是指不执行足够通风的空间。 换句话说，术语“室内”是指当排放排气时，排气的浓度增加，使得 氧浓度降低的空间。在下述描述中，将在封闭车库中停放车辆的情形 描述为车辆位于“室内”空间的情形的一个示例性情况。然而，“室 内”空间不限于此。
[第一实施例]
图1是表示根据本发明的第一实施例的车辆的构造的框图。参考 图1，车辆1是被配置为从车辆外部充电车载蓄电池的插电式混合动车 车辆。车辆1被配置为向在车辆的外部提供的外部设备500和电气设 备510供应电力。不限定外部设备500和电气设备510，只要它们是通 过使用来自车辆1的电力操作的设备。
车辆1包括发动机100、第一MG(电动发电机)110、第二MG 120、 动力分割机构130、驱动轮140、蓄电池150、检测单元200、ECU(电 子控制单元)300和切换单元400。切换单元400包括PCU(动力控制 单元)160和SMR(系统主继电器)170。
ECU 300是用于控制车辆1的控制装置。ECU 300从稍后所述的 每一传感器等等接收信号，以及将控制信号输出到车辆1的构成元件。 发动机100是内燃机，诸如汽油发动机、柴油发动机等等。稍后，将 详细地描述检测单元200。
蓄电池150(蓄电装置)是被配置为可充电和可放电的直流电源。 对蓄电池150，可以采用例如可充电电池，诸如锂离子电池或镍氢电池， 或电容器，诸如双电层电容器。蓄电池150包括电压传感器和电流传 感器(在图中均未示出)。电压传感器和电流传感器分别检测蓄电池 150的电压VB和电流IB。每一传感器将表示检测结果的信号输出到 ECU 300。ECU 300基于来自每一传感器的信号，计算蓄电池150的充 电状态(SOC)。
PCU 160驱动第一MG 110和第二MG 120。PCU 160包括转换器 161和逆变器162、163。转换器161基于来自ECU 300的控制信号， 升高从蓄电池150提供的直流电压。将所升高的直流电压提供给逆变 器162、163。逆变器162、163的每一个基于来自ECU 300的控制信 号，将来自转换器161的直流电转换成交流电。由逆变器162、163转 换的交流电被分别提供给第一MG 110和第二MG 120。
第一MG 110使用由逆变器162转换的交流电来旋转发动机100 的曲轴(图中未示出)。因此，第一MG 110起动发动机100。此外， 由第一MG 110产生的驱动力通过动力分割机构130，被传送到驱动轮 140。此外，第一MG 110通过使用由动力分割机构130分割的发动机 100的动力发电。由第一MG 110生成的交流电在PCU 160被转换成直 流电。因此，充电蓄电池150。
第二MG 120使被配置为自逆变器163的交流电和由第一MG 110 生成的交流电的至少一个来向驱动轮140提供驱动力。此外，第二MG  120通过再生制动发电。由第二MG 120生成的交流电能在PCU 160转 换成直流电。因此，充电蓄电池150。
SMR 170电连接在蓄电池150和PCU 160之间。SMR 170基于来 自ECU 300的控制信号，切换在蓄电池150和PCU 160之间供应和阻 止电力。
切换单元400在由第一MG 110生成的电力和在蓄电池150中储 存的电力之间，切换向车辆的外部供应的电力。切换单元400进一步 包括DC/AC转换器180、插座182、继电器184和连接单元186，作为 用于向车辆的外部供应电力的构造。
DC/AC转换器180基于来自ECU 300的控制信号，将来自蓄电池 150或PCU 160的直流电转换成交流电。由DC/AC转换器180转换的 交流电被供应到插座182，并且通过继电器184被供应到连接单元186。 例如，在车辆1的驾驶室中，提供插座182。将电气设备510的电源插 头(图中未示出)插入到插座182中。继电器184电连接在DC/AC转 换器180和连接单元186之间。继电器184基于来自ECU 300的控制 信号，切换从DC/AC转换器180到连接单元186供应和阻止交流电。
