列车进路控制方法及系统 【技术领域】
本发明涉及列车运行控制技术领域， 特别涉及一种列车进路控制方法及系统。背景技术 CTC(Centralized Traffic Control System， 调度集中系统)是列车运行 控 制 系 统 的 一 个 关 键 子 系 统， 它 与 联 锁、 RBC(Radio Block Center， 无 线 闭 塞 中 心 )、 ATP(Automatic Train Protection， 列车超速防护 )、 轨道电路等系统和设备协同工作， 完 成对区段内信号设备的集中控制， 实现列车运行的直接指挥和管理。
列车进路是指列车占用车站线路、 道岔等行车设备构成的通道。 在同一时间内， 同 一行车设备只允许被一条进路所占用， 因此列车进路办理时机的选择对车站接发列车作业 效率和车站通过能力有直接影响。办理过早会占用通道咽喉， 影响与该进路相关的调车作 业和其他车站作业 ； 办理过晚会造成站外停车、 进站列车运行缓慢和出发列车晚点。
CTC 系统通过各车站自律机来实现列车进路自动办理。它从调度中心接收列车运 行调整计划， 将计划解析为进路指令， 根据列车运行调整计划、 站细、 站场实际情况及列车 的实际位置选择相应的进路， 判别列车进路的办理时机及联锁条件、 站细条件是否满足并 自动触发进路指令。
在现有技术中， 一般是依据列车的位置信息进行进路办理时机判别。当列车到达 需办理进路的信号机的触发轨时， 自律机进行进路冲突区域的冲突检测， 也即查询当天列 车运行记录， 判断冲突区域中本列车之前的最后一辆列车是否通过该冲突区域。如冲突已 解除， 则可为该列车办理进路， 否则根据当前时间与计划时间对比结果进行等待或给出报 警信息。
当列车运行在站间闭塞轨道区段时， 通过轨道电路只能判断区间是否被占用， 因 此 CTC 子系统并不能精确获取列车的运行位置， 只能确定列车所处的闭塞区间。当列车进 入需办理进路信号机的外方闭塞区间时办理进路， 则会导致进路办理时间过早， 影响车站 其它作业的效率。当列车进入需办理进路信号机的外方接近轨时办理进路， 则会导致进路 办理时间过晚， 影响接车效率。
发明内容
本发明实施例提供一种列车进路控制方法及系统， 以便合理地确定列车进路办理 时机， 实现列车进路的自动办理， 提高车站利用率。
为此， 本发明实施例提供如下技术方案 ：
一种列车进路控制方法， 包括 ：
获取列车当前位置信息及当前时间信息 ；
根据列车的当前位置信息和 / 或当前时间信息确定是否到达进路办理时机 ；
如果是， 则为所述列车办理进路。
可选地， 所述进路办理时机包括以下任意一项或多项 ： 接车进路办理时机、 发车进路办理时机、 通过进路办理时机。
可选地， 所述根据列车的当前位置信息和 / 或当前时间信息确定是否到达接车进 路办理时机包括 ：
如果所述列车已进入进站信号机外方预定的闭塞分区， 并且当前时间相对于列车 运行调整计划规定的到达时间提前第一预定时间， 则确定到达接车进路办理时机 ； 或者
如果所述列车已进入包含设定的最佳触发位置的闭塞分区， 则确定到达接车进路 办理时机 ；
所述为所述列车办理进路包括 ： 为所述列车办理接车进路。
优选地， 所述根据列车的当前位置信息和 / 或当前时间信息确定是否到达发车进 路办理时机包括 ：
对于始发列车， 如果当前时间相对于列车运行调整计划规定的出发时间提前第二 预定时间， 则确定到达发车进路办理时机 ；
对于到发列车， 如果所述到发列车到达并停稳后前行列车已发车并且满足追踪间 隔时间， 则确定到达发车进路办理时机 ；
所述为所述列车办理进路包括 ： 为所述始发列车或所述到发列车办理发车进路。
优选地， 在所述到发列车完全进入股道并延迟第三预定时间后， 确定所述到发列 车停稳。
优选地， 所述根据列车的当前位置信息和 / 或当前时间信息确定是否到达通过进 路办理时机包括 ：
对于通过进路中接车部分， 如果所述列车已进入进站信号机外方预定的闭塞分 区， 并且当前时间相对于列车运行调整计划规定的到达时间提前第一预定时间， 则确定到 达通过进路中的接车部分办理时机 ； 或者如果所述列车已进入包含设定的最佳触发位置的 闭塞分区， 则确定到达通过进路中的接车部分办理时机 ；
对于通过进路中发车部分， 在办理所述通过进路中的接车部分后， 如果满足预定 的追踪间隔和发车次序， 则确定到达通过进路中的发车部分办理时机 ；
所述为所述列车办理进路还包括 ： 为所述列车办理通过进路。
一种列车进路控制系统， 包括 ：
信息获取单元， 用于获取列车当前位置信息及当前时间信息 ；
时机确定单元， 用于根据列车的当前位置信息和 / 或当前时间信息确定是否到达 进路办理时机 ；
进路办理单元， 用于在所述时机确定单元确定到达进路办理时机后， 为所述列车 办理进路。
可选地， 所述进路办理时机包括以下任意一项或多项 ： 接车进路办理时机、 发车进 路办理时机、 通过进路办理时机。
可选地， 所述时机确定单元， 具体用于按照以下原则确定是否到达接车进路办理 时机 ： 如果所述列车已进入进站信号机外方预定的闭塞分区， 并且当前时间相对于列车运 行调整计划规定的到达时间提前第一预定时间， 则确定到达接车进路办理时机 ； 或者如果 所述列车已进入包含设定的最佳触发位置的闭塞分区， 则确定到达接车进路办理时机 ；
