发动机系统及其控制方法技术领域
本发明涉及一种发动机系统，更具体来说，涉及能缩短发动机冷启动的时
间的发动机系统及其控制方法。
背景技术
众所周知，在低温条件下使用，发动机系统的磨损相当严重，据统计，大
约50％的发动机的气缸磨损是发生在启动过程中，而在冬季时，发动机系统的
启动损伤更为频发。
这是由于在低温条件下，润滑油的粘度增大，流动性变差，从而无法快速
地进入摩擦表面来形成油膜，由此使得气缸壁和轴承等表面的润滑特性恶化。
另一方面，在低温条件下，燃烧过程中产生的氧化硫和凝结在气缸壁上的
水滴发生化学反应而产生酸性物质，因此，这种酸性物质的产生会导致发动机
内的金属出现损伤(磨损)，进而会导致轴瓦的合金损伤，使得瓦背与轴颈间
的膨胀系数不同，配合间隙变小且变得不均匀，随着发动机系统的运转，磨损
的程度会更进一步加剧。对于驾驶员来说，除了损坏发动机之外，最直接的表
象便是油耗的明显增加。
本发明人对发动机冷启动困难的产生原因进行分析和研究，最终得到如下
原因：
(1)机油在低温条件下粘度变大，使得发动机系统中的内燃机的曲轴转
动阻力增大，因而无法达到规定的启动转速，甚至无法转动；
(2)低温条件下汽油的汽化性能变差，同时由于曲轴转速低，无法形成
所需量的可燃混合气体；
(3)蓄电池的电解液在低温条件下粘度增加，内阻增大，造成电压下降，
电容量减少充电不足，使启动时点火系统中的火花强度减弱，不容易点燃可燃
混合气体。
另外，本发明人发现只要在尽可能短的时间内使发动机系统的温度上升到
启动理想温度(例如90℃)，便能大幅减少发动机系统各部件间的磨损，从而
能够保护发动机系统，提高发动机系统的性能。
因此，如何实现在尽可能短的时间内使发动机系统的温度上升到启动理想
温度便成为亟待解决的技术问题。
发明内容
本发明为解决上述技术问题而作，其目的在于提供一种能够实现在尽可能
短的时间内使发动机系统的温度上升到启动理想温度的发动机系统及其控制
方法，由此，能够大幅减少发动机系统各部件间的磨损，保护发动机系统，提
高发动机系统的性能。
为了实现上述目的，本发明第一方面的第一技术方案提供一种发动机系
统，包括内燃机、尾气管、催化剂罐、尾气排放管、能使冷却液在其中循环
流动的冷却液循环管道以及能使机油在其中循环流动的机油循环管道，在上述
发动机系统的内燃机中燃烧后的尾气经由上述尾气管进入上述催化剂罐，
接着经由上述尾气排放管排出到车辆外，其特征是，上述发动机系统还包
括辅助升温系统，上述辅助升温系统用于对上述发动机系统启动时的启动
温度进行辅助升温，上述辅助升温系统包括第一尾气收集管、第二尾气收
集管、尾气回流管、热交换部，其中：上述第一尾气收集管的一端连接到
位于上述催化剂罐的尾气流动方向下游侧的上述尾气排放管的中途，上述
第一尾气收集管的另一端与上述热交换部的一端连接，上述第二尾气收集
管的一端连接到位于上述催化剂罐的尾气流动方向上游侧的上述尾气管的
第一位置处，上述第二尾气收集管的另一端连接到上述第一尾气收集管的
中途，上述尾气回流管的一端与上述热交换部的另一端连接，上述尾气回
流管的另一端连接到位于上述催化剂罐的尾气流动方向上游侧的上述尾气
管的第二位置处，上述尾气管的上述第二位置位于上述尾气管的上述第一
位置与上述催化剂罐之间，在上述尾气管的上述第一位置与上述第二位置
之间设置有单向阀，上述单向阀允许尾气从尾气流动方向的上游侧向尾气
流动方向的下游侧流动，在上述第一尾气收集管的中途设置有用于从上述
尾气排放管抽吸尾气的第一抽气泵，在上述第二尾气收集管的靠上述尾气
管的一端侧设置有用于从上述尾气管的上述第一位置抽吸尾气的第二抽气
