后部车身结构.pdf

本发明提供一种后部车身结构，能够分散后面碰撞时的输入负荷并对承担该负荷，同时能够提高左右后轮的悬架安装部的刚性。具有连接在沿车身前后方向延伸的左、右后车架(2、2)之间的横梁(10)，横梁(10)具有悬架安装部，后部车身结构的特征在于具有：备胎托盘架(20A、20B)，连接在横梁上，且从该横梁(10)向车身后方延伸设置并保持备胎托盘(5)；左右一对油箱架(30、30)，连接在横梁(10)的车身左右方向中央部附近，从该横梁(10)向车身前方左右方向延伸设置成扩展的状态，从而连接在左、右底板架或下纵梁(S、S)上。

1.  一种后部车身结构，具有连接左、右后车架之间的横梁，该左、右后车架在车身前后方向上延伸，其特征在于：
所述横梁具有用于支承左、右后轮的悬架的悬架安装部，
所述后部车身结构具有：
备胎托盘架，连接在所述横梁上，且从该横梁向车身后方延伸设置并保持备胎托盘，
左右一对油箱架，连接在所述横梁的车身左右方向中央部附近，从该横梁向车身前方左右方向延伸设置成扩展的状态，从而连接在左、右底板架或下纵梁上。

2.  如权利要求1所述的后部车身结构，其特征在于：所述备胎托盘架和左右一对所述油箱架经由所述横梁在车身前后方向上被配置成侧视时呈大致直线状。

3.  如权利要求1或2所述的后部车身结构，其特征在于：所述备胎托盘架分别设在所述备胎托盘的左右两侧。

4.  如权利要求1所述的后部车身结构，其特征在于：所述备胎托盘架从所述备胎托盘的外侧或内侧支承该备胎托盘。

5.  如权利要求1所述的后部车身结构，其特征在于：所述备胎托盘架和左右一对所述油箱架经由所述横梁在车身前后方向上被配置成侧视时呈大致直线状，并且所述备胎托盘架从所述备胎托盘的外侧底面支承该备胎托盘。

6.  如权利要求1所述的后部车身结构，其特征在于：所述横梁上的所述备胎托盘架的前方的连接位置是作为所述悬架安装部的下臂的支承位置。

7.  如权利要求1所述的后部车身结构，其特征在于：左右一对所述油箱架的各前端部连接在左、右所述后车架上或连接在底板横梁上，所述底板横梁连接在下纵梁之间，左右一对所述油箱架通过该底板横梁被连接在左、右所述后车架或下纵梁上。

8.  如权利要求7所述的后部车身结构，其特征在于：与所述底板横梁中的左右一对所述油箱架的连接位置对应地连接有底板架。

9.  如权利要求1所述的后部车身结构，其特征在于：所述备胎托盘架的后方的连接位置是一体地接合后末端横梁和后末端外伸叉架的后末端部。

后部车身结构
技术领域
本发明涉及后部车身结构。
背景技术
以往，作为后部车身结构，公知例如专利文献1公开的结构。在该后部车身结构中，在车身前后方向上设置的支撑件的后端连接在设置于车身后端的横支撑上，该支撑件的前端连接于其前方的在车身左右方向上设置的承接托架上，而且，在该承接托架上连接有一对受压杆，该一对受压杆向车身前方呈俯视时V字状扩展。该一对受压杆的各前端部连接在车身前后方向上设置的左、右下纵梁上。
根据这样的后部车身结构，从设在车身后端的横支撑到左、右下纵梁，通过支撑件、承接托架、受压杆被连接，成为后部车身被加固的结构。
专利文献1：美国专利第6834910号说明书
但是，在上述专利文献1公开的后部车身结构中，连接在横支撑和承接托架之间的支撑件成为从横支撑朝着承接托架呈向下倾斜状连接的结构。
因此，在后面碰撞时若向横支撑输入负荷，存在该输入负荷不能顺畅地从横支撑经由支撑件传递到承接托架，且很难使其从承接托架经由受压杆分散到左、右下纵梁的问题。
可是，在一般的后部车身结构中，具有用于安装悬架的悬架安装部，在该悬架安装部上经由悬架作用有车轮的负荷等。因此，希望实现提高该悬架安装部的强度从而提高刚性。
