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本发明的目的是得到一种摩托车，其中在维持动力单元在地面上方的最小高度的情况下尽可能降低用于悬挂动力单元的主车架构件的位置。一种摩托车具有车架(2)和动力单元(20)。车架(2)具有从转向头管(3)向后延伸的主车架构件(4)。动力单元(20)具有驱动源(21)、附装到驱动源(21)的输出端的动力传动设备(33和34)和容纳动力传动设备(33和34)的箱(31)，并且动力单元(20)由主车架构件(4)悬挂。动力单元(20)的所述箱(31)具有向着主车架构件(4)开口的凹部(65)，并且凸台部分(110)形成在所述凹部(65)的底部(65a)上并由所述主车架构件(4)悬挂。

权利要求书
1.  一种摩托车，包括：从转向头管向后延伸的主车架构件；和
动力单元，其具有驱动源、附装到所述驱动源的输出端的动力传动设备、和容纳所述动力传动设备的箱，所述动力单元由所述主车架构件悬挂，
其中所述动力单元的所述箱具有向着所述主车架构件开口的凹部，并且凸台部分形成在所述凹部的底部上并由所述主车架构件悬挂。

2.  如权利要求1所述的摩托车，其中所述主车架构件具有支架，所述支架向下突出并具有连接到所述凸台部分的下端，并且所述支架的所述下端和所述凸台部分之间的接合部位于所述凹部中。

3.  如权利要求1所述的摩托车，其中所述动力传动设备具有离心式离合器和位于所述离心式离合器的输出端的齿轮系，所述离心式离合器具有大于所述齿轮系直径的直径，并且所述凹部形成在其不与所述离心式离合器干涉的的位置处。

4.  如权利要求3所述的摩托车，其中所述箱具有容纳所述齿轮系的第一箱体和容纳所述离心式离合器的第二箱体，所述第一箱体和第二箱体在车辆宽度方向上划分，并且所述凸台部分设置在所述第一箱体上。

5.  如权利要求1所述的摩托车，其中所述驱动源是发动机，所述发动机具有容纳曲轴的曲轴箱和从所述曲轴箱的前端向前突出的气缸，并且所述箱位于所述曲轴箱之后并与所述曲轴箱成为一体。

6.  如权利要求5所述的摩托车，其中所述主车架构件随着其从所述转向头管向后延伸而向下倾斜，并且所述凹部的底部随着其向所述箱的后部延伸而向下倾斜。

7.  一种摩托车，包括：具有转向头管和从所述转向头管向后延伸的主车架构件的车架；和
由所述车架的所述主车架构件所悬挂的动力单元，所述动力单元具有包括箱的驱动源以及附装到所述驱动源的所述箱并比所述箱更向上突出的带传动无级变速器，
其中所述箱在其上部上具有被所述主车架构件悬挂的凸台部分，并且所述凸台部分设置在这样的位置，使得当从侧面观察所述动力单元时所述凸台部分与所述带传动无级变速器的上部重叠。

8.  如权利要求7所述的摩托车，其中所述带传动无级变速器具有可被所述驱动源驱动的初级带轮、可操作地连接到容纳在所述箱中的动力传动设备的次级带轮、将所述初级带轮的转矩传递到所述次级带轮的带、以及容纳所述初级带轮、所述次级带轮和所述带的无级变速器箱，并且所述无级变速器箱具有比所述箱更向上突出且在车辆宽度方向上与所述凸台部分相对的上部。

9.  如权利要求8所述的摩托车，其中所述驱动源是发动机，所述发动机具有容纳曲轴的曲轴箱和从所述曲轴箱的前端向前突出的气缸，并且所述箱位于所述曲轴箱之后并与所述曲轴箱成为一体。

10.  如权利要求9所述的摩托车，其中所述带传动无级变速器跨过所述曲轴箱的一侧和所述箱的一侧在所述动力单元的纵向方向上延伸，并且所述发动机的所述气缸具有在所述动力单元的纵向方向上延伸并且从所述车架的纵向中心线向着所述带传动无级变速器偏移的轴线。

11.  如权利要求8所述的摩托车，其中所述动力传动设备具有用于从所述次级带轮接收转矩的离心式离合器，所述离心式离合器和所述次级带轮在车辆宽度方向上排列，并且所述凸台部分设置在其不与所述离心式离合器和所述次级带轮干涉的位置中。