泵，在上述尾气回流管的中途设置有用于从上述热交换部中抽吸气体并将
其压送至上述尾气管的上述第二位置的第三抽气泵，在上述热交换部中，
具有将上述第一尾气收集管与上述尾气回流管连接的连接管，上述冷却液
循环管道、上述机油循环管道穿过上述热交换部，并使上述连接管与上述冷
却液循环管道和上述机油循环管道在上述热交换部中接触。
根据如上所述构成，通过使上述连接管与上述冷却液循环管道和上述机
油循环管道在上述热交换部中接触，从而能使在连接管中流动的高温的尾气
与分别在上述冷却液循环管道和上述机油循环管道中流动的冷却液和机油进
行热交换，由此能够实现在尽可能短的时间内使发动机系统的温度上升到启动
理想温度，进而能够大幅减少发动机系统各部件间的磨损，保护发动机系统，
提高发动机系统的性能。
本发明第一方面的第二技术方案的发动机系统是在本发明第一方面的
第一技术方案的发动机系统的基础上，其特征是，在上述第一尾气收集管
的抽气泵设置位置与上述第二尾气收集管所分岔的分岔位置之间设置有第
一压力传感器，上述第一压力传感器用于对从上述尾气排放管抽吸的尾气
的压力进行检测，在上述第二尾气收集管的抽气泵设置位置与上述第二尾
气收集管的另一端之间设置有第二压力传感器，上述第二压力传感器用于
对从上述尾气管抽吸的尾气的压力进行检测。
根据如上所述构成，能够根据由上述第一压力传感器检测出的压力和
由上述第二压力传感器检测出的压力的比较结果，调节上述第一抽吸泵和/
或上述第二抽吸泵的单位工作时间或单位抽吸气体的量。
本发明第一方面的第三技术方案的发动机系统是在本发明第一方面的
第一技术方案的发动机系统的基础上，其特征是，在上述冷却液循环管道的
中途设置有冷却液温度传感器，上述冷却液温度传感器用于对在上述冷却液循
环管道中循环流动的冷却液的温度进行检测，在上述机油循环管道的中途设置
有机油温度传感器，上述机油温度传感器用于对在上述机油循环管道中循环流
动的机油的温度进行检测。
本发明第一方面的第四技术方案的发动机系统是在本发明第一方面的
第一技术方案的发动机系统的基础上，其特征是，在上述冷却液循环管道的
位于上述辅助升温系统的上述热交换部的上游侧和下游侧的管道上分别设置
有开闭阀，通过将设置于上述热交换部的上游侧和下游侧的上述开闭阀打开和
关闭，能够对冷却液是否进入上述热交换部进行控制。
根据如上所述构成，能够在冷却液的温度达到理想启动温度后，仅使高温
的尾气对机油进行加热，由此提高加热效率。
本发明第一方面的第五技术方案的发动机系统是在本发明第一方面的
第一技术方案至第四技术方案中的任一技术方案的发动机系统的基础上，
其特征是，上述冷却液循环管道和上述机油循环管道呈圆柱状，上述连接管
呈圆柱状，上述连接管与上述冷却液循环管道和上述机油循环管道在上述热
交换部中线接触。
根据如上所述构成，能够使在连接管中流动的高温的尾气与分别在上述
冷却液循环管道和上述机油循环管道中流动的冷却液和机油进行热交换。
本发明第一方面的第六技术方案的发动机系统是在本发明第一方面的
第一技术方案至第四技术方案中的任一技术方案的发动机系统的基础上，
其特征是，上述冷却液循环管道和上述机油循环管道呈棱柱状，上述连接管
呈棱柱状，上述连接管与上述冷却液循环管道和上述机油循环管道在上述热
交换部中面接触。
根据如上所述构成，除了能够使在连接管中流动的高温的尾气与分别在
上述冷却液循环管道和上述机油循环管道中流动的冷却液和机油进行热交换，
还能因彼此的面接触，而使热交换的效率更高。
本发明第二方面的第一技术方案提供一种本发明第一方面的第一技术
方案的发动机系统的控制方法，其特征是，所述发动机系统的控制方法包
括：对启动时分别在上述冷却液循环管道和上述机油循环管道中流动的冷却
