驾驶辅助装置、驾驶辅助方法和驾驶辅助程序.pdf

本发明提供一种能够进行与驾驶者的心理状态对应的适当的车速控制的驾驶辅助装置、驾驶辅助方法和驾驶辅助程序。在该装置中，取得表示当在本车辆前方的下坡道路行驶时给上述本车辆的驾驶者带来心理影响的因素的因素信息，根据上述因素信息，取得当在上述下坡道路上行驶时给上述驾驶者带来的综合心理影响，根据上述综合心理影响使被配置在上述本车辆上的车速控制部控制车速。

1.  一种驾驶辅助装置，其中具有：
因素信息取得单元，其取得表示当在本车辆前方的下坡道路行驶时给上述本车辆的驾驶者带来心理影响的因素的因素信息；
总心理影响取得单元，其根据上述因素信息取得当在上述下坡道路上行驶时给上述驾驶者带来的综合心理影响；和
车速控制单元，其根据上述综合心理影响使被配置在上述本车辆上的车速控制部控制车速。

2.  根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其中，
上述因素信息包含把给上述驾驶者带来的心理压迫的程度与每个上述因素建立对应关系的信息，
上述总心理影响取得单元把关于上述本车辆前方的下坡道路的各个上述因素的上述心理压迫的程度的总和，作为上述综合心理影响而取得。

3.  根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其中，
上述因素信息包含表示上述下坡道路和该道路周边的道路的任意一方或双方的状态的信息。

4.  根据权利要求1～3中任意一项所述的驾驶辅助装置，其中，
上述因素信息包含表示上述本车辆周围的其他车辆的状态的信息。

5.  根据权利要求1～4中任意一项所述的驾驶辅助装置，其中，
上述因素信息包含表示被配置在上述本车辆上的制动器的制动力比规定的状态低的状态的信息。

6.  一种驾驶辅助方法，其中包括：
因素信息取得步骤，取得表示当在本车辆前方的下坡道路行驶时给上述本车辆的驾驶者带来心理影响的因素的因素信息；
总心理影响取得步骤，根据上述因素信息取得当在上述下坡道路上行驶时给上述驾驶者带来的综合心理影响；和
车速控制步骤，根据上述综合心理影响使被配置在上述本车辆上的车速控制部控制车速。

7.  一种驾驶辅助程序，其使计算机实现：
因素信息取得功能，取得表示当在本车辆前方的下坡道路行驶时给上述本车辆的驾驶者带来心理影响的因素的因素信息；
总心理影响取得功能，根据上述因素信息取得当在上述下坡道路上行驶时给上述驾驶者带来的综合心理影响；和
车速控制功能，根据上述综合心理影响使被配置在上述本车辆上的车速控制部控制车速。

驾驶辅助装置、驾驶辅助方法和驾驶辅助程序
技术领域
本发明涉及对车辆的驾驶提供辅助的驾驶辅助装置、方法和程序。
背景技术
以往，公知有一种判断车辆所行驶的道路是否是下坡，在是下坡的情况下根据车速和标高变化的大小，判断减速的必要性，在判断为需要减速的情况下，断开本动变速装置的超速挡的技术(例如参照专利文献1)。
[专利文献1]日本特开2000-145937号公报
但是在以往的技术中，不能进行对应驾驶者的心理状态的适当的车速控制。
即，即使设行驶对象的道路是下坡，也存在各种不同的坡度和距离等道路状况和周围的道路状况，在各种状况下，根据给驾驶者带来的心理上的影响的不同所需要的减速程度和车速也不同。例如，在给驾驶者带来心理压迫的因素多的情况下，如果进行加速，则使驾驶者感到恐怖，在带来心理压迫的因素少的情况下如果过度减速，则使驾驶者感到心烦。
但是，在以往的技术中，由于是通过切断超速挡进行减速，所以，减速的程度成为通过切断超速挡所得到的固定的程度。因此，在以往的技术中，不能进行对应驾驶者的心理状态的适当的车速控制。
发明内容
本发明就是鉴于上述的问题而提出的，其目的是实现对应驾驶者的心理状态的适当的车速控制。
为了达到上述的目的，在本发明中，确定当在本车辆的前方下坡道路上行驶时给驾驶者带来的综合心理影响，根据该综合心理影响，使被配置在本车辆上的车速控制部控制车速。即，在本发明中，根据给在下坡道路上行驶的本车辆的驾驶者带来的各种心理影响取得综合心理影响，来确定本车辆中的车速控制的内容。因此，根据本发明，能够进行与驾驶者的心理状态对应的适当的车速控制。
这里，因素信息取得单元只要能够取得因素信息即可，因素信息是关于本车辆前方的下坡道路的信息，并且是表示当在该下坡道路上行驶时给本车辆的驾驶者带来心理影响的因素的信息。因素，只要是驾驶者因受心理上的影响，变动使该驾驶者感到适当或愉快的车速的因素即可。即，在驾驶者受到心理上的压迫或心理上的负担，希望降低车速的情况下，只要把该心理上的压迫和心理上的负担的因素作为因素信息即可，在驾驶者为了愉快驾驶而需要维持车速或加速的情况下，只要把其因素作为因素信息即可。当然，由于行驶中的驾驶者所受的心理影响对于各个驾驶者来说是各种各样的，所以，这里只要把驾驶者所受的典型的心理影响例如根据统计等来确定，并预先确定为因素即可。