但是，在上述专利文献1所公开那样的后部车身结构中，承接托架和左右后轮的悬架安装部是相互独立地设置在车身后部的底板上的。因此，存在承接托架不会有助于提高左右后轮的悬架安装部的刚性的问题。
发明内容
本发明是鉴于上述情况而作出的发明，其目的在于提供一种后部车身结构，该后部车身结构能够分散后面碰撞时的输入负荷并承担该负荷，同时能够使左右后轮的悬架安装部的刚性提高。
为了实现上述目的，本发明的后部车身结构，具有连接左、右后车架之间的横梁，该左、右后车架在车身前后方向上延伸，其特征在于：上述横梁具有用于支承左右后轮的悬架的悬架安装部，上述后部车身结构具有：备胎托盘架，连接在所述横梁上，且从该横梁向车身后方延伸设置并保持备胎托盘；左右一对油箱架，连接在所述横梁的车身左右方向中央部附近，从该横梁向车身前方左右方向延伸设置成扩展的状态，从而连接在左、右底板架或下纵梁上。
根据本发明，在后面碰撞时，例如，若在形成后末端横梁和后末端外伸叉架的后末端部输入负荷，则该输入负荷通过备胎托盘架传递到横梁，从横梁朝向车身前方通过向车身前方左右方向呈扩展的状态延伸设置的左右一对油箱架传递到左、右底板架或下纵梁。
因此，后面碰撞时的负荷的分散传递能够从车身的后部向前方高效地进行，能够提高后面碰撞时的能量的吸收效果。
另外，在横梁的车身后方侧延伸设有备胎托盘架，另外，在横梁的车身前方侧延伸设置有左右一对油箱架，因此，横梁通过这些备胎托盘架及左右一对油箱架加固，其刚性提高。由此，能够提高设在横梁上的悬架安装部的刚性。
另外，本发明的特征在于：上述备胎托盘架和左右一对上述油箱架经由上述横梁在车身前后方向上被配置成侧视时呈大致直线状。
在此，关于直线状的配置，包括如下结构：具有能够使后面碰撞时的输入负荷从备胎托盘架通过横梁向左右一对油箱架传递的层差，并配置有备胎托盘架和左右一对油箱架。
根据本发明，由于备胎托盘架和左右一对油箱架经由横梁在车身前后方向上被配置成侧视时呈大致直线状，因此，后面碰撞时的负荷的分散传递能够从车身的后部向前方顺畅地进行，能够进一步提高后面碰撞时的能量的吸收效果。
另外，能够适当地抑制车身前后方向的变形，能够使设在横梁上的悬架安装部的刚性提高。另外，能够确保备胎托盘的容积增大。
另外，本发明的特征在于：上述备胎托盘架分别设在上述备胎托盘的左右两侧。
根据本发明，通过设在备胎托盘的左右两侧的备胎托盘架，在后面碰撞时，例如，经由形成有后末端横梁和后末端外伸叉架的后末端部而输入的负荷的分散传递能够从车身的后部向前方更有效地进行，能够进一步提高后面碰撞时的能量的吸收效果。
另外，能够更好地抑制车身前后方向的变形，使设在横梁上的悬架安装部的刚性提高。
另外，本发明的特征在于：上述备胎托盘架从上述备胎托盘的外侧或内侧支承该备胎托盘。
根据本发明，由于构成为备胎托盘架从备胎托盘的外侧支承备胎托盘，因此，能够得到如下后部车身结构，即不损失备胎托盘的容积就能如上述那样使后面碰撞时的负荷的分散传递从车身的后部向前方高效地进行。
该情况下，在备胎托盘架从外侧侧方支承备胎托盘的结构中，与备胎托盘架从外侧底面支承备胎托盘的结构相比，能够确保最小离地间距且能够使备胎托盘的容积增加，另外，能够使车身低重心化。
而且，在备胎托盘架从外侧底面支承备胎托盘的结构中，能够有效地利用备胎托盘的侧方等空间。另外，在备胎托盘的外侧底面具有空间的情况下，能够有效利用该空间。
另外，在备胎托盘架从内侧支承备胎托盘的结构中，由于备胎托盘的外侧不存在备胎托盘架，因此，能够实现空气动力性能的提高。而且，能够容易地确保最小离地间距，能够使车身低重心化。
另外，本发明的特征在于：上述备胎托盘架和左右一对上述油箱架经由上述横梁在车身前后方向上被配置成侧视时呈大致直线状，并且上述备胎托盘架从上述备胎托盘的外侧或内侧支承该备胎托盘。