液和机油的温度是否达到启动理想温度进行判断的启动初始温度判断步骤；对
设置于上述催化剂罐中的催化剂是否达到活性温度进行判断的催化剂活性
判断步骤；以及对利用上述辅助升温系统进行加热后的在上述冷却液循环管
道和上述机油循环管道中流动的冷却液和机油是否达到启动理想温度进行判
断的油水温度判断步骤。
根据如上所述构成，能使在连接管中流动的高温的尾气与分别在上述冷
却液循环管道和上述机油循环管道中流动的冷却液和机油进行热交换，由此能
够实现在尽可能短的时间内使发动机系统的温度上升到启动理想温度，进而能
够大幅减少发动机系统各部件间的磨损，保护发动机系统，提高发动机系统的
性能。
本发明第二方面的第二技术方案的发动机系统的控制方法是在本发明
第二方面的第一技术方案的发动机系统的控制方法的基础上，其特征是，
在上述启动初始温度判断步骤中，当启动时的冷却液和机油的温度达到或超
过启动理想温度时，关闭上述第一抽气泵、上述第二抽气泵和上述第三抽气泵，
当启动时的冷却液和机油的温度尚未达到启动理想温度时，进行上述催化剂
活性判断步骤。
本发明第二方面的第三技术方案的发动机系统的控制方法是在本发明
第二方面的第一技术方案的发动机系统的控制方法的基础上，其特征是，
在上述催化剂活性判断步骤中，当催化剂已达到活性温度时，将上述第一抽
气泵、上述第二抽气泵和上述第三抽气泵打开，此时，高温的尾气从上述尾气
管的第一位置和上述尾气排放管分别经由上述第一尾气收集管和上述第二尾
气收集管进入上述热交换部，并经由上述尾气回流管流回至上述尾气管的第二
位置，然后进行上述油水温度判断步骤，当判断为催化剂尚未达到活性温度时，
将上述第一抽气泵和上述第三抽气泵打开，而将上述第二抽气泵关闭，此时，
高温的尾气仅从上述尾气排放管经由上述第一尾气收集管进入上述热交换部，
并经由上述尾气回流管流回至上述尾气管的第二位置，然后进行上述油水温度
判断步骤。
根据如上所述构成，在催化剂没有达到活性温度时，高温的尾气不仅对机
油和冷却液进行加热，还对催化剂罐中尚未达到活性温度的催化剂进行二次加
热。
本发明第二方面的第四技术方案的发动机系统的控制方法是在本发明
第二方面的第三技术方案的发动机系统的控制方法的基础上，其特征是，
在上述冷却液循环管道的位于上述辅助升温系统的上述热交换部的上游侧和
下游侧的管道上分别设置有开闭阀，在上述油水温度判断步骤中，当冷却液的
温度和机油的温度均小于启动理想温度时，保持或进行将上述第一抽气泵、上
述第二抽气泵和上述第三抽气泵均打开的动作，当上述冷却液的温度和上述机
油的温度均大于启动理想温度时，进行车辆是否处于停机状态的车辆停机判
断，当上述冷却液的温度达到并超过启动理想温度，而机油的温度仍未达到启
动理想温度时，将上述开闭阀关闭，此时冷却液不会流入至上述辅助升温系统
的上述热交换部，接着，保持或进行将上述第一抽气泵、上述第二抽气泵和上
述第三抽气泵均打开的动作。
根据如上所述构成，能够在冷却液的温度达到理想启动温度后，仅使高温
的尾气对机油进行加热，由此提高加热效率。
本发明第二方面的第六技术方案的发动机系统的控制方法是在本发明
第二方面的第三技术方案或第四技术方案的发动机系统的控制方法的基础
上，其特征是，当上述第一抽气泵、上述第二抽气泵和上述第三抽气泵均打
开时，根据由上述第一压力传感器检测出的压力和由上述第二压力传感器检
测出的压力的比较结果，调节上述第一抽吸泵和/或上述第二抽吸泵的单位
工作时间或单位抽吸气体的量。
本发明第二方面的第六技术方案的发动机系统的控制方法是在本发明
第二方面的第五技术方案的发动机系统的控制方法的基础上，其特征是，