连接单元186例如是专用连接器，并且提供在车辆1的外表面上。 将来自车辆1的交流电通过连接单元186和连接电缆520供应到外部 设备500。连接电缆520包括连接检测单元(图中未示出)。当连接电 缆520连接到连接单元186时，连接检测单元将连接信号CNCT输出 到ECU 300。当ECU 300接收连接信号CNCT时，确定连接电缆520 连接到连接单元186。此外，当需要供应电力时，外部设备500输出供 应电力要求信号REQ。通过连接电缆520和连接单元186，将供应电 力请求信号REQ传送到ECU 300。当ECU 300接收到供应电力请求信 号REQ时，确定来自外部设备500的供应电力请求处于开状态。
另一方面，当充电蓄电池150时，代替外部设备500，将交流电 源(图中未示出)电连接到连接单元186。交流电源例如是商用电源。 作为从车辆的外部充电蓄电池500的构造，车辆1进一步包括AC/DC 转换器190和继电器192。
基于来自ECU 300的控制信号，AC/DC转换器190将来自连接单 元186的交流电转换成直流电。因此，充电蓄电池150。继电器192电 连接在AC/DC转换器190和蓄电池150之间。继电器192基于来自ECU  300的控制信号，切换从AC/DC转换器190到蓄电池150供应和阻止 直流电。
图2表示图1中所示的发动机100的构造的细节。参考图2，在 发动机100中，通过空气净化器(图中未示出)吸入空气。所吸入的 空气(进气)流过进气管202并且被引至燃烧室204。根据节气门206 的操作量(节气门开度THR)，确定引至燃烧室204的空气量。基于 来自ECU 300的控制信号，由节气门电动机208调整节气门开度THR。 在下文中，将详细地描述节气门开度THR的调整。
燃料由燃料泵(图中未示出)从喷射器210喷射到燃烧室204中。 流过进气管202的空气和从喷射器210喷射的燃料的空气-燃料混合物 由点火线圈212点燃并燃烧。燃烧后的空气-燃料混合物(排气)通过 被设置在排气管214上的催化剂216被排放到车辆外部。催化剂216 是被配置为净化包含在排气中的排放物(有害物质，诸如碳氢化合物 (HC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)等等)的三元催化剂， 被排出到车辆外部。
车辆1包括用于允许ECU 300确定车辆1是否位于室内的检测单 元200(见图1)。检测单元200包括发动机水温传感器218、空气流 量计220、进气温度传感器222、空燃比传感器224、氧传感器226和 发动机转速传感器228。此外，检测单元200包括照度传感器230和汽 车导航系统232。
发动机水温传感器218检测发动机100的冷却水的温度Tw。空气 流量计220检测进气量(每单位时间吸入发动机100的空气量)Ga。 进气温度传感器222检测进气的温度Ta。空燃比传感器224检测排气 中空气与燃料的比率A/F。氧传感器226检测排气中的氧浓度O2。发 动机转速传感器228检测发动机转速Ne。照度传感器230布置在诸如 车辆1的前窗正下方、能接收太阳光的位置，并且检测太阳光的照度 Lx。汽车导航系统232获取车辆1的位置信息。每一传感器将表示检 测结果的信号输出到ECU 300。
ECU 300基于来自每一传感器的信号控制节气门电动机208，使 得具有适当的节气门开度THR。此外，基于来自每一传感器的信号， ECU 300控制喷射器210以便具有适当的燃料喷射量，并且控制点火 线圈212以便具有适当的点火正时。
通常在发动机中，总是执行ISC(怠速控制)。ISC控制是在怠速 状态下，使发动机转速Ne保持在目标怠速转速Nisc的范围内的控制。
图3是在执行ISC控制的情况下，由ECU 300执行的处理的流程 图。参考图3，ECU 300将发动机转速Ne与目标怠速Nisc进行比较， 并且根据比较结果，计算ISC反馈量eqi。ISC反馈量eqi由每单位时 间的进气量表示(单位：L/s)。由Nisc-β<Ne<Nisc+α表示目标怠速 Nisc的上述范围(α，β：预定值)。
当Ne>＝Nisc+α时(步骤S1为是)，在步骤S2，ECU 300使ISC 反馈量eqi减少更新量Δeqi。换句话说，ECU 300通过使ISC反馈量的 前次值eqi(n-1)减去更新量Δeqi，计算ISC反馈量的当前值eqi(n)。