12.  如权利要求7所述的摩托车，其中所述主车架构件具有向下突出并且下端连接到所述凸台部分的支架，并且当从一侧观察所述动力单元时所述凸台部分和所述支架之间的接合部与所述带传动无级变速器重叠。

13.  如权利要求7所述的摩托车，其中所述主车架构件随着其从所述转向头管向后延伸而向下倾斜，所述箱的上部随着其向所述箱的后部延伸而向下倾斜，并且所述凸台部分位于所述箱的后端处。

说明书摩托车
技术领域
本发明涉及具有动力单元的摩托车，该动力单元包括例如发动机和带传动无级变速器，更具体而言涉及利用车架来悬挂支撑该动力单元的结构。
背景技术
主要用于代步或商业目的的摩托车具有脊骨式车架。该车架具有用于支撑前叉的转向头管，并且还具有从转向头管向后延伸的主车架构件。
主车架构件形成车架的主要结构，并且具有固定到其中部的支架来悬挂发动机的曲轴箱。该支架从主车架构件向下突出。发动机的曲轴箱在其前上和后上端处具有凸台部分。凸台部分从曲轴箱的上侧向上突出，并通过螺栓固定到支架的下端(例如参见专利文献1)。
[专利文献1]JP-A-2001-3723(图1)
发明内容
在专利文献1公开的摩托车中，支架和凸台部分之间的接合部位于曲轴箱的上侧和主车架构件之间。根据这样的构造，因为必须在曲轴箱的上侧和主车架构件之间提供容纳凸台部分和支架的空间，所以曲轴箱和主车架构件之间的距离不可避免地很大。
发动机在路面上方的垂直位置自然由与侧倾角的折衷来确定。因此，在发动机上方延伸的主车架构件的位置很高，因为其基于发动机的垂直位置而确定。于是，支撑在主车架构件上的车座位置很高，这使得驾驶员难以将双脚容易而稳定地放在地上。
所以，本发明的目的是实现一种摩托车，其中在维持动力单元在地面上方的最小高度的情况下尽可能降低用于悬挂动力单元的主车架构件的位置。
为了实现上述目的，根据本发明一个实施例的摩托车包括：
从转向头管向后延伸的主车架构件；和
动力单元，其具有驱动源、附装到所述驱动源的输出端的动力传动设备、和容纳所述动力传动设备的箱，所述动力单元由所述主车架构件悬挂。
所述动力单元的所述箱具有向着所述主车架构件开口的凹部，并且凸台部分形成在所述凹部的底部上并由所述主车架构件悬挂。
根据本发明，凸台部分不会从动力单元的箱向上突出很多。箱和主车架构件之间的距离由此可以很小。因此，在维持动力单元在地面上方的最小高度的情况下可以降低主车架构件的位置。
图1是根据本发明一个实施例的摩托车的侧视图。
图2是俯视图，图示在本发明实施例中车架和动力单元之间的位置关系。
图3是右侧视图，图示在本发明实施例中车架和动力单元之间的位置关系。
图4是左侧视图，图示在本发明实施例中车架和动力单元之间的位置关系。
图5是剖视图，示出根据本发明实施例的动力单元的内部结构。
图6是剖视图，图示在本发明实施例中用于悬挂变速箱后端的第二发动机支架、带传递无级变速器的次级带轮和离心式离合器之间的位置关系。
图7是发动机的剖视图，图示在本发明实施例中曲轴、起动电机和平衡轴之间的位置关系。
图8是沿着图3中线F8-F8所取的剖视图。
下面将参照附图对本发明的实施例进行说明。
图1所示的摩托车1具有脊骨式车架2。车架2具有转向头管3、主车架构件4、左右车座轨5a、5b以及左右车座支柱管6a、6b。
转向头管3位于车架2的前端处，并经由前叉7支撑前轮8。主车架构件4形成车架2的主要结构，并例如由具有环形横截面的钢管制成。主车架构件4从转向头管3向后延伸并随着其从转向头管3向后延伸而向下倾斜。
车座轨5a、5b从主车架构件4的中部向后延伸，并且在车辆宽度方向上彼此分开。车座支柱管6a、6b连接主车架构件4的后端和车座轨5a、5b的中部并从下方支撑车座轨5a、5b。
燃油箱9和驾驶员车座10被支撑在车座轨5a、5b上。燃油箱9位于车座轨5a、5b前半部上。车座10从燃油箱9上方的位置延伸到车座轨5a、5b的后端。燃油箱9和车架2被车身封盖11覆盖。