更具体是，可以把表示下坡道路和该道路周边的道路的任意一方或双方的状态的信息作为因素信息。作为表示下坡道路的状态的信息，例如可列举出表示该斜坡的倾斜角和长度、摩擦系数、曲率、有无超车道的信息。另外，作为表示下坡道路周边的道路状态的信息，例如可列举出表示在下坡道路的前后存在的道路的倾斜角和长度、摩擦系数、曲率、与下坡道路的关系(相对的倾斜角差等)的信息。当然，这里也可以把道路的状态与本车辆的状态相对应。例如，也可以构成为在本车辆行驶在超车道上时，认为没有心理上的压迫。
并且，也可以把表示本车辆周围的其他车辆的状态的信息作为因素信息。即，本车辆周围的规定距离以内的其他车辆的存在和其他车辆的行进方向、本车辆与其他车辆的相对速度等其他车辆的各种状态会给本车辆的驾驶者带来心理上的影响。因此，如果把表示这些其他车辆的状态的信息作为因素信息，则能够根据其他车辆给驾驶者带来的心理影响控制本车辆的车速。
并且，也可以把表示配置在本车辆上的制动器的制动力比规定的状态低的状态的信息作为因素信息。即，当是在制动器中制动失效和制动块的残量减少、油量的不足等制动器的制动力低下的状态时，若驾驶者觉察到这些情况，则成为心理压迫的因素。因此，如果把表示制动器的制动力的信息作为因素信息，则可根据制动器的状态给驾驶者带来的心理上的影响，来控制本车辆的车速。另外，利用各种传感器取得表示制动器的制动力的状态即可。另外，根据制动器的制动力是否低于规定的状态来决定心理上的影响即可，规定的状态也可以是初始状态下的制动力，也可以把在特定的易耗品等中产生了特定的劣化的状态作为规定的状态，从而可以采用各种基准。
总心理影响取得单元，只要可以取得当在下坡道路上行驶时给驾驶者带来的综合心理影响即可，只要可以从关于该下坡道路的多个因素的每个的因素信息中取得基于该多个因素的综合心理影响即可。综合心理影响，能够以各种单位进行评价，也可以评价与心理影响的程度相应的数值，也可以分级(例如影响大、中、小等)评价心理影响的程度。因此，可以对每个因素利用各种指标评价心理影响，通过对多个因素的每个增减指标等来综合地评价心理影响即可。
例如，如果通过把给驾驶者带来的心理压迫的程度与给驾驶者带来心理影响的每个因素相对应来定义因素信息，则能够确定关于本车辆要行驶的前方的下坡道路的每个因素，并通过取得各个因素的上述程度的总和，可确定综合心理影响。当然，这里，对于存在心理压迫的因素，不限于计算与其程度相应的值之和的结构，也可以构成为在存在无心理压迫可愉快行驶的因素时，减去与其程度相应的值的结构，从而可采用各种结构。
车速控制单元只要可以根据综合心理影响控制本车辆的车速即可。因此，车速控制部也可以控制车辆的减速力，也可以控制加速力，只要可以通过制动器、变速比、发动机转速等的控制来控制车速即可。车速，只要预先与用于评价综合心理影响的指标相对应即可，也可以相对地定义当前车速与目标车速之差(例如维持车速或加速的有无等)，也可以定义目标车速的绝对值。总之，只要能够根据综合心理影响的内容进行加速、减速或车速的维持即可。
并且，如本发明那样根据给驾驶者带来的综合心理影响控制车速的技术也可以作为程序或方法进行应用。另外，上述那样的驾驶辅助装置、程序、方法，既存在以单独的驾驶辅助装置实现的情况，也存在利用与被设置在车辆中的各个部分共有的部件来实现的情况，包括各种形式。例如，可提供具备了上述那样的驾驶辅助装置的导航装置、方法、和程序。另外，可以进行适宜变更，例如构成其一部分采用软件，一部分采用硬件的结构等。并且，本发明也可以作为控制驾驶辅助装置的程序的记录介质来实现。当然，该软件的记录介质可以是磁记录介质、也可以是光磁记录介质，同样也可以是今后开发的所有的记录介质。
附图说明
图1是包括驾驶辅助装置的导航装置的方框图。
图2是驾驶辅助处理的流程图。
图3是表示总心理影响取得处理的流程图。
图4是表示总心理影响取得处理的流程图。
图5是表示总心理影响取得处理的流程图。
图6是表示控制状态判定处理的流程图。
图7是表示控制状态判定处理的流程图。
图8是表示车速控制处理的流程图。
图9是表示因素信息的示例的图。
图中：10-导航装置；20-控制部；21-导航程序；21a-本车位置信息取得部；21b-因素信息取得部；21c-总心理影响取得部；21d-车速控制部；30-记录介质；30a-地图信息；41-接收部；42-车速传感器；43-陀螺仪传感器；44-照相机；45-制动部；45a-制动器传感器；46-变速部；47-节气门控制部。
具体实施方式
下面，按照以下的顺序对本发明的实施方式进行说明。
(1)导航装置的结构
(2)驾驶辅助处理
(2-1)总心理影响取得处理
(2-2)控制状态判定处理
(2-3)车速控制处理
(3)其他实施方式。
导航装置的结构
图1是表示包括本发明的驾驶辅助装置的导航装置10的结构的方框图。导航装置10具有包括CPU、RAM、ROM等的控制部20和记录介质30，能够由控制部20执行被存储在记录介质30和ROM中的程序。在本实施方式中，作为该程序之一，可执行导航程序21，该导航程序21，作为其功能之一，具有用于在下坡道路上行驶时，根据给本车辆的驾驶者带来的综合心理影响来控制车速的功能。
本实施方式的车辆(搭载了导航装置10的车辆)。为了实现导航程序21的功能，具有GPS接收部41、车速传感器42、陀螺仪传感器43、照相机44、制动部45、变速部46、和节气门控制部47，通过使这些各个部与控制部20配合动作，来实现基于导航程序21的功能。