根据本发明，在备胎托盘架从外侧底面支承备胎托盘的结构中，备胎托盘架配置在外侧侧面的下部或外侧底面上，由此，能够使备胎托盘架和左右一对油箱架的上下方向的偏移量减小，这样，后面碰撞时的负荷的分散传递能够从车身的后部向前方顺畅且高效地进行。因此，能够进一步提高后面碰撞时的能量的吸收效果。
另外，本发明的特征在于：上述横梁上的上述备胎托盘架的前方的连接位置是作为上述悬架安装部的下臂的支承位置。
根据本发明，虽然下臂远离横梁及后车架等主骨架，但是，通过与备胎托盘架的前方连接，所以支承刚性提高，由此，操作稳定性提高。
另外，本发明的特征在于：左右一对所述油箱架的各前端部连接在左、右所述后车架上或底板横梁上，该底板横梁连接在下纵梁之间，左右一对所述油箱架通过该底板横梁被连接在左、右所述后车架或下纵梁上。
根据本发明，在后面碰撞时，例如，若负荷通过上述那样的后末端部输入到备胎托盘架，则该输入负荷通过备胎托盘架传递到横梁，从横梁通过左右一对油箱架传递到底板横梁，从底板横梁传递到左、右后车架或下纵梁。
因此，后面碰撞时的负荷的分散传递能够从车身的后部向前方高效地进行，能够提高后面碰撞时的能量的吸收效果。
另外，由于是左右一对油箱架连接在底板横梁上的结构，因此，能够使该连接位置向车身中央侧偏倚，能够提高配置在车身后部的部件的布局的自由度。
另外，本发明的特征在于：与上述底板横梁中的左右一对上述油箱架的连接位置对应地连接有底板架。
根据本发明，在后面碰撞时，通过左右一对油箱架传递到底板横梁的输入负荷也从底板横梁传递到底板架，后面碰撞时的负荷的分散传递能够高效地进行。因此，能够进一步提高后面碰撞时的能量的吸收效果。
另外，本发明的特征在于：上述备胎托盘架的后方的连接位置是一体地接合后末端横梁和后末端外伸叉架的后末端部。
根据本发明，由于后末端部形成有朝向车身的后方的面，因此，在后面碰撞时，也包括偏移的后面碰撞，能够使该输入负荷分散到向备胎托盘架传递的系统和向后车架传递的系统这两个系统。因此，能够进一步提高后面碰撞时的能量的吸收效果。
发明的效果
根据本发明，能够得到这样一种后部车身结构，其能够分散后面碰撞时的输入负荷并承担该负荷，并且，能够提高左右后轮的悬架安装部的刚性。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式的后部车身结构的仰视图。
图2是表示具有相同的后部车身结构的车身的后部的侧视图。
图3是从底面侧表示相同的后部车身结构的立体图。
图4(a)～(d)是表示备胎托盘架的固定位置的状态的剖视示意图。
图5(a)是沿图1的B-B箭头方向的剖视图，(b)是沿图5(a)中的B1-B1箭头方向的剖视图，(c)是沿图1中的C-C箭头方向的剖视图。
图6(a)是沿图1中的D-D箭头方向的剖视图，(b)是沿图1中的E-E箭头方向的剖视图，(c)是沿图1中的F-F箭头方向的剖视图。
图7是沿图1中的G-G箭头方向的剖视图。
图8是表示相对于横梁的备胎托盘架和左右一对油箱架从底面侧观察的优选的位置关系的说明图。
图9是表示后面碰撞时的输入负荷的传递的说明图。
图10是表示后面碰撞时的输入负荷的传递的说明图。
图11是表示车身底面的布局的说明图。
图12是表示车身底面的布局的变形例的说明图。
图13(a)～(c)是表示备胎托盘架的固定位置的状态的剖视示意图。
附图标记的说明
1      汽车
2      后车架
2a     弯曲部端
3      中间横梁
4      后底板
5      备胎托盘
5a     侧部
5b     底面部
10     横梁
11     弹簧支承部
12     下臂支承部
30     油箱架
T      燃料油箱