如图2至4所示，一对第一发动机支架12a、12b被固定到主车架构件4的中部。第一发动机支架12a、12b从主车架构件4的中部向下突出，并且在其间沿车辆宽度方向具有距离的情况下彼此相对。
一对后臂支架13a、13b固定到主车架构件4的后端。后臂支架13a、13b从主车架4的后端向下突出，并且在其间沿车辆宽度方向具有距离地情况下彼此相对。后臂支架13a、13b支撑后臂14。后臂14从后臂支架13a、13b向后延伸，并且后轮15支撑在后臂14的后端处。后臂14的后端经由油液减振器16被车架2悬挂。
用于驱动后轮15的动力单元20位于主车架构件4之下并被车架2支撑。如图3至5所示，动力单元20例如具有作为驱动源的四冲程单缸发动机21和带传动无级变速器(以下称为CVT)22。
发动机21具有曲轴箱23和连接到曲轴箱23前端的气缸24。曲轴箱23容纳曲轴25。曲轴25经由轴承26a、26b由曲轴箱23支撑，并且在车辆宽度方向上水平延伸。
气缸24从曲轴箱23的前端大致水平地向前延伸，并且具有在动力单元20的纵向上延伸的轴线O1。气缸24容纳活塞27。活塞27经由连杆28连接到曲轴25的曲拐臂29a、29b。
如图4和5所示，变速箱31与曲轴箱23的后部一体地形成。变速箱31位于曲轴25之后。曲轴箱23和变速箱31由彼此耦合的第一箱体32a和第二箱体32b构成。
在此实施例中，第一和第二箱体32a、32b在摩托车1的宽度方向上被划分开。换言之，第一箱体32a位于气缸24的轴线O1的左侧上，而第二箱体32b位于气缸24的轴线O1的右侧上。
变速箱31容纳离心式离合器33和齿轮变速器34。离心式离合器33和齿轮变速器34(其构成动力传动设备的示例)在曲轴25之后沿车辆宽度方向排列。
离心式离合器33位于第二箱体32b中的后端处。第二箱体32b具有开口35，离心式离合器33可以通过开口35放入和取出变速箱31。开口35在第二箱体32b的后端的右侧处开口，并且被盘形离合器封盖36封闭。
离心式离合器33支撑在输出轴38上。输出轴38经由轴承39由离合器封盖36和第二箱体32b支撑，并且平行于曲轴25延伸。输出轴38的右端穿过离合器封盖36并延伸到变速箱31内的右侧空间中。
如图6所示，离心式离合器33具有圆筒形离合器壳体40和位于离合器壳体40中的离合器凸台41。离合器壳体40支撑在输出轴38上以与输出轴38一起旋转。
离合器壳体40支撑多个离合器板42。离合器板42可与离合器壳体40一起旋转，并在其间具有间隔的情况下在输出轴38的轴向上共轴布置。
离合器凸台41位于离合器板42内侧，并且输出轴38延伸通过离合器凸台41的中心。圆筒形中间轴45置于离合器凸台41和输出轴38之间。中间轴45经由一对轴承46可旋转地支撑在输出轴38上。中间轴45与离合器凸台41啮合以与其一起旋转。中间轴45具有输出齿轮47。输出齿轮47在输出轴38上与离合器凸台41对齐。
离合器凸台41支撑多个摩擦板48。摩擦板48经由销49由离合器凸台41共轴地支撑并可与离合器凸台41一起旋转。摩擦板48置于离合器板42之间并面对离合器板42。
如图6所示，离合器壳体40具有多个凸轮面51。每个凸轮面51在离合器壳体40的径向向外方向上靠近离合器板42。辊子重物52置于凸轮面51和面对凸轮面51的一个离合器板42之间。
辊子重物52与离合器壳体41的旋转所产生的离心力成比例地在离合器壳体40的径向上移动。更具体而言，当施加到辊子重物52上的离心力达到预定值时，辊子重物52开始在凸轮面51上从离合器壳体40径向向外地移动，并且按压离合器板42。结果，离合器板42和摩擦板48彼此进入压力接触，离心式离合器33被切换到接合状态以允许转矩传递。
当施加到辊子重物52上的离心力减小时，辊子重物52从离合器壳体40径向向内地移动。于是，离合器板42和摩擦板48之间的压力接触被释放，并且离心式离合器33被切换到分离状态以断开转矩的传递。