GPS接收部41接收来自GPS卫星的电波，通过未图示的接口输出用于计算出车辆的当前位置的信息。控制部20通过取得该信号来取得车辆的当前位置。车速传感器42输出与车辆所具有的车轮的旋转速度对应的信号。控制部20通过未图示的接口取得该信号，由此来取得车辆的速度。陀螺仪传感器43输出与本车辆的朝向对应的信号。控制部20通过未图示的接口取得该信号，取得本车辆的行驶方向。车速传感器42和陀螺仪传感器43用于对根据GPS接收部41的输出信号确定的本车辆的当前位置进行修正等。另外，也根据该本车辆的行驶轨迹适宜修正本车辆的当前位置。另外，用于取得表示车辆的动作的信息的结构，也可以采用其他的各种结构，例如可采用利用传感器和照相机来确定本车辆的当前位置的结构、或根据来自GPS的信号和地图上的车辆的轨迹、车车间通信、道路车辆间通信等，来取得本车辆动作信息的结构等。
照相机44拍摄本车辆前方的图像，并输出该图像信息。控制部20通过未图示的接口取得该图像信息，根据该图像信息取得是否存在在本车辆的前方行驶的其他车辆，在存在其他车辆的情况下，取得表示该其他车辆与本车辆的距离的信息。另外，根据该图像信息取得道路上的线与本车辆的关系，确定本车辆所行驶的车道。另外，用于取得表示其他车辆与本车辆的距离的信息的结构不限于照相机44，除了照相机以外，也可以采用配置了各种传感器(毫米波传感器和超声波传感器等)的结构。
制动部45包括用于控制轮缸压力的装置，该轮缸用于调整基于被配置在本车辆的车轮上的制动器的减速程度，控制部20，可以通过未图示的接口向该制动部45输出控制信号，来调整轮缸的压力。因此，若控制部20向该制动部45输出控制信号，来使轮缸的压力增加，则制动器的制动力增加，本车辆被减速，从而可控制本车辆的车速。
另外，在本实施方式中，制动部45具有制动器传感器45a。制动器传感器45a是输出与制动部45中的制动器的制动力对应的信号的传感器，在本实施方式中，输出与用于控制轮缸的压力的油压系统中的油温对应的信号。控制部20通过未图示的接口取得该信号，根据油温来确定制动器的制动力是否低于预先设定的规定的状态。
变速部46具有自动变速机，该自动变速机具有前进共6速，倒挡1速等多个变速级，该变速部46能够一边以对应各个变速级的变速比调整转速，一边向本车辆的车轮传递发动机的驱动力。控制部20通过未图示的接口输出用于切换变速级的控制信号，变速部46可取得该控制信号，并切换变速级。因此，通过变速部46可调整本车辆的输出转矩，通过调整该转矩，可控制本车辆的车速。
节气门控制部47包括控制用于调整向被配置在本车辆上的发动机供给的空气的量的节气门的装置，控制部20可以通过向该节气门控制部47输出控制信号，来调整节气门的开度。因此，若控制部20向该节气门控制部47输出控制信号，来增加吸气量，发动机的转速则增加，若减少吸气量，发动机的转速则降低。因此，控制部20可根据该发动机的转速调整发动机输出，通过调整该发动机的输出，可控制本车辆的车速。
控制部20通过执行导航程序21，根据GPS接收部41的输出信息和后述的地图信息等，进行车辆的路径探索，并通过未图示的显示部和扬声器进行路径引导等。另外，此时，为了根据综合性的心理影响，对制动部45、变速部46、节气门控制部47执行本车辆的车速控制，导航程序21具有本车位置信息取得部21a、因素信息取得部21b、总心理影响取得部21c、和车速控制部21d。
另外，在记录介质30中，存储有用于实施基于导航程序21的引导的地图信息30a。地图信息30a包含表示设定在车辆行驶的道路上的节点的节点数据、用于确定节点之间的道路形状的形状插补点数据、表示节点之间的连接的链路数据、表示在道路和其周围存在的地物的数据等，其被利用在本车辆的当前位置的确定和针对目的地的引导等中。
在本实施方式中，表示节点和插补点的位置和高度(标高)的数据与各个节点数据和各个形状插补点数据相互对应。因此，根据道路上排列的节点和插补点的标高差，可取得表示有无道路的倾斜和下坡、上坡的信息。另外，根据在道路上排列的节点和插补点的位置，可取得道路上的任意2点之间的距离和本车辆与任意位置之间的距离。并且，根据节点和插补点的位置，可确定道路的形状，并取得道路的曲率。
并且，在本实施方式中，表示道路的摩擦系数的信息和表示道路车道线的信息与节点和插补点相互对应。因此，通过参照节点数据和形状插补数据，可确定道路的摩擦系数和车道。当然，这里，只要能够确定道路的摩擦系数和车道即可，也可以根据气候和探测信息、和各种通信来确定道路的摩擦系数，并且也可以根据配置在本车辆上的照相机和各种通信来确定道路上的车道。
本车位置信息取得部21a是进行取得表示本车辆的位置的本车位置信息的处理的模块，控制部20通过本车位置信息取得部21a的处理，取得GPS接收部41、车速传感器42、陀螺仪传感器43的输出信号，检测本车辆的当前位置的纬度和经度。另外，参照地图信息30a抽出与本车辆的当前位置的轨迹一致的道路区间，在一致的道路区间上确定本车辆的位置。