根据由设于上述第一尾气收集管和上述第二尾气收集管的汇流处的压力传感
器所测得的压力，来调节上述第一抽吸泵和上述第二抽吸泵的单位工作时间
或单位抽吸气体的量，以保证尾气汇流后进入上述热交换部的压力恒定。
附图说明
图1是示意表示本发明实施方式1的发动机系统的整体结构的示意结构
图，其具有辅助升温系统。
图2是表示利用图1所示的辅助升温系统对机油和冷却液进行升温加热的
示意图。
图3是表示图1所示的辅助升温系统中的热交换部的另一实施例的示意
图。
图4是表示图1所示的辅助升温系统中的热交换部的又一实施例的示意
图。
图5是对本发明实施方式1的发动机系统的控制方法进行说明的流程图。
图6是示意表示本发明实施方式2的发动机系统的整体结构的示意结构
图，其具有辅助升温系统，并在冷却液循环管道和机油循环管道上分别设置有
开闭阀。
图7是对本发明实施方式2的发动机系统的控制方法进行说明的流程图。
图8是对本发明实施方式1和实施方式2的发动机系统的控制方法中的一
个子流程进行说明的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明各实施方式的发动机系统进行详细说明。
(实施方式1)
首先，参照图1，对本发明实施方式1的发动机系统100的整体结构
进行说明。其中，图1是示意表示本发明实施方式1的发动机系统100的整
体结构的示意结构图，其具有辅助升温系统200。
如图1所示，本发明的发动机系统100包括进气口110、电子节气门
140、内燃机150、尾气管160、催化剂罐170以及尾气排放管180等。
另外，上述发动机系统100具有冷却液循环管道P1和机油循环管道P2，
冷却液(例如水)能在冷却液循环管道P1中循环流动，机油能在机油循环管
道P2中循环流动。
此外，在冷却液循环管道P1的中途设置有冷却液温度传感器TS1，该冷
却液温度传感器TS1用于对在冷却液循环管道P1中循环流动的冷却液的温度
进行检测。在机油循环管道P2的中途设置有机油温度传感器TS2，该机油温度
传感器TS2用于对在机油循环管道P2中循环流动的机油的温度进行检测。
在发动机系统100的内燃机150中燃烧后的尾气经由尾气管160进入
催化剂罐170，利用设置于催化剂罐170中的催化剂(未图示)对尾气进行
净化处理后，经由尾气排放管180排出到车辆外。
发动机系统100还包括辅助升温系统200，该辅助升温系统200用于
对发动机系统100启动时的启动温度进行辅助升温。
上述辅助升温系统200包括第一尾气收集管210、第二尾气收集管220、
尾气回流管230、热交换部240。
第一尾气收集管210的一端连接到位于催化剂罐170的尾气流动方向
下游侧的尾气排放管180的中途，第一尾气收集管210的另一端与热交换
部240的一端连接。
第二尾气收集管210的一端连接到位于催化剂罐170的尾气流动方向
上游侧的尾气管160的第一位置处，第二尾气收集管210的另一端连接到
上述第一尾气收集管210的中途。
尾气回流管230的一端与热交换部240的另一端连接，尾气回流管230
的另一端连接到位于催化剂罐170的尾气流动方向上游侧的尾气管160的
第二位置处，并且尾气管160的上述第二位置位于尾气管160的上述第一
位置与催化剂罐170之间。
另外，在尾气管160的上述第一位置与上述第二位置之间设置有单向
阀161，该单向阀161允许尾气从尾气流动方向的上游侧向尾气流动方向的
下游侧流动(以图1为例，从左侧向右侧流动)，而不允许尾气从尾气流
动方向的下游侧向尾气流动方向的上游侧流动。
在第一尾气收集管210的中途设置有第一抽气泵211，该第一抽气泵