齿轮变速器34位于离心式离合器33的输出端处。齿轮变速器34具有第一变速轴54和第二变速轴55。第一变速轴54经由多个轴承56由变速箱31的后部支撑。输入齿轮57固定到第一变速轴54的右端。输入齿轮57与中间轴45上的输出齿轮47啮合。因为此啮合配合，离心式离合器33的离合器凸台41和第一变速轴54可一起旋转。
第二变速轴55经由轴承58由变速箱31的后部和输出轴38的左端支撑，并且与输出轴38共轴地延伸。第二变速轴55的左端，即第二变速轴55与输出轴38相反的一端，延伸到变速箱31内的左侧空间中。驱动链轮59固定到第二变速轴55的左端。链条61缠绕在驱动链轮59和后轮15的从动链轮60上。
第一变速轴54和第二变速轴55在车辆宽度方向上延伸并且在其间具有距离的情况下布置为彼此平行。第一变速轴54的旋转经由齿轮系62传递到第二变速轴55。齿轮系62具有可与第一变速轴54一起旋转的第一变速齿轮63a和可与第二变速轴55一起旋转的第二变速齿轮63b。第一和第二变速齿轮63a、63b彼此啮合配合。
如图5和6所示，离心式离合器33容纳在变速箱31的第二箱体32b中。第一和第二变速齿轮63a、63b容纳在变速箱31的第一箱体32a中。具有第一和第二变速齿轮63a、63b的齿轮系62在车辆宽度方向上定位为与离心式离合器33的离合器壳体40相邻。离合器壳体40具有大于齿轮系62外径的外径。
因此，在变速箱31的后端处，第二箱体32b比第一箱体32a更向后突出，并且第一箱体32a的上表面比第二箱体32b的上表面低一阶。结果，在变速箱31的后端处形成朝向车架2的主车架构件4开口的凹部65。凹部65位于离心式离合器33的左侧上，以不与离心式离合器33干涉。
如图7所示，交流磁发电机66和起动机齿轮67安装在曲轴25的左轴颈部分25a上。交流磁发电机66和起动机齿轮67位于第一箱体32a的左侧上。交流磁发电机66用箱盖68覆盖。箱盖68固定到第一箱体32a的前半部的左侧。
起动机齿轮67经由减速齿轮69与起动电机70的旋转轴71啮合配合。起动电机70支撑在第一箱体32a的前上端上并恰好位于曲轴25上方。起动电机70暴露在曲轴箱23之外并位于曲轴箱23和主车架构件4之间。
平衡轴73容纳在曲轴箱23中，平衡轴73位于曲轴25上方并与曲轴25平行。平衡轴73延伸跨过第一和第二箱体32a、32b，后两者又经由轴承74支撑平衡轴73。平衡轴73具有扇形的平衡重物75。平衡重物75可以通过曲轴25的曲拐臂29a、29b之间的空间。
平衡轴73的左端通过第一箱体32a并在其左侧延伸。第一驱动齿轮76a固定到平衡轴73的左端。第一驱动齿轮76a与固定到曲轴25轴颈部分25a的第二驱动齿轮76b啮合配合。因此，平衡轴73可以以与曲轴25相同的速度在与曲轴25的旋转方向相反的方向上旋转。
在此实施例中，起动电机70的转矩传递到曲轴25的路径和曲轴25的转矩传递到平衡轴73的路径的绝大部分都位于气缸24的轴线O1的左侧上。
如图5所示，CVT22安装在第二箱体32b的右侧上。CVT22跨过曲轴箱23的右侧和变速箱31的右侧而在动力单元20的纵向上延伸。
CVT22具有CVT箱80、初级带轮81、次级带轮82和带83。CVT箱80具有中空盒状形状并在动力单元20的纵向上延伸。在曲轴25右侧处的轴颈部分25b和输出轴38的右端延伸到CVT箱80中。CVT箱80容纳初级带轮81、次级带轮82和带83。
初级带轮81位于CVT箱80中的前端处，并在曲轴25的右端处支撑在轴颈部分25b上。初级带轮81具有固定半带轮84和可移动半带轮85。固定半带轮84固定到轴颈部分25b的端部并可与曲轴25一起旋转。可移动半带轮85支撑在轴颈部分25b上。可移动半带轮85可向着固定半带轮84滑动及从其滑动离开，并且可在轴颈部分25b的周向上旋转。
固定半带轮84和可移动半带轮85在径向向外方向上倾斜离开彼此。在固定半带轮84和可移动半带轮85之间形成第一带槽87。可通过滑动可移动半带轮85来调节第一带槽87的宽度。
凸轮板88固定在轴颈部分25b上。凸轮板88可与曲轴25一起旋转并面对可移动半带轮85。凸轮板88和可移动半带轮85可一起旋转并可向着彼此和离开彼此移动。