当Ne<Nisc-β时(步骤S3为是)，在步骤S4，ECU 300使ISC 反馈量eqi增加更新量Δeqi。换句话说，ECU 300通过使ISC反馈量的 前次值eqi(n-1)加上更新量Δeqi，计算ISC反馈量的当前值eqi(n)。
当Nisc-β<＝Ne<Nisc+α时(步骤S3为否)，在步骤S5，ECU 300 不更新ISC反馈量eqi。换句话说，ECU 300计算ISC反馈量的前次值 eqi(n-1)来将其直接用作ISC反馈量的当前值eqi(n)。
在步骤S6，ECU 300将通过ISC反馈量eqi的节气门开度换算值 加上预定初始目标节气门开度THR0获取的值设定为目标节气门开度 THRisc。ISC反馈量eqi的节气门开度换算值是通过将ISC反馈量eqi (单位：L/s)换算成节气门角度(单位：度)获取的值。
在步骤S7，ECU 300控制节气门电动机208，使得实际节气门开 度THR获取目标节气门开度THRisc。如上所述，ECU 300执行节气门 开度THR的反馈控制，使得发动机转速Ne总是保持在目标怠速Nisc 内。
除上述描述外，第一实施例中的ECU 300使用ISC反馈量eqi来 确定车辆外部的氧浓度是否降低。此外，ECU 300还确定车辆1是否 位于室内。将在下文中描述基于ISC反馈量eqi进行这些确定的原因。
在车辆1停放在室内(例如封闭车库)中的情况下，当驱动发动 机100使得排放排气时，室内氧浓度降低。因此，为保持发动机转速 Ne恒定，要求比在开始供应电力时更大的进气量。因此，ECU 300增 加节气门开度THR，使得比开始供应电力时大。换句话说，ECU 300 增加ISC反馈量eqi，使得比开始供应电力时大。
相反，在车辆1停放在室外的情况下，即使当驱动车辆100使得 排放排气时，周围大气中的氧浓度基本不会改变。因此，通过基本上 等于开始供应电力时的进气量，使发动机转速Ne保持恒定。由此，ECU  300从开始供应电力时，保持节气门开度THR。换句话说，ECU 300 不更新ISC反馈量eqi。
如上所述，当车辆外部的氧浓度下降时，从开始供应电力时的ISC 反馈量eqi的变化量增加。换句话说，来自检测单元200的输出包括根 据车辆外部的氧浓度增加或减少的输出。由此，ECU 300能基于ISC 反馈量eqi的变化量，确定车辆1是否位于室内。
更详细地说，当ISC反馈量eqi增加到比开始供应电力时大时(图 3的步骤S1为是)，ECU 300确定车辆外部的氧浓度降低。因此，ECU  300能确定车辆1位于室内。另一方面，当即使向车辆外部供应电力， 与开始供应电力时相比，ISC反馈量eqi也基本上不变时(图3的步骤 S3为否)，ECU 300确定车辆外部的氧浓度是否恒定。因此，ECU 300 能确定车辆1位于室外。
图4是用于说明在图1所示的车辆的情况下，向车辆外部供应电 力的时序图。参考图4，水平轴表示时间轴。垂直轴表示来自外部设备 500的供应电力请求的开/关、发动机100的驱动/停止、从开始供应电 力的ISC反馈量的变化量ΔISC)(在下文中，简称为变化量ΔISC)、 车库中的氧浓度和蓄电池150的SOC。
ISC反馈量的变化量ΔISC具有预定上限值UL。适当地设定上限 值UL，使得发动机100的燃烧状态保持在良好状态。如上所述，当车 辆外部的氧浓度降低时，ISC反馈量的变化量ΔISC增加。因此，达到 上限值UL的变化量ΔISC的增量表示车库中的氧浓度降低到阈值TH1 (第一阈值)。如上所述，根据车辆外部的氧浓度，增加或减少来自 检测单元200的信号。
在基准时刻(0)，供应电力请求信号REQ为关状态。因此，停 止发动机100。
在从基准时刻经过t1的时刻(在下文中，称为时刻t1，类似地应 用于其他时刻)，将供应电力请求信号REQ从关状态切换到开状态。 因此，驱动发动机100，并且将由第一MG 100产生的电力提供给外部 设备500。此外，发动机100的驱动使得排气被排放。因此，ISC反馈 量的变化量ΔISC逐步增加。这表示车库中的氧浓度降低。