因素信息取得部21b是取得因素信息的模块，控制部20通过因素信息取得部21b的处理，参照地图信息30a，或根据照相机44或制动器传感器45a所输出的信号，取得因素信息。在本实施方式中，因素信息是表示当在本车辆的前方的下坡道路上行驶时给本车辆的驾驶者带来心理上的影响的因素的信息。控制部20，通过本车位置信息取得部21a的处理取得本车辆的当前位置，并且，判定在该本车辆前方的规定距离以内是否存在下坡的道路，在存在下坡道路时，取得关于该下坡道路的因素信息。
另外，因素信息中记述的因素，只要是由于驾驶者受到心理上的影响，该驾驶者感到适当或愉快的车速发生变动的因素即可。即，在驾驶者受到心理上的压迫和心理上的负担，而希望降低车速的情况下，把该心理上的压迫和心理上的负担的因素作为因素信息即可，在驾驶者为了愉快驾驶，需要维持或加快车速的情况下，把该因素作为因素信息即可。例如在通过统计可判明各种因素给驾驶者带来心理上的影响的情况下，对于因素信息，也可以预先规定该因素。
在本实施方式中，根据地图信息30a确定的下坡道路的倾斜和长度、下坡道路的摩擦系数、下坡坡度或其周边道路的曲率、本车辆行驶的车道，根据照相机44输出的图像信息确定的本车辆的前方的其他车辆的状态、根据制动器传感器45a输出的信号确定的表示制动器的制动力的状态的信息成为因素信息。并且，预先把用于计算出与针对驾驶者的心理上的影响的程度相应的总和的点数与各个因素建立对应关系，以给驾驶者带来的心理上的压迫程度越大，则与其因素相关的点数的总和越大的方式来设定点数，而且，决定了点数的计算方法。另外，把驾驶者为了愉快驾驶而需要维持或加快车速的因素，与负值的点数相互对应。
总心理影响取得部21c是取得当行驶在下坡道路上时给上述驾驶者带来的综合心理影响的模块。即，控制部20通过总心理影响取得部21c的处理，取得关于在本车辆前方的规定距离以内存在的下坡的因素信息，并取得各个因素的点数的总和，由此取得综合心理影响。
车速控制部21d是通过根据综合心理影响控制制动部45、变速部46、节气门控制部47的任意一个或组合，来控制本车辆的车速的模块。即，控制部20通过车速控制部21d的处理，能够向制动部45输出控制信号，使任意的制动力作用于本车辆。另外，控制部20能够向变速部46输出控制信号，来切换任意的变速级，变更本车辆的自动变速机中的变速比。并且，控制部20能够向节气门控制部47输出控制信号，来调整节气门的开度，调整发动机的输出。
在本实施方式中，构成为，控制部20通过控制制动部45、变速部46、节气门控制部47的任意一个或组合，能够以2种方法控制在下坡道路上行驶时的车速。具体是，在表示综合心理影响的点数的总和大于等于规定的阈值时，在下坡中，对本车辆作用用于维持本车辆的车速的减速度(与本车辆的行驶方向相反方向的加速度)(把该控制称为控制状态2)。另外，在表示综合心理影响的点数的总和小于规定的阈值时，在下坡中，对本车辆作用使本车辆成为能够稍微加速的状态的减速度(把该控制称为控制状态1)。
根据上述的结构，能够根据给在下坡道路上行驶的本车辆的驾驶者带来的各种心理影响确定综合的心理影响，进行与该综合心理影响对应的车速控制。因此，能够进行与在下坡道路上行驶时的驾驶者的心理状态对应的适当的车速的控制。
(2)驾驶辅助处理
下面，对在上述的结构中导航装置10所实施的驾驶辅助处理进行说明。在由导航装置10实施导航程序21时，该导航程序21所具备的各部执行图2所示的处理。在本实施方式中，设对上述的控制状态利用变量DS进行确定，DS的初始值为“0”，在控制状态2时，DS＝2，在控制状态1时，DS＝1。在图2所示的驾驶辅助处理中，控制部20把DS初始化为“0”(步骤S100)。
然后，控制部20通过因素信息取得部21b的处理，取得本车辆前方存在的下坡道路的信息(步骤S110)。即，控制部20通过本车位置信息取得部21a的处理，根据GPS接收部41等的输出信号，确定本车辆的当前位置，参照地图信息30a，判定在该当前位置的前方的规定范围内是否存在下坡道路。然后，控制部20通过因素信息取得部21b的处理，在存在下坡道路的情况下，作为因素信息来取得关于该下坡道路的信息。
图9是表示本实施方式中的因素信息的示例的图，在该图中，示意地表示在本车辆C的前方陆续有下坡、平坦路、上坡的道路W。在步骤S110中，控制部20参照地图信息30a，取得表示在本车辆前方的规定范围内存在的节点和插补点的位置和高度的数据，通过取得道路上排列的各个节点和插补点中连续的2点，根据其标高差来判别是否是下坡。然后，在是下坡的情况下，根据标高差取得下坡的倾斜α(相对水平方向的角度(下方向为正))。并且，反复进行取得连续的2点之间的标高差的处理，取得连续2点之间的标高差大致为“0”的地点，把该地点设定为下坡的结束地点。然后，取得从本车辆的当前位置到下坡结束地点的距离L₁。
并且，在本实施方式中，控制部20在下坡道路的前方存在规定坡度的上坡道路时，取得表示该上坡的信息。例如，参照地图信息30a，取得在下坡的终点的前方的规定范围内包含的节点和插补点中的连续的2点，根据其标高差判别是否是上坡。然后，在是上坡的情况下，根据标高差取得上坡的倾斜β(相对水平方向的角度(上方向为正))，取得上坡的开始地点。并且，反复进行取得连续的2点之间的标高差的处理，取得连续2点之间的标高差大致为“0”的地点，把该地点设定为下坡的结束地点。然后，取得从本车辆的当前位置到上坡开始地点的距离L₂和从上坡的开始地点到结束地点的距离L₃。