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式的后部车身结构。此外，在说明中，方向的表现、“前后”、“左右”、“上下”以将构成后部车身结构的横梁安装在车身上的状态为基准。
在参考附图中，图1是表示本发明的一个实施方式的后部车身结构的仰视图，图2是表示具有同样的后部车身结构的车身的后部的侧视图，图3是表示从底面观察相同的后部车身结构的立体图。
首先，参照图1、图2，说明本实施方式的后部车身结构所适用的汽车的后部的大致结构。
汽车1的后部车身具有：在车身的前后方向上延伸的左、右后车架2、2；连接在该后车架2、2之间的横梁10；连接在该横梁10上、从横梁10向车身后方延伸设置的备胎托盘架20A、20B；连接在横梁10上、从横梁10在车身前侧左右方向上呈扩展状延伸设置的左右一对油箱架30、30。另外，在后车架2、2的前侧的下纵梁S、S之间连接有中间横梁(底板横梁)3，后底板4从该中间横梁3开始向车身后侧延伸设置。在后底板4(参照图1)的后部凹陷设有收纳备用轮胎(未图示)的备胎托盘5。
以下详细说明各部分。
参照图1，后车架2、2为上表面开放的通道状部件，后底板4的下表面焊接接合在后车架2、2上端的凸缘部(未图示)上。而且，在后车架2、2的后端部，经由末端外伸叉架6A、6A焊接接合有末端横梁6B从而构成后末端部6。末端外伸叉架6A、6A及末端横梁6B都是上表面开放的通道状部件，在其各上端的凸缘部6a、6b(参照图3)上分别焊接接合有后底板4的后端下表面。
如图3所示，在这些末端外伸叉架6A、6A及末端横梁6B的更后侧，配置有焊接接合在后底板4后端的后板7。该后板7形成后备箱室(未图示)的后壁。另外，在车身左右方向上延伸的保险杠梁8通过保险杠梁延伸部8a(参照图5(c))被螺栓固定在后板7的左右后表面上。
此外，在后底板4及后板7的左右两侧缘(未图示)焊接接合有后侧板9。另外，末端横梁6B的大致中央下部接合有加固部件6C。
如图1～图3所示，备胎托盘架20A、20B与后车架2、2平行或水平配置，如上所述，备胎托盘架20A、20B焊接接合在横梁10和末端横梁6B之间。备胎托盘架20A、20B为上表面开放的通道状部件(参照5(a))，其上端的凸缘部21a、21b(参照图1、图3，在图3中仅示出了单侧)分别焊接接合在备胎托盘5的底面部5b上。
在本实施方式中，如图4(a)所示，备胎托盘架20A、20B被配置在备胎托盘5的底面部5b的左右角部附近，构成为从外侧支承备胎托盘5。由此，不损失备胎托盘5的容积，并能得到高的支承刚性。
另外，能够有效地利用备胎托盘5的底面侧的空间。
在这里，如图4(b)～(d)所示，这种备胎托盘架20A、20B也可以变更相对于备胎托盘5的支承位置而进行固定。
在图4(b)所示的实施例中，为将备胎托盘架20A、20B固定在备胎托盘5的侧部5a上并从侧部5a对备胎托盘5进行支承的结构。通过这样的结构，如图中双点划线所示那样，能够使底面部5b向下侧鼓出，以便将备胎托盘架20A、20B位于底面部5b上时的厚度部分作为空间进行利用。由此，能够使备胎托盘5的容积增加。即，在该结构中，不用变更最小离地间距h就能够使备胎托盘5的容积增加。另外，能够有效地利用备胎托盘5的侧面的空间。
另外，如图4(c)所示，在不使备胎托盘5的容积增加的情况下，能够使备胎托盘5的整体下降上述厚度的量直到最小离地间距h。由此，能够实现低重心化。另外，低重心化有助于提高行驶性能。
此外，在上述图4(a)～(c)所示的实施例中，备胎托盘架20A、20B的凸缘部21a、21b的焊接方向分别相同，因此，提高了焊接时的作业性。