可移动半带轮85具有多个面对凸轮板88的凸轮面89(仅示出了其中之一)。辊子重物90置于凸轮面89和凸轮板88之间。辊子重物90与曲轴25的旋转产生的离心力成比例地沿着凸轮面89移动。此移动使得可移动半带轮85在轴颈部分25b的轴向上滑动并且第一带槽87的宽度被改变。
次级带轮82位于CVT箱80的后端处并支撑在输出轴38的右端上。次级带轮82具有固定半带轮92和可移动半带轮93。固定半带轮92具有围绕其旋转中心的圆筒形套管94。套管94与输出轴38的右端啮合以可与输出轴38一起旋转。可移动半带轮93安装在套管94上以在轴向上进行滑动移动，并经由多个啮合销96与套管94啮合。因此，可移动半带轮93与固定半带轮92一起旋转并可向着固定半带轮92及离开其移动。
固定半带轮92和可移动半带轮93在径向向外方向上倾斜离开彼此。在固定半带轮92和可移动半带轮93之间形成第二带槽97。可通过滑动可移动半带轮93来调节第二带槽97的宽度。压缩螺旋弹簧98在减小第二带槽97宽度的方向上向可移动半带轮93加力。
如图5和图6所示，次级带轮82与输出轴38上的离心式离合器33相邻。初级带轮81和次级带轮82具有大致等于离心式离合器33的离合器壳体40外径的外径。因此，CVT箱80的高度大致与第二箱体32b相同。在CVT箱80的后端处，CVT箱80比第一箱体32a的后端更向上突出。
带83将初级带轮81的转矩传递到次级带轮82。带83以环状方式在初级带轮81的带槽87和次级带轮82的第二带槽97之间张紧。
当曲轴25的转速很低时，例如当发动机21在怠速时，辊子重物90定位得靠近初级带轮81的旋转中心。因此，可移动半带轮85定位得离固定半带轮84最远，并且带83绕在初级带轮81上的直径最小。
此时，次级带轮82的可移动半带轮93已经被压缩螺旋弹簧98推到最靠近固定半带轮92的位置。因此，缠绕在第二带槽97上的带83已经被推向次级带轮82的外周，并且带83绕在次级带轮82上的直径最大。所以，CVT达到其最大传动比。
随着曲轴25的转速增大，施加到辊子重物90上的离心力增大。因此，辊子重物90开始从可移动半带轮85径向向外移动并且被按压在可移动半带轮85的凸轮面89上。辊子重物90的此移动使得可移动半带轮85向着固定半带轮84滑动并且第一带槽87的宽度减小。结果，带83被从初级带轮81径向向外推动，并且带83绕在初级带轮81上的直径增大。
在次级带轮82上，带83被拉向次级带轮82的旋转中心。所以可移动半带轮93克服压缩螺旋弹簧98的作用力滑动离开固定半带轮92，并且第二带槽97的宽度增大。因此，带83绕在次级带轮82上的直径减小。于是，CVT22的传动比减小，并且当带83绕在初级带轮81上的直径达到最大值时，CVT22的传动比变得最小。
因此，通过改变带83绕在初级带轮81和次级带轮82上的直径，可以连续改变CVT22的传动比。由次级带轮82获取的转矩经由输出轴38、离心式离合器33和中间轴45从固定半带轮92传递到齿轮变速器34。
上述动力单元20在曲轴箱23的前上端以及变速箱31的后上端和后下端处由车架2的主车架构件4支撑。因为如图3和图4所示，主车架构件4随着其从转向头管3向后延伸而向下倾斜，所以从主车架构件4到曲轴箱23上侧的距离向着后方减小。换言之，曲轴箱23上侧和主车架构件4之间的距离向着曲轴箱23的前端增大，并且第一凸台部分101从曲轴箱23的前上端向上突出。
第一凸台部分101延伸到第一发动机支架12a、12b的下端之间的点。第一凸台部分101具有在车辆宽度方向上延伸的通孔102。一对发动机安装阻尼器103装配在通孔102中。每个发动机安装阻尼器103具有内套筒104、环绕内套筒104的外套筒105、以及置于内套筒104和外套筒105之间的减振橡胶106。
该对发动机安装阻尼器103的内套筒104被夹在第一发动机支架12a、12b的下端之间，并且在通孔102中彼此共轴地接触。外套筒105压配合到通孔102中。