并且，在本实施方式中，控制部20根据制动器传感器45a的输出信息，取得表示制动器的制动力的信息，确定制动器的制动力是比预先决定的规定的状态(例如初始状态)低的程度(图9所示的ΔB)，并作为因素信息取得。另外，通过准备将ΔB与制动器传感器45a的输出信息(即，油温)预先建立了对应关系的MAP(映射)图等，来取得制动力的低下程度ΔB即可。
并且，控制部20通过因素信息取得部21b的处理，取得表示下坡或其周边道路的曲率的曲率信息(步骤S120)。即，控制部20参照地图信息30a，取得表示在本车辆前方的规定范围内存在的节点和插补点的位置和高度的数据，取得在道路上排列的各个节点和插补点中的连续的至少3点，假定在圆周上存在各个点的圆，而取得其曲率。然后，把成为规定曲率以上的曲率的区间定义为弯道区间，并取得其半径(图9的局部图B所示的半径R)，取得弯道区间的开始地点与本车辆的当前位置的距离(图9的局部图B所示的距离L₅)，并把弯道区间的开始地点与结束地点的距离(图9的局部图B所示的距离L₆)作为因素信息取得。
并且，控制部20通过因素信息取得部21b的处理，参照地图信息30a取得与在步骤S110中取得的下坡道路对应的节点的节点数据，并把其摩擦系数(图9中所示的摩擦系数μ)作为因素信息取得(步骤S130)。并且，控制部20通过因素信息取得部21b的处理，根据照相机44输出的图像信息，把本车辆周围的信息作为因素信息取得(步骤S140)。本车辆周围的信息是表示本车辆与周围道路的相对关系和本车辆与其他车辆的相对关系的信息。
在本实施方式中，控制部20把本车辆行驶的车道的信息作为本车辆与周围道路的相对关系而取得。即，控制部20参照地图信息30a，取得节点数据，判别在本车辆正在行驶的道路上是否存在超车道。而且，如果判别为存在超车道，则根据照相机44输出的图像信息，判别本车辆是否正行驶在该超车道中。如果本车辆正行驶在超车道中，则把表示正在该超车道中行驶的情况的信息作为因素信息取得。例如，图9的局部图A表示从上方观察在2车道的道路上行驶的本车辆C的状态。由于照相机44输出本车辆前方的图像信息，在该图像信息中包含在本车辆左右的道路上存在的线，所以根据该线判别本车辆的行驶车道。例如，在右侧通行的情况下，在2车道的道路上，在本车辆的右侧存在直线，在本车辆的左侧存在虚线，则可判别为本车辆正在右侧车道上(即超车道)行驶。
并且，控制部20根据照相机44输出的图像信息，把本车辆C与其他车辆C₁的距离(图9的局部图A所示的距离L₄)和本车辆C与其他车辆C₁的相对速度S(其他车辆C₁的车速-本车辆C的车速)作为本车辆与其他车辆的相对关系来取得。
若如上述那样取得了因素信息，则，控制部20通过总心理影响取得部21c的处理，根据各个因素的因素信息取得综合心理影响(步骤S150)。另外，控制部20通过车速控制部21d的处理，根据综合心理影响确定控制状态(步骤S160)。根据该控制状态进行车速控制处理(步骤S170)。然后，取得未图示的点火开关的输出信号，判定点火开关是否被关闭(步骤S180)，在判别为点火开关被关闭之前，反复进行步骤S110以后的处理。
(2-1)总心理影响取得处理
图3～图5是表示步骤S150中的总心理影响取得处理的流程图。在图3所示的总心理影响取得处理中，控制部20把表示综合心理影响的变量Ap初始化为“0”(步骤S200)。在本实施方式中，对于上述那样取得的因素信息预先设定有阈值。而且，根据该阈值与因素信息的比较结果，对变量Ap加“1”或加“2”，而且通过减去“1”或“10”，把变量Ap作为与心理影响的程度对应的点数的总和。
因此，控制部20取得对下坡的倾斜α和从本车辆的当前位置到下坡的结束地点的距离L₁的每个，预先设定的阈值Ga和阈值La。然后，判别是否是倾斜α>Ga、且距离L₁>La(步骤S205)。即，判别在本车辆的前方是否存在比倾斜Ga更陡的下坡，并且该下坡是否从当前地点延续到距离La的前方。
当在步骤S205中判别为是倾斜α>Ga、且距离L₁>La时，用在变量Ap中加上了“1”的值更新变量Ap(步骤S210)。即，把比倾斜Ga更陡的下坡持续到距离La前方的情况视为成为针对驾驶者的心理上的压迫，把变量Ap增加“1”。
并且，控制部20取得针对距离L₁预先设定的阈值Lb，判别是否是倾斜α>Ga、且距离L₁>Lb(步骤S215)。即，判别在本车辆的前方是否存在比倾斜Ga更陡的下坡，且该下坡从当前地点持续到距离Lb的前方。这里，距离Lb>距离La。当在步骤S215中判别为是倾斜α>Ga、且距离L₁>Lb时，用在变量Ap中加上了“1”的值更新变量Ap(步骤S220)。即，在成为判别对象的下坡是比在步骤S205中已判别的条件的下坡给驾驶者带来更大的心理压迫的距离时，在步骤S220中更新变量Ap。另外，若实施了步骤S220，则变量Ap成为比初始值增加了“2”的值。当在步骤S215中未判别为是倾斜α>Ga、且距离L₁>Lb时，跳过步骤S220。