211用于从尾气排放管180抽吸尾气。另外，在第一尾气收集管210的抽气
泵设置位置与第二尾气收集管220所分岔的分岔位置之间设置有第一压力
传感器212，该第一压力传感器212用于对从尾气排放管180抽吸的尾气的
压力进行检测。
在第二尾气收集管220的靠尾气管160的一端侧设置有第二抽气泵
221，该第二抽气泵221用于从尾气管160(的第一位置)抽吸尾气。另外，
在第二尾气收集管220的抽气泵设置位置与第二尾气收集管220的另一端
之间设置有第二压力传感器222，该第二压力传感器222用于对从尾气管
160抽吸的尾气的压力进行检测。
在尾气回流管230的中途设置有第三抽气泵231，该第三抽气泵231
用于从热交换部240中抽吸气体，并将其压送至尾气管160(的第二位置)。
在上述热交换部240中，具有将第一尾气收集管210与尾气回流管230
连接的连接管250(参照图2)。在本实施方式1的说明中，第一尾气收集
管210、尾气回流管230和连接管250是相互连通的不同管道，但本发明不
局限于此，也可以构成一个一体的管道。另外，上述冷却液循环管道P1和
机油循环管道P2同样也穿过热交换部240。
接着，参照图2至图4，对热交换部240的内部结构进行详细说明。其中，
图2是表示利用图1所示的辅助升温系统200对机油和冷却液进行升温加热的
示意图。图3是表示图1所示的辅助升温系统200中的热交换部240的另一实
施例的示意图。图4是表示图1所示的辅助升温系统中的热交换部240的又一
实施例的示意图。
在图2所示的一实施例中，在热交换器240的内部具有冷却液循环管道
P1、机油循环管道P2、用于连接第一尾气收集管210和尾气回流管230的连
接管250以及设置在冷却液循环管道P1、机油循环管道P2与连接管250间的
导热片241。
高温的尾气从第一尾气收集管210经由连接管250流入尾气回流管
230，并且在流过连接管250的过程中，高温的尾气与分别在冷却液循环管
道P1和机油循环管道P2中流动的冷却液和机油发生热交换，以对冷却液和机
油进行加热。
在图3所示的另一实施例中，冷却液循环管道P1和机油循环管道P2例
如呈圆柱状，而连接管250也例如呈圆柱状，并且使连接管250与冷却液循环
管道P1和机油循环管道P2接触，此时，连接管250与冷却液循环管道P1和
机油循环管道P2之间为线接触。
在图4所示的又一实施例中，冷却液循环管道P1和机油循环管道P2例如
呈棱柱状，而连接管250也例如呈棱柱状，并且使连接管250与冷却液循环管
道P1和机油循环管道P2接触，此时，连接管250与冷却液循环管道P1和机
油循环管道P2之间为面接触。
以下，参照图5，对本发明实施方式1的发动机系统100的控制方法进行
说明。其中，图5是对本发明实施方式1的发动机系统100的控制方法进行说
明的流程图。
如图5所示，在车辆启动(步骤S100)时，首先利用温度传感器(冷却
液温度传感器TS1和机油温度传感器TS2)，检测并采集分别在冷却液循环管
道P1和机油循环管道P2中流动的冷却液和机油的温度(步骤S200)。
接着，对启动温度进行判断(步骤S300)。
当启动温度(即冷却液的温度T1和机油的温度T2)大于等于启动理想温
度(例如90℃)时，即当步骤S300中判断为“≥90℃”时，将第一抽气泵211、
第二抽气泵221和第三抽气泵231均关闭(步骤S310)。
当启动温度(即冷却液的温度和机油的温度)小于启动理想温度(例如
90℃)时，即当步骤S300中判断为“＜90℃”时，对催化剂活性进行判断(步
骤S400)。
当判断为催化剂已达到活性温度(例如350℃)时，即当步骤S400中判