第一发动机安装螺栓107在第一发动机支架12a、12b的下端之间延伸。第一发动机安装螺栓107延伸穿过发动机安装阻尼器103的内套筒104，并且螺母108拧到第一发动机安装螺栓107的延伸端上。第一凸台部分101由此被固定到第一发动机支架12a、12b的下端，并且经由第一发动机支架12a、12b被主车架构件4悬挂。
如图3和图4所示，变速箱31的后端位于紧靠后臂支架13a、13b之前。变速箱31的第一箱体32a的后部正好位于向下并向后倾斜的主车架构件4的后部之下。第一箱体32a的后部的上表面随着其向后延伸而向下倾斜。结果，位于变速箱31后端处的凹部65具有底部65a，其随着沿主车架构件4向后延伸而向下倾斜。
如图6所示，第二凸台部分110从凹部65的底部65a向上突出。第二凸台部分110与第一箱体32a一体地形成。第二凸台部分110位于后臂支架13a、13b的前端之间，并且在其上端部分具有在车辆宽度方向上形成的通孔111。
第二凸台部分110具有比凹部65的深度低的高度。换言之，第二凸台部分110设置在这样的位置，使得当从左侧观察动力单元20时，第二凸台部分110与第二箱体32b的后端和CVT箱80的后端重叠。
一对第二发动机支架112a、112b固定到主车架构件4的后部。第二发动机支架112a、112b位于后臂支架13a、13b的前端之间。第二发动机支架112a、112b从主车架构件4的后部向下突出，并且在其间沿车辆宽度方向具有距离的情况下彼此面对。第二发动机支架112a、112b的下端位于凹部65中并将第二凸台部分110夹在其间。
第二发动机安装螺栓113在第一发动机支架12a、12b的下端之间延伸。第二发动机安装螺栓113延伸穿过第二凸台部分110的通孔111，并且螺母114拧到第二发动机安装螺栓113的延伸端上。第二凸台部分110由此经由第二发动机支架112a、112b悬挂在主车架构件4的后部。第二凸台部分110和第二发动机支架112a、112b之间的接合部位于凹部65中。
如图2所示，当动力单元20悬挂到主车架构件4时，发动机21的气缸24的轴线O1从车架2的纵向中心线X1向CVT22偏移距离L。因此，在主车架构件4的右侧上定位有大的CVT22(其具有大直径的初级带轮81和次级带轮82)和第二箱体32b(其容纳大直径的离心式离合器33)。
根据上述构造，向着在变速箱31上方延伸的主车架构件4开口的凹部65形成在变速箱31的后部的上侧中，并且第二凸台部分110形成在凹部65的底部65a上。此外，第二发动机支架112a、112b从主车架构件4的后部向下突出，并且第二发动机支架112a、112b的下端连接到第二凸台部分110以从主车架构件4悬挂变速箱31的后部。
特别地，在此实施例中，第二发动机支架112a、112b的下端延伸到凹部65中，并且第二发动机支架112a、112b和第二凸台部分110之间的接合部位于凹部65中。换言之，第二凸台部分110位于这样的位置，使得当从左侧观察动力单元20时，第二凸台部分110与容纳大的CVT22的CVT箱80的后上端重叠。
因此，因为第二凸台部分110不向上过分突出到变速箱31和CVT箱80之上，所以主车架构件4的后部和变速箱31之间的距离可以被减小。所以，在维持动力单元20在地面之上的最小高度的情况下主车架构件4的位置可以被尽可能地降低。结果，主车架构件4上车座10的位置可以被降低，这允许驾驶员容易将双脚放在地面上并且稳定而容易地上下摩托车1。
本发明不限于上述实施例，并且可以对本发明进行各种修改而不会背离其范围。
例如，在上述实施例中CVT箱和变速箱分别形成，但CVT箱和变速箱也可以彼此一体地形成。
从转向头管向后延伸的主车架构件不一定由一根管构成，而可以由两根管或者形成有在一端结合的两根分支的叉形管构成。
主车架构件不限于具有环形横截面的钢管。例如，其可以通过焊接由压制成形或挤压所形成的制品而具有盒形横截面的形状。
此外，动力单元的驱动源不限于发动机，而可以是电动机或者其中结合电动机和发动机的混合动力模块。