在时刻t2，ISC反馈量的变化量ΔISC达到上限值UL。这表示车 库中的氧浓度已经达到阈值TH1。因此，停止发动机100，并且将在蓄 电池150中储存的电力供应到外部设备500。停止发动机100抑制进一 步排放排气。因此，在时刻t2或之后，使车库中的氧浓度保持恒定。
图5是在图4所示的时序图中，由ECU 300执行的处理的说明的 流程图。参考图5，当例如，ECU 300检测连接电缆520与连接单元 186的连接时，执行该流程图中所示的处理。
在步骤S11，ECU 300基于供应电力请求信号REQ，确定供应电 力请求是否存在。当存在供应电力请求时(步骤S11为是)，处理进 行到步骤S12。另一方面，当不存在供应电力请求时，(步骤S11为否)， 处理再次返回到主例程，并且重复图5中所示的一系列处理。
在步骤S12，ECU 300执行向车辆外部供应电力，并且控制发动 机100在怠速状态中驱动。此后，处理进行到步骤S13。
在步骤S13，ECU 300获取ISC反馈量的变化量ΔISC。
图6是用于说明获取图5所示的ISC反馈量的变化量ΔISC的处 理(步骤S13的处理)的细节的流程图。参考图6，在步骤S131，ECU  300确定是否已经获取在开始供应电力时(见图4的时刻t1)的ISC反 馈量eqi(t1)。在已经获取开始供应电力时的ISC反馈量eqi(t1)的情况 下(步骤S131为是)，处理进行到步骤S133。另一方面，在未获取开 始供应电力时的ISC反馈量eqi(t1)的情况下(步骤S131为否)，处理 进行到步骤S132。
在步骤S132，ECU 300获取开始供应电力时的ISC反馈量eqi(t1)。 此后，处理进行到步骤S133。在步骤S133，ECU 300获取时刻t的ISC 反馈量eqi(t)(t1<t<＝t2)。此后，处理进行到步骤S134。
在步骤S134，ECU 300计算ISC反馈量的变化量ΔISC。更具体 地说，将时刻t的ISC反馈量eqi(t)与开始供应电力时的ISC反馈量 eqi(t1)之间的差设定为变化量ΔISC(ΔISC＝eqi(t)-eqi(t1))。当完成变 化量ΔISC的计算时，处理进行到步骤S14。
再参考图5，在步骤S14，ECU 300确定从开始供应电力起，ISC 反馈量的变化量ΔISC是否增加。在变化量ΔISC增加的情况下(步骤 S14为是)，处理进行到步骤S15。
在步骤S15，ECU 300确定车辆1位于室内。换句话说，在来自 检测单元200的信号(输出)表示从通过由第一MG 110产生的电力开 始向车辆外部供应电力起，氧浓度下降的情况下，ECU 300确定车辆 位于室内。此后，处理进行到步骤S17。
相反，在步骤S14中，变化量ΔISC未增加的情况下(步骤S14 为否)，处理进行到步骤S16。在步骤S16，ECU 300确定车辆1位于 室外。此后，重复图5所示的一系列处理。
在步骤S17，ECU 300确定ISC反馈量的变化量ΔISC是否大于等 于上限值UL。在变化量ΔISC大于等于上限值UL的情况下(步骤S17 为是)，处理进行到步骤S18。
在步骤S18，ECU 300控制发动机100，使得发动机100停止，并 且控制切换单元400将在蓄电池150中储存的电力供应到车辆的外部。 此后，处理进行到步骤S19。
在步骤S19，ECU 300通知用户给车库通风。作为通知的方法， 能采用诸如产生告警声或语音消息、开启通知灯(图中未示出)，或 将消息发送到用户的移动电话的方法。当用户接收到通知并且执行通 风时，车库中的氧浓度增加。因此，能再次驱动发动机100。此外，在 再次驱动发动机的情况下，能提高发动机的燃烧状态。此后，处理再 次返回到主例程，并且再次重复图5中所示的一系列处理。
另一方面，当在步骤S17，变化量ΔISC小于上限值UL时(步骤 S17为否)，处理进行到步骤S20。在步骤S20，ECU 300控制发动机 100以保持怠速状态，并且控制切换单元400以将由第一MG 110产生 的电力供应到车辆外部。此后，重复图5所示的一系列处理。
