一种交叉口预信号车道 【技术领域】
本发明涉及一种交叉口车道， 尤其涉及一种交叉口预信号车道。背景技术 随着社会经济的发展和城市化进程的加快， 公共交通以其载客量大和污染少的特 点， 在城市交通中占据越来越重要的地位， “公交优先” 这一理念也被城市交通管理者、 建设 者、 使用者所接受。
1991 年英国运输局在一份促进公交发展的报告中首次提出 “公交预信号” ， 其目的 是通过减少公交车辆的延误， 提高其行驶速度和运输效率， 从而增强公交的吸引力。 预信号 控制策略在美国、 德国、 英国等国家已经研究多年。我国也开展了多方面预信号技术研究， 在预信号控制方案设计、 预信号交叉口交通运行状况分析等方面取得了相关理论成果， 但 目前并无相关现有技术能够应用于实际。 并未能解决公交车辆在交叉口的信号延误的实际 问题。
因此， 本领域的技术人员致力于设计一种解决公交车辆因路权分配和交叉口信号 控制导致的公交车延误问题的适于实用的交叉口预信号车道。
发明内容 有鉴于现有技术的上述缺陷， 本发明所要解决的技术问题是路权分配和交叉口信 号控制等方面造成的延误。
为实现上述目的， 本发明提供了一种交叉口预信号车道， 包括路面和设于路面上 的主信号、 预信号、 主停车线、 预停车线、 公交专用车道和公交候驶区 ；
所述交叉口预信号车道与交叉口相连， 并构成所述交叉口的进口道 ；
所述主信号设于所述主停车线处， 所述预信号设于所述预停车线处 ；
所述主停车线设于所述交叉口预信号车道与交叉口的连接处， 所述预停车线与主 停车线平行， 所述预停车线位于所述交叉口进口道的上游 ；
所述公交候驶区位于主停车线与预停车线之间， 所述公交专用车道与所述公交候 驶区相连。
优选的， 其中所述预停车线与主停车线之间的垂直距离为 40 ～ 50 米。
进一步的， 其中还包括一检测器， 所述检测器设于所述公交专用车道上， 位于所述 预停车线相对于所述交叉口的上游。优选的， 其中所述检测器与所述预停车线之间的垂直 距离为 80 ～ 100 米。
进一步的， 其中还包括三条社会车道， 所述三条社会车道包括四条车道边缘线。 优 选的， 其中所述公交候驶区被所述四条车道边缘线的延长线划分为三条公交候驶道。
进一步的， 其中所述公交专用车道的数目为一条。 优选的， 其中所述公交专用车道 位于所述交叉口预信号车道的边缘。优选的， 其中所述公交候驶道上还包括车道箭头。
在本发明的较佳实施方式中， 本发明的交叉口预信号车道包括路面和设于路面上
的主信号、 预信号、 主停车线、 预停车线、 公交专用车道、 三条社会车道、 公交候驶区、 三条公 交候驶道。
在本发明的另一较佳实施方式中， 本发明的交叉口预信号车道包括路面和设于路 面上的主信号、 预信号、 主停车线、 预停车线、 公交专用车道、 三条社会车道、 公交候驶区、 三 条公交候驶道、 检测器、 车道箭头。
本发明通过设置公交侯驶区， 使公交车辆在遇到交叉口红灯信号禁行时， 通过公 交专用道绕行到社会车辆的前面， 从而实现公交优先的策略。应用本发明减少公交车辆的 延误， 提高其行驶速度和运输效率， 从而增强公交的吸引力。 并且虽然使社会车辆有少许延 误， 但由于公交车辆的载客量大， 从而使得整个进口道的人均延误减小。
以下将结合附图对本发明的构思、 具体结构及产生的技术效果作进一步说明， 以 充分地了解本发明的目的、 特征和效果。 附图说明
图 1 是本发明的一个较佳实施例的结构示意图。 图 2 是本发明的一个较佳实施例的候驶区的结构示意图。 图 3 是本发明的另一个较佳实施例的结构示意图。具体实施方式
如图 1 所示， 本发明的交叉口预信号车道的一个较佳实施例中， 包括路面和设于 路面上的主信号 ( 图中未示出 )、 预信号 ( 图中未示出 )、 主停车线 1、 预停车线 2、 公交专用 车道 3、 三条社会车道 4、 公交候驶区 ( 图中未示出 )。
本发明的交叉口预信号车道与交叉口相连， 并构成交叉口的进口道。主信号设于 主停车线 1 处， 预信号设于预停车线 2 处。主停车线 1 设于交叉口与本发明的交叉口预信 号车道的连接处 ； 预停车线 2 与主停车线 1 平行， 位于交叉口进口道的上游， 预停车线与主 停车线之间的垂直距离为 40 ～ 50 米 ； 公交候驶区位于主停车线 1 与预停车线 2 之间， 包括 三条公交候驶道 5， 公交专用车道 3 与公交候驶区相连。
本发明的交叉口预信号车道在交叉口进口道设置了两条停车线， 以备车辆停驶等 待红绿灯。 主信号与预信号之间， 即两条停车线之间设置了公交候驶区。 预停车线处的预信 号放行公交车辆， 禁行社会车辆， 公交车辆通过与候驶区连接的公交专用车道进入候驶区， 停驶在主停车线处， 而社会车辆则停驶在预停车线处。