断为“是”时，将第一抽气泵211、第二抽气泵221和第三抽气泵231均打开
(步骤S410)，此时，高温的尾气从尾气管160(的第一位置)和尾气排放管
180分别经由第一尾气收集管210和第二尾气收集管220进入热交换部240，
并经由尾气回流管230流回至尾气管160(的第二位置)。然后进行油水温判
断(步骤S500)。
反之，当判断为催化剂尚未达到活性温度(例如350℃)时，即当步骤S400
中判断为“否”时，将第一抽气泵211和第三抽气泵231打开，而将第二抽气
泵221关闭(步骤S420)，此时，高温的尾气仅从尾气排放管180经由第一尾
气收集管210进入热交换部240，并经由尾气回流管230流回至尾气管160(的
第二位置)，高温的尾气不仅对机油和冷却液进行加热，还对催化剂罐170中
尚未达到活性温度的催化剂进行二次加热。然后进行油水温判断(步骤S500)。
在油水温判断(步骤S500)中，对冷却液的温度T1和机油的温度T2是
否达到启动理想温度(例如90℃)进行判断。
由于冷却液的温度上升速度快于机油的温度上升速度，因此，理论上冷却
液的温度T1大于机油的温度T2。在此，仅对常见的T1＞T2的情况进行说明，
而省略对极少出现的T2＞T1的说明。
当冷却液的温度T1和机油的温度T2均小于启动理想温度(例如90℃)、
即当在步骤S500中判断为“T2＜T1＜90℃”时，返回步骤S410，保持将第一
抽气泵211、第二抽气泵221和第三抽气泵231均打开的状态。然后再次进行
油水温判断(步骤S500)。
当冷却液的温度T1和机油的温度T2均大于启动理想温度(例如90℃)
时、即当在步骤S500中判断为“T1和T2≥90℃”时，进行车辆是否处于停机
状态的车辆停机判断(步骤S600)。
如果ECU没有收到停机指令(在步骤S600中判断为“否”)时，返回步
骤S200，检测并采集分别在冷却液循环管道P1和机油循环管道P2中流动的冷
却液和机油的温度。反之，如果ECU收到停机指令(在步骤S600中判断为“是”)
时，结束整个流程(步骤S700)。
(实施方式2)
以下，参照图6，对本发明实施方式2的发动机系统100’的整体结构
进行说明。其中，图6是示意表示本发明实施方式2的发动机系统100’的整
体结构的示意结构图，其具有辅助升温系统200，并在冷却液循环管道P1上设
置有开闭阀V1和V2。。
另外，对于与实施方式1相同的构成要素标注相同的附图标记，而省略其
详细说明。在此，仅对与实施方式1不同的部分进行说明。
本实施方式2与实施方式1的不同之处在于，在冷却液循环管道P1的位
于上述辅助升温系统200的热交换部240的上游侧和下游侧的管道上分别设置
有开闭阀V1和V2。通过将的设置于上述热交换部240的上游侧和下游侧的开
闭阀V1和V2打开和关闭，能够对冷却液是否进入热交换部240进行控制。
接着，参照图7，对本发明实施方式2的发动机系统100’的控制方法进
行说明。其中，图7是对本发明实施方式2的发动机系统100’的控制方法进
行说明的流程图。
与上面同样地，对于与实施方式1的发动机系统100的控制方法相同的步
骤，标注相同的标记，而省略其详细说明。在此，仅对与实施方式1不同的部
分进行说明。
本实施方式2与实施方式1的不同之处在于，油水温判断(步骤S500’)
的判断方法不同。
更具体来说，在实施方式2的控制方法的油水温判断(步骤S500’)中，
与实施方式1同样地，对冷却液的温度T1和机油的温度T2是否达到启动理想
温度(例如90℃)进行判断。
另外，同样地，仅对常见的T1＞T2的情况进行说明，而省略对极少出现
的T2＞T1的说明。