如上所述，根据第一实施例，当ISC反馈量的变化量ΔISC已经 达到上限值UL时，换句话说，当室内氧浓度已经达到阈值TH1时， ECU 300停止发动机100。因此，由于抑制排气的排放，能防止室内氧 浓度的进一步下降。由此，能防止发动机10的燃烧状态的进一步劣化。 此外，同时使用从第一MG 110供应电力和从蓄电池150供应电力允许 长时间连续供应电力。
在第一实施例中，已经描述了通过将开始供应电力的时刻作为基 准，计算ISC反馈量的变化量ΔISC的情形。然而，作为用于计算变化 量ΔISC的基准的时刻不限于开始供应电力的时刻。通过比较开始供应 电力时或之后的任意时刻的ISC反馈量和在前一时刻后的时刻的ISC 反馈量之间的大小关系，能计算变化量ΔISC。此外，上述大小关系的 比较不限于基于差(eqi(t)-eqi(t1))的比较，而是可以是基于例如比 率(eqi(t)/eqi(t1))的比较。
[第二实施例]
在第二实施例中，在停止发动机前，充电蓄电池。由于根据第二 实施例的车辆的构造与车辆1的构造(见图1和2)相同，因此，将不 重复其描述。
图7是用于说明向根据第二实施例的车辆的外部供应电力的时序 图。参考图7，将图7与图4进行比较。
在第二实施例中，除ISC反馈量的变化量ΔISC的上限值UL外， 定义用于开始充电蓄电池150的设定值CHG。设定值UL2对应于氧浓 度的阈值TH2(第二阈值)。由于设定值UL2低于上限值UL，因此， 阈值TH2高于阈值TH1。
对ISC反馈量ΔISC、氧浓度和SOC的每一个，为了比较，用实 线表示第二实施例的控制的行为，并且用虚线表示第一实施例的控制 的行为。由于直到时刻t1的控制与图4中直到时刻t1的控制相同，因 此，将不重复其描述。
在时刻t2，ISC反馈量的变化量ΔISC达到设定值CHG。换句话 说，车库中的氧浓度达到阈值TH2。ECU 300控制发动机100，使得发 动机100的驱动状态转变成比直到时刻t1的驱动状态更高的负载侧。 因此，第一MG 110的发电量变得大于外部设备500所请求的供应电力 量。对应于发电量和所请求的供应电力量之间的差的电量充电蓄电池 150。由此，蓄电池150的SOC增加。
在时刻t3，ISC反馈量的变化量ΔISC达到上限值UL。换句话说， 车库中的氧浓度达到阈值TH1。因此，停止发动机100，并且将在蓄电 池150中储存的电力供应到外部设备500。在第二实施例中，由于预先 充电蓄电池150，因此，能从蓄电池150供应电力的时间段(SOC降低 到下限值SOCLL的时间段)变长。在该图中，能由Δt1表示能从蓄电 池150供应电力的时段期间的增量。
另一方面，在时刻t2和时刻t3之间的时段，与直到时刻t2的时 段相比，使发动机100的驱动状态转变到高负载侧。因此，每单位时 间排放的排气量变大。由此，在第二实施例中，由于与第一实施例相 比，车库中的氧浓度的降低变得更快，变化量ΔISC达到上限值UL的 时刻(时刻t3)变得更早。换句话说，能驱动发动机100的时段变短。 在该图中，由Δt2表示能驱动发动机100的时段的缩小量。
为使能向车辆的外部供应电力的时段设定得更长，从蓄电池150 供应电力的时段的增量Δt1长于驱动发动机100的时段的减小量Δt2 是有必要的(Δt1>Δt2)。优选地，以发电效率(在第一MG 110产生 预定电量所需的发动机100的燃料消耗量)的最佳点(最佳发动机效 率点)驱动发动机100。然而，取决于车辆的外部所请求的电量，存在 驱动不处于时刻t1和时刻t2之间的最佳发动机效率点的情形。
因此，在时刻t2和t3之间的时段期间，以最佳发动机效率点驱动 发动机100。因此，能尽可能地抑制排气的排放量来缩短Δt2的时段。 此外，由于能向蓄电池150大量充电，能使Δt1的时段更长。当然，能 在时刻t1和时刻t2之间的时段期间，在最佳发动机效率点驱动发动机 100。
图8是用于说明在图7所示的时序图中，由控制装置执行的处理 的流程图。参考图8，由于步骤S11至S16的处理与图5中的步骤S11 至S16的处理相同，将不重复其描述。
在步骤S21，ECU 300确定ISC反馈量的变化量ΔISC是否等于或 大于设定值CHG。当变化量ΔISC大于或等于设定值CHG时(当设定 值CHG<＝ΔISC<＝上限值UL时，步骤S21为是)，处理进行到步骤 S22。另一方面，当变化量ΔISC小于设定值CHG时(步骤S21为否)， 处理进行到步骤S23。