另外，如图4(d)所示，也可以构成为使凸缘部21a、21b的焊接方向不同，将备胎托盘架20A、20B中一方的凸缘部21a焊接在底面部5b侧并固定。通过这样的构成，由于凸缘部21a向车身下侧露出，因此，焊接时的作业容易进行。
接下来，参照图5(a)，说明车身后端左侧的接合结构。如图中单点划线所示的各部表示焊接接合部。在备胎托盘5的底面部5b上接合有备胎托盘架20A从而构成封闭截面。而且，进一步在其下方重叠接合有末端横梁6B及末端外伸叉架6A，末端外伸叉架6A的端部延伸设置且接合在后车架2上。另外，接合在末端外伸叉架6A上的板部6A′(参照图5(b))以横跨备胎托盘5的侧部5a和后车架2的方式接合。此外，如同一图所示，在车身后端，在后车架2上载置接合有底板侧加强板9′，在底板侧加强板9′的上表面载置接合有后底板4的端部。此外，在末端横梁6B和备胎托盘5的底面部5b之间接合有支承部件6d，在与支承部件6d对应的位置上接合有加固部件6c。
此外，如图5(b)所示，在后底板4的后端部接合有后板7。
另外，如图5(c)所示，在后板7上接合有后板侧加强板7a，在该后板侧加强板7a和底板侧加强板9′之间接合有角撑板7b。而且，在后车架2的后端部，经由加强板8b、8b通过螺栓接合有保险杠梁延伸部8a，而且经由该保险杠梁延伸部8a通过螺栓接合有保险杠梁8。
接下来，对配置在后底板的车身前后方向大致中央的横梁10进行说明。如图1～3所示，横梁10为上表面开放的通道状部件(参照图6(a))，如上述那样，横梁10以横跨后车架2、2的方式被焊接接合，并且，其上端的凸缘部10a、10b(参照图6(a))分别焊接接合在后底板4的底面上。在本实施方式中，横梁10以架在备胎托盘5的底面部5b(参照图2)的前端部上的方式配置，由此，备胎托盘5也被横梁10支承。
在横梁10的左右两端部一体设有用于支承左右后轮的悬架(未图示，以下相同)的弹簧支承部11、11(参照图3)。另外，油箱架30、30连接在横梁10的左右方向中央部附近(下部中央部附近)。如图3所示，在连接有该油箱架30、30的部位上设有下臂支承部12、12，用作分别与左右后轮的下臂(未图示)连结的悬架安装部。在本实施方式中，上述备胎托盘架20A、20B的前端部连接在该下臂支承部12、12的附近。换言之，下臂支承部12、12构成为位于仰视时的备胎托盘架20A、20B的长度方向的轴线的延长线上。
在这里，参照图6(a)，说明横梁10的下臂支承部12、12的周围的接合结构。如图6(a)所示，在备胎托盘5的底面部5b上接合有横梁10从而构成封闭截面。而且，经由托架加强板12b、12b接合有下臂托架32A、32B，而且，前部托架12c接合在前侧的下臂托架32B上。
左右一对油箱架30、30由板状或扁平的中空状的部件形成，如图1所示，后端部30a、30a连接在横梁10的车身左右方向中央部附近，前端部30b、30b连接在后车架2、2的弯曲部端的前方的下纵梁S、S上而配置成从横梁10向车身前方左右方向扩展的状态。在本实施方式中，在下纵梁S、S之间连接有中间横梁3，通过左右一对油箱架30、30和该中间横梁3构成以中间横梁3为底边的一个三角形要素。因此，提高了横梁10和中间横梁3之间的刚性。
如图6(b)、(c)所示，左右一对油箱架30、30的后端部30a、30a通过螺栓34和螺母35的紧固而被安装在横梁10上。具体来说，将下臂托架32A、32B接合在横梁10的下方，从该下臂托架32A、32B的下方通过螺栓34和螺母35安装左右一对油箱架30、30。螺栓34具有贯穿这些横梁10、下臂托架32A、32B以及油箱架30的长度，使其以夹置着垫圈31a、32a、33a的方式贯穿。
另外，如图7所示，左右一对油箱架30、30的前端部30b、30b通过分别用螺母35、35紧固在长度方向上并列的两根螺栓34、34而被连接在下纵梁S上。此外，在各螺栓34上夹置着垫圈2b、33a。另外，左右一对油箱架30、30的前端部30b、30b也可以连接在后车架2、2上。