并且，控制部20取得针对倾斜α预先设定的阈值Gb，判别是否是倾斜α>Gb、且距离L₁>La(步骤S225)。即，判别在本车辆的前方是否存在比倾斜Gb更陡的下坡，且该下坡从当前地点持续到距离La的前方。这里，倾斜Gb>倾斜Ga。当在步骤S225中判别为是倾斜α>Gb、且距离L₁>La时，用在变量Ap中加上了“1”的值更新变量Ap(步骤S230)。即，在成为判别对象的下坡是比在步骤S205中已判别的条件的下坡给驾驶者带来更大的心理压迫的倾斜度时，在步骤S230中更新变量Ap。另外，若实施了步骤S230，则变量Ap成为比初始值增加了“3”或“2”的值。当在步骤S225中未判别为是倾斜α>Gb、且距离L₁>La时，跳过步骤S230以后。
并且，判别是否是倾斜α>Gb、且距离L₁>Lb(步骤S235)。即，判别在本车辆的前方是否存在比倾斜Gb更陡的下坡，且该下坡从当前地点持续到距离Lb的前方。当在步骤S235中判别为是倾斜α>Gb、且距离L₁>Lb时，用在变量Ap中加上了“1”的值更新变量Ap(步骤S240)。即，在成为判别对象的下坡是比在步骤S205、S215、S225中已判别的条件的下坡给驾驶者带来更大的心理压迫的倾斜度和距离时，在步骤S240中更新变量Ap。另外，若实施了步骤S240，变量Ap成为比初始值增加了“4”的值。当在步骤S235中未判别为是倾斜α>Gb、且距离L₁>Lb时，跳过步骤S240。
另一方面，当在步骤S205中未判别为是倾斜α>Ga、且距离L₁>La时，控制部20取得针对倾斜α预先设定的阈值Ge、和针对距离L1预先设定的阈值Lc，并判别是否是倾斜α>Ge、且距离L₁>Lc(步骤S245)。即，判别在本车辆的前方是否存在比倾斜Ge更缓的下坡，且该下坡从当前地点持续到距离Lc的前方。这里，倾斜Ga>倾斜Ge。当在步骤S245中判别为是倾斜α>Ge、且距离L₁>Lc时，用从变量Ap中减去了“10”的值更新变量Ap(步骤S250)。即，在本实施方式中，在倾斜α比倾斜Ge小时，把该下坡视为不至于给驾驶者带来心理压迫的程度的下坡，从变量Ap中减去绝对值大的值“10”。
图4是表示图3所示的指示符号A之后的处理的流程图。在该流程图中，控制部20取得针对摩擦系数μ预先设定的阈值μa，判别是否是摩擦系数μ<μa(步骤S300)。即，判别下坡道路的摩擦系数μ是否是比给驾驶者带来心理压迫的μa小。当在步骤S300中判别为摩擦系数μ<μa时，用在变量Ap中加上了“2”的值更新变量Ap(步骤S305)。当在步骤S300中未判别为摩擦系数μ<μa时，跳过步骤S305。
并且，控制部20取得针对本车辆与其他车辆的距离L₄预先设定的阈值Df、和针对本车辆与其他车辆的相对速度S预先设定的阈值Sa，判别是否是距离L₄<Df(步骤S310)。当在步骤S310中判别为距离L₄<Df时，判别是否是相对速度S<Sa(步骤S315)。即，判别是否是本车辆与其他车辆的距离近，且由于本车辆与其他车辆的相对速度给驾驶者带来心理压迫。当在步骤S315中判别为相对速度S<Sa时，用在变量Ap中加上了“1”的值更新变量Ap(步骤S320)。当在步骤S310中未判别为距离L₄<Df时，跳过步骤S315、S320，在未判别为是相对速度S<Sa时，跳过步骤S320。
并且，控制部20取得分别针对弯道区间的开始地点与本车辆的当前位置的距离L₅、弯道区间的半径R、弯道区间的开始地点与结束地点的距离L6预先设定的阈值Ld、Rr、Le。然后判别是否是距离L₅<Ld、半径R<Rr、且距离L₆>Le(步骤S325)。即，在距本车辆为距离Ld的范围内存在半径R比Rr小、区间比距离Le长的弯道区间的情况下，视为给驾驶者带来心理压迫。另外，距离Ld是可分辨给本车辆的驾驶者带来心理压迫的弯道区间的范围的典型值。另外，半径R是可给驾驶者产生心理压迫的弯道区间的半径的典型值，距离Le是可给驾驶者带来心理压迫的弯道区间的长度的典型值。当在步骤S325中判别为距离L₅<Ld、半径R<Rr、且距离L₆>Le时，用在变量Ap上加上了“1”的值更新变量Ap(步骤S330)。当在步骤S325中未判别为距离L₅<Ld、半径R<Rr、且距离L₆>Le时，跳过步骤S330。
并且，控制部20取得针对制动器的制动力比规定的状态低下的程度ΔB预先设定的阈值ΔBa，判别是否是低下程度ΔB>ΔBa(步骤S335)。即，根据制动器的制动力的低下程度是否超过了ΔBa，判别制动器的制动力的低下是否是给驾驶者带来心理压迫的程度的低下。当在步骤S335中判别为是低下程度ΔB>ΔBa时，用在变量Ap加上了“1”的值更新变量Ap(步骤S340)。当在步骤S335中未判别为是低下程度ΔB>ΔBa时，跳过步骤S340。
图5是表示图3、图4所示的指示符号B、C之后的处理的流程图。在该流程图中，控制部20判别本车辆是否行驶在超车道中(步骤S400)。即，在本车辆行驶在超车道中的情况下，认为驾驶者不是进行消极驾驶，心理上的压迫和负担少。因此，当在步骤S400中判别为本车辆行驶在超车道中时，用从变量Ap减去“1”的值变更变量Ap(步骤S405)。当在步骤S400中未判别为本车辆行驶在超车道中时，跳过步骤S405。