当冷却液的温度T1和机油的温度T2均小于启动理想温度(例如90℃)、
即当在步骤S500’中判断为“T2＜T1＜90℃”时，与实施方式1同样地，返回
步骤S410，保持或进行将第一抽气泵211、第二抽气泵221和第三抽气泵231
均打开的动作。然后再次进行油水温判断(步骤S500’)。
由于冷却液的温度上升速度快于机油的温度上升速度，因此，存在冷却液
的温度T1达到并超过启动理想温度，而机油的温度T2仍未达到启动理想温度
的情况。
在实施方式1中，继续对冷却液和机油进行加热，直至冷却液的温度T1
和机油的温度T2均达到并超过启动理想温度。而在本实施方式2中，当冷却
液的温度达到并超过启动理想温度(例如90℃)，而机油的温度T2仍未达到
启动理想温度(例如90℃)的情况下，即在步骤S500中判断为“T1≥90℃且
T2＜90℃”时，将开闭阀V1和V2关闭，此时冷却液不会流入至辅助升温系统
200的热交换部240(步骤S510)，接着，返回步骤S410，保持或进行将第一
抽气泵211、第二抽气泵221和第三抽气泵231均打开的动作。然后再次进行
油水温判断(步骤S500’)。
当冷却液的温度T1和机油的温度T2均大于启动理想温度(例如90℃)
时、即当在步骤S500’中判断为“T1和T2≥90℃”时，进行车辆是否处于停
机状态的车辆停机判断(步骤S600)。
其余步骤与实施方式1相同。
接着，参照图8，对本发明实施方式1和实施方式2的发动机系统的控制
方法中的步骤S410进行说明。图8是对本发明实施方式1和实施方式2的发
动机系统的控制方法中的步骤S410进行说明的流程图。
在上述实施方式1和实施方式2中，步骤410进行的是保持或进行将第一
抽气泵211、第二抽气泵221和第三抽气泵231均打开的动作。但在不同情况
下，步骤S410中的第一抽气泵211和第二抽气泵221的单位工作时间(或单
位抽吸气体的量)有所不同。
更具体来说，步骤S410中，包括：利用第一压力传感器212和第二压
力传感器222，检测并采集从尾气排放管180处和尾气管160(的第一位置)
处抽吸的尾气的压力的步骤(步骤S411)；对由第一压力传感器212检测
出的压力A和由第二压力传感器222检测出的压力B进行比较的步骤(步
骤S412)。
在由第一压力传感器212检测出的压力A大于由第二压力传感器222
检测出的压力B时，第二抽吸泵221缩短单位工作时间(或单位抽吸气体的
量)(步骤S413)，相反，在由第一压力传感器212检测出的压力A小于由
第二压力传感器222检测出的压力B时，第一抽吸泵211缩短单位工作时
间(或单位抽吸气体的量)(步骤S414)。另外，如果由第一压力传感器212
检测出的压力A等于由第二压力传感器222检测出的压力B，保持第一抽吸
泵211和第二抽吸泵221的当前状态(步骤S415)。
另外，可根据由设于第一尾气收集管210和第二尾气收集管220的汇流处
的压力传感器(未图示)所测得的压力，来调节第一抽吸泵211和第二抽吸
泵221的单位工作时间，以保证尾气汇流后进入热交换部240的压力恒定。
上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明的具体实现并
不受上述实施方式的限制。熟悉本领域的技术人员易于想到其它的优点和
修改。因此，在其更宽泛的方面上来说，本发明不局限于这里所示和所描
述的具体细节和代表性实施例。因此，可以在不脱离如所附权利要求书及
其等价物所限定的本总体发明概念的精神或范围的前提下作出各种修改。
在上述实施方式中，以自然吸气式的发动机系统为例进行了说明，但本发
明不局限于此，也可以适用于涡轮增压发动机系统中。