在这样连接的左右一对油箱架30、30上载置有燃料油箱T(参照图11)，燃料油箱T通过没有示出的带部件或螺栓等被支承固定。
而且，如图2所示，备胎托盘架20A(20B)和左右一对油箱架30经由横梁10在车身前后方向上被配置成侧视时呈大致直线状。
在这里，参照图8，对从底面侧观察的备胎托盘架20A、20B和左右一对油箱架30、30相对于横梁10的优选的位置关系进行说明。附图标记L1表示汽车1的车宽度尺寸，附图标记L2表示从汽车1的左侧面到备胎托盘架20B的右侧部的尺寸，附图标记L3表示从汽车1的右侧面到备胎托盘架20A的左侧部的尺寸。
在图8所示的实施例中，比例L1:L2及L1:L3都被设定成100:50～100:70范围的关系。
通过这样对比例L1:L2及L1:L3进行设定，能够使横梁10的备胎托盘架20A、20B的连接位置靠近横梁10的弹簧支承部11、11。
另外，若从其他观点对从底面侧观察的备胎托盘架20A、20B和左右一对油箱架30、30相对于横梁10的优选的位置关系进行说明的话，横梁10的备胎托盘架20A、20B的连接位置(I)、(I)也是下臂支承部12、12的附近位置(参照图3)。
通过这样的构成，能够使下臂的支承刚性提高。
下面，就在后面碰撞时，负荷输入到车身时的作用，参照图9、图10进行说明。
如图9及图10所示，在后面碰撞时，负荷如图中箭头所示那样通过保险杠梁8、后末端部6输入到备胎托盘架20A、20B，该输入负荷通过备胎托盘架20A、20B向横梁10传递的同时，还通过后末端部6传递到后车架2、2。而且，被传递到横梁10的输入负荷从横梁10的车身左右方中央部附近朝向车身前方传递到在车身前方左右方向上扩展的左右一对油箱架30、30，并通过该左右一对油箱架30、30传递到左、右下纵梁S、S。
因此，在后面碰撞时的负荷的分散传递能够从车身的后部向前方高效地进行，能够提高后面碰撞时的能量的吸收效果。
此外，由于横梁10的左右两端部连接在左、右后车架2、2上，因此，通过备胎托盘架20A、20B传递到横梁10的输入负荷也通过横梁10分散传递到左、右后车架2、2。因此，后面碰撞时的负荷的分散传递能够更有效地进行。
另外，在横梁10的靠车身后方一侧延伸设置有备胎托盘架20A、20B，另外，在横梁10的靠车身前方一侧延伸设有左右一对油箱架30、30，因此，横梁10通过这些备胎托盘架20A、20B及左右一对油箱架30、30被加固，其刚性被提高。由此，能够使设在横梁10上的下臂支承部12、12的刚性提高。
另外，如图10所示，由于备胎托盘架20A、20B和左右一对油箱架30、30经由横梁10在车身前后方向上被配置成侧视时呈大致直线状，因此，后面碰撞时的负荷的分散传递能够顺畅地从车身的后部向前方进行。
在此，假设在不具有这样的备胎托盘架20A、20B及左右一对油箱架30、30的情况下，如图10中粗虚线所示，后面碰撞时的输入负荷的传递路径为通过后车架2、2(仅示出了一侧)的路径。也就是说，由于输入负荷通过具有弯曲部的后车架2、2从车身后部向前部传递，因此，负荷很难直线传递，分散传递的效率降低。
而在本实施方式中，如上所述，由于备胎托盘架20A、20B和左右一对油箱架30、30经由横梁10在车身前后方向上被配置成侧视时呈大致直线状，因此，分散传递顺畅，后面碰撞时的能量的吸收效果好。
根据以上说明的实施方式，后面碰撞时的输入负荷通过备胎托盘架20A、20B传递到横梁10，并从横梁10通过左右一对油箱架30、30传递到左、右下纵梁S、S，因此，后面碰撞时的负荷的分散传递能够从车身的后部向前方高效地进行，能够提高后面碰撞时的能量的吸收效果。