并且，控制部20取得分别针对从本车辆的当前位置到上坡的开始地点的距离L₂、从上坡开始地点到结束地点的距离L₃、上坡的倾斜β预先设定的阈值Lf、Gc、Lg。然后，判别是否是距离L₂<Lf、倾斜β>Gc、且距离L₃>Lg(步骤S410)。即，当在距本车辆为距离Lf的范围内存在比倾斜Gc大的上坡、且比距离Lg长的区间的道路的情况下，由于给驾驶者带来安心感，所以认为是减轻了心理负担。另外，距离Lf是可分辨出能够减轻本车辆的驾驶者的心理负担的上坡的范围的典型值。另外，倾斜β是下坡后的上坡减轻驾驶者的心理压迫时的上坡的倾斜的典型值，距离Lg是减轻驾驶者的心理压迫时的上坡的长度的典型值。当在步骤S410中判别为距离L₂<Lf、倾斜β>Gc、且距离L₃>Lg时，用从变量Ap减去了“1”的值更新变量Ap(步骤S415)。当在步骤S410中未判别为距离L₂<Lf、倾斜β>Gc、且距离L₃>Lg时，跳过步骤S415。
进行以上的步骤S415、或进行步骤S250、当在步骤S410中未判别为距离L₂<Lf、倾斜β>Gc、且距离L₃>Lg时，结束总心理影响取得处理，返回图2所示的流程。
(2-2)控制状态判定处理
图6是表示步骤S160中的控制状态判定处理的流程图。在图6所示的控制状态判定处理中，控制部20判别表示控制状态的变量DS是否是“0”(步骤S500)。当在步骤S500中判别为变量DS是“0”时，控制部20判别是否是通过基于节气门控制部47的控制使本车辆的节气门成为关闭的状态(步骤S505)。例如，控制部20根据针对节气门控制部47的控制信号的履历，判别当前的节气门开度是否是全闭。
当在步骤S505中判别为是节气门被关闭的状态时，通过步骤S510以后的处理，进行用于把DS设定为“1”或“2”的处理。即，节气门关闭的状态被视为驾驶者要减速的状态(有减速意志的状态)，在有减速意志的状态下，设定为在下坡中维持本车辆的车速的控制状态2、或在下坡中能够使本车辆稍微加速的控制状态1。
为此，控制部20判别表示综合心理影响的变量Ap是否在规定的阈值(在图6所示的例中是“4”)(步骤S510)以上，当变量Ap在规定的阈值以上时，把DS设定为“2”(步骤S515)。当在步骤S510中未判别为变量Ap在规定的阈值以上时，判别变量Ap是否大于等于1且小于规定的阈值(步骤S520)。而且，当判别为变量Ap大于等于1且小于规定的阈值时，把DS设定为“1”(步骤S525)，当未判别为变量Ap大于等于1且小于规定的阈值时，跳过步骤S525。另外，当在步骤S505中未判别为是节气门被关闭的状态时，跳过步骤S510～S525。
即，在变量Ap大于等于规定的阈值时，认为给驾驶者带来的综合心理压迫比较强，把DS设定为“2”，并设定为用于维持车速的控制状态，以使在下坡道路上不加速。在变量Ap大于等于1且小于规定的阈值时，认为给驾驶者带来的综合心理压迫比较弱，但带来了压迫，把DS设定为“1”，并设定为能够在下坡道路上使本车辆稍微加速的控制状态。
另一方面，当在步骤S500中未判别为变量DS是“0”时，判别是否变更控制状态。因此，首先，控制部20判别通过基于节气门控制部47的控制，本车辆的节气门开度是否打开到大于规定的阈值Tho(步骤S530)。当在步骤S530中判别为节气门开度是打开到大于规定的阈值Tho时，把DS设定为“0”，当在步骤S530中未判别为节气门开度是打开到大于规定的阈值Tho时，跳过步骤S535。即，判定驾驶者是否有减速意志，当在判别为没有减速意志时，把控制状态设定为“0”，设为能够实施驾驶者所希望的车速控制的状态。
图7是表示图6所示的指示符号D、E之后的处理的流程图。在该流程图中，控制部20判别表示控制状态的变量DS是否是“1”(步骤S600)。当在步骤S600中判别为变量DS是“1”时，控制部20判别表示综合心理影响的变量Ap是否大于等于规定的阈值(图7所示的例中是“4”)(步骤S605)，在变量Ap大于等于规定的阈值时，把DS设定为“2”(步骤S610)。
当在步骤S605中未判别为变量Ap大于等于规定的阈值时，判别变量Ap是否是“-10”(步骤S615)。而且，在判别为变量Ap是“-10”时，把DS设定为“0”(步骤S620)，在未判别为变量Ap是“-10”时，跳过步骤S620。即，根据变量Ap判定控制状态是否应成为“2”或“0”，并设定DS。
并且，控制部20判别表示控制状态的变量DS是否是“2”(步骤S625)。当在步骤S625中判别为变量DS是“2”时，控制部20判别变量Ap是否是“-10”步骤S630)。而且，在判别为变量Ap是“-10”时，把DS设定为“0”(步骤S635)。当在步骤S630中未判别为变量Ap是“-10”时，控制部20判别变量Ap是否大于等于1且小于规定的阈值(步骤S640)。而且，当在步骤S640中判别为变量Ap大于等于1且小于规定的阈值时，把DS设定为“1”(步骤S645)，当在步骤S640中未判别为变量Ap大于等于1且小于规定的阈值时，跳过步骤S645。在进行了以上的处理后，结束控制状态判定处理，返回图2所示的流程。
(2-3)车速控制处理