在步骤S23，ECU 300控制发动机100保持怠速状态，并且控制 切换单元400将由第一MG 110产生的电力供应到车辆的外部。此后， 处理再次返回到主例程，并且重复图8所示的一系列处理。
在步骤S22，ECU 300控制发动机100，使得发动机100的负载状 态转变到高负载侧。换句话说，当氧浓度大于或等于阈值TH1并且小 于或等于阈值TH2时，ECU 300控制切换单元400，使得由第一MG 110 产生的电力储存在蓄电池150中。因此，充电蓄电池150。
当SOC已经达到上限值SOCUL时(见图7)，优选的是控制发 动机100，使得发动机100的驱动状态返回到原始状态(第一MG 110 产生的电量和由外部设备500请求的电量相同的情形)来防止过充电 蓄电池150。此后，处理进行到步骤S24。
在步骤S24，ECU 300确定ISC反馈量的变化量ΔISC是否大于或 等于上限值UL。当变化量ΔISC大于或等于上限值UL时(步骤S24 为是)，步骤进行到步骤S18。另一方面，当变化量ΔISC小于上限值 UL(换句话说，当设定值CHG<＝ΔISC<＝上限值UL时，步骤S24为 否)，处理进行到步骤S22。
在步骤S18，ECU 300控制发动机100，使得发动机100停止，并 且控制切换单元400来从蓄电池150向车辆的外部供应电力。此后， 过程返回到主例程，并且再次重复图8所示的一系列处理。
如上所述，根据第二实施例，在停止发动机前，将电力预先储存 在蓄电池150中，使得比在第一实施例中更长时段持续向车辆的外部 供应电力。
在第一和第二实施例中，说明使用从开始供应电力起的ISC反馈 量的变化量ΔISC，确定车辆是否位于室内以及氧浓度是否降低的情形。 然而，用于上述确定的量不限于ISC反馈量。
描述具体的例子，ECU 300能基于在照度传感器230测量的照度 Lx或在汽车导航系统232获取的位置信息，确定车辆1是否位于室内。 此外，当需要时，结合这些信息能提高确定的精度。
此外，为确定氧浓度是否降低，例如，能使用来自空燃比传感器 的信号。换句话说，当来自空燃比传感器的信号改变成表示从开始供 应电力后，空气-燃料混合物的状态薄于理论的空燃比(稀薄)的方向 时，或当空燃比反馈量在开始供应电力后，改变成丰富方向时，ECU 300 能确定氧浓度降低。因此，ECU 300能确定车辆是否位于室内。
[第三实施例]
在第三实施例中，当通过由第一MG产生的输出开始向车辆的外 部供应电力后，已经经过预定时间段时，将供应电力切换成由储存在 蓄电池中的电力供应。由于根据第三实施例的车辆的构造与车辆1的 构造(见图1和2)相同，将不重复其描述。
图9是用于说明在根据第三实施例的车辆中由ECU 300的处理的 流程图。参考图9，由于直到步骤S16的处理与直到图5的步骤S16 的处理相同，因此，将不重复其描述。
在步骤S31，ECU 300确定在由第一MG 110产生的输出，开始向 车辆的外部供应电力后，是否已经经过预定时间段，换句话说，在开 始发动机100的驱动后，是否已经经过预定时间段。当预定时间段已 经经过时(步骤S31为是)，处理进行到步骤S18。另一方面，当预定 时间段未经过时(步骤S31为否)，处理进行到步骤S20。由于步骤 S18至S20中的处理与图5中的步骤S18至S20的处理相同，因此， 将不重复其描述。
根据第三实施例，当确定车辆位于室内，并且在开始由第一MG110 产生的电力，向车辆的外部供应电力后，已经经过预定时间段时，ECU  300控制切换单元400，使得将向车辆的外部供应的电力从由第一MG  110产生的电力切换到在蓄电池150中储存的电力。如上所述，通过基 于从开始供应电力经过的时间段，确定填充室内空间的排气存在与否， 能将从第一MG 110供应电力切换成从蓄电池150供应电力，而不执行 复杂的计算。
尽管详细地描述和示例了本发明，但能清楚地理解到本发明是通 过举例，并且仅是示例性的，不打算受其限制，本发明的范围根据附 加权利要求来解释。