本实施例的交叉口预信号车道的主信号与预信号的运行流程如下 ：
在第一停车线处的主信号的红灯亮前的一段时间， 第二停车线处的预信号提前亮 红灯， 不允许尚未通过公交候驶区的社会车辆行驶。 在这段时间内， 公交候驶区内社会车辆 将陆续驶入交叉口， 候驶区得以清空。 但公交车辆不受预信号的控制， 可以从公交专用车道 换道进入公交候驶区。
在第一停车线处的主信号的绿灯亮前， 第二停车线处的预信号的绿灯提前亮， 允 许第二停车线后的车辆提前驶入公交候驶区， 将候驶区内未利用的道路空间加以利用。
当第一停车线处的主信号绿灯亮时， 交叉口进口道上首先是候驶区内的公交车辆 通过第一停车线， 进入交叉口， 同时允许在第二停车线处排队的社会车辆尾随在公交车后通过交叉口。
如此， 本实施例的第二停车线处的预信号实行相对于主信号的 “先红、 先绿” 的控 制方式， 重新分配公交车辆和社会车辆的排队位置， 使公交车辆通过公交专用道绕行到社 会车辆的前面， 从而实现公交优先的策略。 应用本发明减少公交车辆的延误， 提高其行驶速 度和运输效率， 从而增强公交的吸引力。 并且虽然使社会车辆有少许延误， 但由于公交车辆 的载客量大， 从而使得整个进口道的人均延误减小。
本发明的公交候驶区的长度由多数公交车辆的运行路线与一些特殊地理因素决 定， 本实施例为 40 ～ 50 米， 在实际应用中可以取的最小距离为 45 米， 也就是通常情况下预 停车线与主停车线之间的垂直最小距离距离。如果交叉口进口道没有右转公交车辆， 公交 侯驶区的长度可以适当减小 ； 如果车辆较多或者道路容量有限， 也可适当增大长度。 供社会 车辆停驶的预停车线， 要保证驾驶员的视先距离， 使车辆能安全的穿过交叉口， 同时须布设 相应的交通标志或标线以及实行一些交通管制等来诱导车辆停驶。
如图 2 所示， 本发明的公交候驶区的长度 L 包括两部分 ： 公交车辆在一条公交候驶 道上的排队停靠长度和公交车换道进入候驶区的过渡段长度。 排队停靠长度又包括一条公 交候驶道上的各公交车长度和各车辆间的安全距离 ； 公交车换道进入候驶区的过渡段长度 又包括公交车换道过程行走的距离和制动距离。公交候驶区的长度 L 可由下列计算式计算 得出 ：
其中 ： n ＝平均每周期红灯时间内到达的公交车数量， m ＝设置双停车线的车道数 量， lb ＝公交车长度， ls ＝公交车停车时车辆间的安全距离， l1 ＝公交车换道过程行走的距 离， l2 ＝公交车制动距离， vz ＝公交车换道时的纵向速度， vh ＝公交车换道时的横向速度， d ＝公交专用侯驶区车道宽度， a1 ＝公交车的制动减速度。
需要说明的是， 本发明的交叉口预信号车道的实施需尽可能满足以下条件 ：
(1) 公交车流量达到总流量的 20％以上 ；
(2) 没有隔离带阻碍公交车换道进入公交候驶区 ；
(3) 公交站点距离主停车线的距离要足以保证公交车换道的空间。
如图 3 所示， 本发明的另一较佳实施例的交叉口预信号车道还包括检测器 6 和车 道箭头 7。检测器 6 设于公交专用车道 3 上， 位于预停车线 2 相对于交叉口的上游。当检测 器检测到公交车辆驶近交叉口， 交叉口的相应信号灯作出反应， 优先通行公交车辆。 为了保 证交叉口信号灯的反应和运行时间， 一般应布设在距离预停车线 80-100 米处。可采用的检 测器类型包括电子标签 (RFID)、 视频检测器等。 车道箭头 7 设于路面上， 便于指示车辆的通 行。
本发明的公交专用车道设于交叉口预信号车道的边缘， 既可设于车道的外侧， 又 可设于车道的内侧。如图 1、 2、 3 所示， 本发明的交叉口预信号车道与其他车道之间的中央 隔离带为双黄线。
此外， 本发明的交叉口预信号车道应远离公交车站， 公交车站应尽量放置在交叉
口的下游。如果避免不了， 公交车站也应距离检测器至少 15 米的距离， 以保证公交车辆正 常的行驶进入交叉口预信号车道区域。
以上详细描述了本发明的较佳具体实施例。应当理解， 本领域的普通技术无需创 造性劳动就可以根据本发明的构思作出诸多修改和变化。因此， 凡本技术领域中技术人员 依本发明的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、 推理或者有限的实验可以得到的技术 方案， 皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。