图8是表示步骤S170中的车速控制处理的流程图。在图8所示的车速控制处理中，控制部20判别表示控制状态的变量DS是否是“2”(步骤S700)。当在步骤S700中判别为变量DS是“2”时，控制部20取得用于在下坡中维持本车辆的车速的减速力f(步骤S705)。在本实施方式中，采用通过把对应于抵消作用于本车辆的本车辆前方方向的加速度的减速度(反向加速度)的力作用于本车辆，来维持本车辆的车速的结构，并把本车辆前方方向的力视定为W·g·sinα(W是本车辆的重量、g是重力加速度)。因此，构成为把与该力相同大小的减速力作用于本车辆，取得下坡的倾斜α和预先确定的本车辆的重量W和重力加速度g，并把W·g·sinα代入减速力f中。当然，该减速力f朝向本车辆的后方。
在确定了减速力f后，控制部20控制制动部45、变速部46、节气门控制部47，使本车辆产生减速力f(步骤S710)。例如，控制部20向节气门控制部47输出控制信号，把节气门控制为全闭。并且，根据预先规定的MAP图等取得适合于产生减速力f的变速比，向变速部46输出控制信号，使其变速为该变速比。并且，取得在该变速比下由发动机制动器对本车辆作用的力F，控制制动部45，以产生相当于减速力f-力F的差量的减速力。
当然，该例只是一例，也可以适当利用节气门控制部47进行控制以打开节气等。总之，由于通过上述的控制，即使本车辆是下坡道路给驾驶者带来比较大的心理压迫的状态，也能够维持本车辆的车速，从而能够使驾驶者不感觉到过度的心理负担来继续驾驶。在结束了步骤S710后，结束车速控制处理，返回图2所示的处理。
另一方面，当在步骤S700中未判别为表示控制状态的变量DS是“2”时，控制部20判别变量DS是否是“1”(步骤S715)。当在该步骤S715中未判别为变量DS是“1”时，结束车速控制处理，返回图2所示的处理。当在步骤S715中判别为变量DS是“1”时，取得用于在下坡中使本车辆稍微加速的减速力f(步骤S720)。在本实施方式中，构成为通过对本车辆作用对应一定的减速度(0.02G)的减速力，来抑制加速力，由此能够使本车辆稍微加速，并且在减速力f中代入W·g·0.02。
在确定了减速力f后，控制部20通过控制制动部45、变速部46、节气门控制部47，对本车辆作用减速力f。控制方法可以与上述步骤S710相同，也可以是不同的控制方法。总之，通过上述的控制，当本车辆是下坡道路给驾驶者带来比较小的心理压迫的状态时，由于车速不过度加速，所以驾驶者能够不会感到过度的心理负担而继续驾驶。在结束了步骤S725后，结束车速控制处理，返回图2所示的处理。
(3)其他实施方式
以上的实施方式是用于实施本发明的一例，只要是根据给驾驶者带来的综合心理影响控制车速，可采用其他各种实施方式。例如，关于因素信息，除了上述例以外，可采用各种因素信息。即，可以是表示下坡道路和该道路周边的道路的任意一个或双方的状态的信息，而将给驾驶者带来心理影响的所有因素作为因素信息。不是必须如上述那样组合下坡的倾斜和距离双方，也可以分别对倾斜和距离，独立地判别是否有心理影响，也可以设为在下坡道路之前或下坡道路上存在的弯道区间给驾驶者带来心理影响的因素。另外，也可以把表示在下坡道路的前后存在的道路的倾斜角、长度、摩擦系数和曲率，与下坡道路的关系(相对倾斜角之差等)的信息作为因素信息。当然，除了根据距离评价本车辆与道路的关系的结构以外，也可以根据本车辆到达特定位置(下坡开始地点等)的时间等进行评价。
在把表示本车辆周围的其他车辆的状态的信息作为因素信息的情况下，也可以把本车辆与其他车辆的距离和相对速度个别地作为因素信息，也可以根据其他车辆的行进方向判别是否可成为因素。并且，在把制动器的制动力作为因素信息时，除了把表示产生制动失效的油温作为因素信息的结构以外，也可以根据油压计中的油温以外的温度评价制动失效的产生，也可以采用根据制动块的残量减少和油量的不足等，确定制动器的制动力低下的结构。当然，为了评价这些各种因素的产生，可以利用各种传感器。另外，在评价制动器的制动力比预先设定的规定的状态低下的程度时，该规定的状态不限于初始状态，也可以把特定的易耗品等发生了特定的劣化的状态作为规定的状态，可以采用各种标准。
关于综合心理影响，只要能够根据关于下坡道路的多个因素的每个的因素信息取得基于该多个因素的综合心理影响即可。因此，能够以各种单位来评价综合心理影响。另外，也可以如上述那样评价与心理影响的程度对应的数值，也可以分级(例如影响大、中、小等)评价心理影响的程度。
并且，在进行车速控制时，除了设定2个控制状态的结构以外，也可以设定更多的控制状态，也可以是在受到心理影响时和未受影响时，切换为不同的控制状态的结构。并且，也可以对当前车速与目标车速之差，如维持车速和有无加速等那样，进行相对地定义，也可以采用控制减速力和加速力，以成为预先设定的目标车速的结构。并且，也可以更精确地评价作用于本车辆的力。例如，也可以参考本车辆与路面的摩擦系数和作用于本车辆的其他阻力。并且，关于减速力f的计算方法不限于上述的方法，例如，也可以是通过对控制状态2中的减速力乘以一定的系数(大于0、小于1的系数)来取得控制状态1中的减速力的结构。当然，本发明的应用对象不限于能够把内燃机的驱动力通过多挡变速机一边改变变速比一边传递到车轮进行输出的本车辆，也可以是具备了电机的本车辆，也可以是具备了CVT的本车辆。