另外，由于横梁10通过备胎托盘架20A、20B及左右一对油箱架30、30加固，从而其刚性提高，因此，也能够提高横梁10的下臂支承部12、12的刚性。
另外，由于备胎托盘架20A、20B和左右一对油箱架30、30经由横梁10在车身前后方向上被配置成侧视时呈大致直线状，因此，后面碰撞时的负荷的分散传递能够从车身的后部向前方顺畅地进行，能够进一步提高后面碰撞时的能量的吸收效果。
而且，车身前后方向的变形被良好地抑制，从而能够提高设在横梁10上的下臂支承部12、12的刚性。
由于备胎托盘架20A、20B分别设置在备胎托盘5的左右两侧，因此，后面碰撞时的负荷的分散传递能够高效地从车身的后部向前方进行，能够进一步提高后面碰撞时的能量的吸收效果。
另外，由此能够良好地抑制车身前后方向的变形，能够进一步提高下臂支承部12、12的刚性。
另外，通过备胎托盘架20A、20B从外侧底面支承备胎托盘5的结构或将备胎托盘架20A、20B配置在侧部5a的下部，能够减小备胎托盘架20A、20B和左右一对油箱架30、30中的上下方向的偏移量，由此，后面碰撞时的负荷的分散传递能够从车身的后部向前方高效且顺畅地进行。因此，能够进一步提高后面碰撞时的能量的吸收效果。
以上，就本发明的实施方式进行了说明，但是本发明不仅限于此，能够实施与发明的主旨相应的变更。例如，图11是采用上述实施方式的后部车身结构的汽车1的底面示意图，作为排气系统的部件配置有催化剂转换器40、腔室41、消声器42，作为进气系统的部件配置有滤毒罐43。这些部件能够根据左右一对油箱架30、30的连接位置的变更而变更其布局或形状等。
参照图12说明其一例，在该例中，左右一对油箱架30、30的前端部30b、30b连接在作为底板横梁的中间横梁3上，该中间横梁3连接在左、右下纵梁S、S之间，左右一对油箱架30、30经由该中间横梁3连接在左、右下纵梁S、S上。而且，底板架3a被连接成与中间横梁3的左右一对油箱架30、30的连接位置相对应。
根据该结构，在后面碰撞时，负荷从后末端部6输入到备胎托盘架20A、20B，该输入负荷通过备胎托盘架20A、20B传递到横梁10，并从横梁10通过左右一对油箱架30、30传递到中间横梁3，从该中间横梁3传递到左、右下纵梁S、S。另外，通过左右一对油箱架30、30传递到中间横梁3的输入负荷也从中间横梁3传递到底板架3a。
因此，后面碰撞时的负荷的分散传递能够从车身的后部向前方高效地进行，能够提高后面碰撞时的能量的吸收效果。
另外，由于是左右一对油箱架30、30连接在中间横梁3上的结构，因此，能够使其连接位置向车身中央侧偏倚，提高了配置在车身后部的上述各部件的布局的自由度。在该例中，通过左右一对油箱架30、30偏倚，能够将腔室41配置在侧方的空余的空间内，能够使腔室41的容量增加。
另外，如图13(a)～(c)所示，备胎托盘架20A、20B可以配置在备胎托盘5的内表面侧并固定。
在图13(a)所示的实施例中，将备胎托盘架20A、20B配置成跨在备胎托盘5的内表面侧的角部的状态，在图13(b)所示的实施例中，在备胎托盘5的侧部5a的下部固定有备胎托盘架20A、20B。另外，在如图13(c)所示的实施例中，将备胎托盘架20A、20B固定在备胎托盘5的底面部5b上。
在任何一个实施例中，由于备胎托盘架20A、20B都被配置在备胎托盘5的内表面侧，因此，能够减少向车身下方的这部分的突出，提高空气动力性能。另外，能够容易地确保最小离地间距。另外，在图13(b)、(c)所示的实施例中，由于凸缘部21a、21b的焊接方向为同一方向，所以焊接时的作业性提高。
另外，备胎托盘架20A、20B、横梁10、左右一对油箱架30、30等的形状是任意的，可以采用各种形状。