相应地， 所述进路办理单元， 具体用于为所述列车办理接车进路。优选地， 所述时机确定单元， 具体用于按照以下原则确定是否到达发车进路办理 时机 ： 对于始发列车， 如果当前时间相对于列车运行调整计划规定的出发时间提前第二预 定时间， 则确定到达发车进路办理时机 ； 对于到发列车， 如果所述到发列车到达并停稳后前 行列车已发车并且满足追踪间隔， 则确定到达发车进路办理时机 ；
相应地， 所述进路办理单元， 具体用于为所述始发列车或所述到发列车办理发车 进路。
优选地， 所述时机确定单元， 还用于在所述到发列车完全进入股道并延迟第三预 定时间后， 确定所述到发列车停稳。
优选地， 所述时机确定单元， 具体用于按照以下原则确定是否到达通过进路中的 接车部分办理时机 ： 如果所述列车已进入进站信号机外方预定的闭塞分区， 并且当前时间 相对于列车运行调整计划规定的到达时间提前第一预定时间， 则确定到达通过进路中的接 车部分办理时机 ； 或者如果所述列车已进入包含设定的最佳触发位置的闭塞分区， 则确定 到达通过进路中的接车部分办理时机 ； 以及按照以下原则确定是否到达通过进路中的发车 部分办理时机 ： 在办理所述通过进路中的接车部分后， 如果满足预定的追踪间隔和发车次 序， 则确定到达通过进路中的发车部分办理时机。 相应地， 所述进路办理单元， 还用于为所述列车办理通过进路。
本发明实施例提供的列车进路控制方法及系统， 通过获取列车当前位置信息及当 前时间信息， 并综合列车的当前位置信息和当前时间信息确定进路办理时机， 从而可以合 理地确定列车进路办理时机， 在到达进路办理时机时， 为所述列车办理相应的进路， 实现列 车进路的自动办理。本发明实施例提供的列车进路控制方法及系统， 既能使列车以最高允 许速度运行， 又最大限度地使车站能够进行其他作业， 提高了车站的利用率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施的技术方案， 下面将对实施例中所需要使用的附图 作简单地介绍， 显而易见地， 下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例， 对于本领域普 通技术人员来讲， 在不付出创造性劳动的前提下， 还可以根据这些附图获得其他的附图。
图 1 是本发明实施例列车进路控制方法的流程图 ；
图 2 是本发明实施例列车进路控制系统的一种结构示意图。 具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图， 对本发明实施例中的技术方案进行清楚、 完 整地描述， 显然， 所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例， 而不是全部的实施例。基于 本发明中的实施例， 本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他 实施例， 都属于本发明保护的范围。
本发明实施例提供的列车进路控制方法及系统， 针对现有技术仅仅依据列车的位 置信息进行进路办理时机的判断， 由于不能精确获取列车的运行位置， 从而会导致进路办 理时间不准确的问题， 通过获取列车当前位置信息及当前时间信息， 并综合列车的当前位 置信息和当前时间信息确定进路办理时机， 从而可以合理地确定列车进路办理时机， 在到 达进路办理时机时， 为所述列车办理相应的进路， 实现列车进路的自动办理， 并提高车站的利用率。 如图 1 所示， 是本发明实施例列车进路控制方法的流程图， 包括以下步骤 ：
步骤 101， 获取列车当前位置信息及当前时间信息。
步骤 102， 根据列车的当前位置信息和 / 或当前时间信息确定是否到达进路办理 时机 ； 如果是， 则执行步骤 103 ； 否则返回步骤 101。
所述进路办理时机包括以下任意一项或多项 ： 接车进路办理时机、 发车进路办理 时机、 通过进路办理时机。
对于上述各种进路办理时机的确定将在后面详细描述。
步骤 103， 为所述列车办理进路。
本发明实施例列车进路控制方法， 在确定列车进路办理时机时， 不仅参考列车的 当前位置信息， 而且还参考当前时间信息， 也就是说， 综合考虑时间信息及列车的位置信息 来确定是否到达相应的进路办理时机， 比如接车进路办理时机、 发车进路办理时机、 通过进 路办理时机， 从而可以更合理地确定列车进路办理时机。 在到达进路办理时机时， 为所述列 车办理相应的进路， 实现列车进路的自动办理， 并提高了车站的利用率。
由于针对不同的车站， 可以有始发列车、 进站列车， 还可以有过路列车等， 因此所 述进路办理时机可以是接车进路办理时机、 发车进路办理时机、 通过进路办理时机。
下面针对不同列车的情况， 对各种进路办理时机的确定做详细说明。
1. 对于接车进路的办理时机
可以在满足下列两条件之一时， 确定到达接车进路办理时机 ：
(1) 如果所述列车已进入进站信号机外方预定的闭塞分区， 并且当前时间相对于 列车运行调整计划规定的到达时间提前第一预定时间 ；
(2) 如果所述列车已进入包含设定的最佳触发位置的闭塞分区。
其中， 所述第一预定时间在保证列车以允许的最高速度运行的前提下， 可以根据 车速、 车种与站场参数来确定 ； 同样， 所述最佳触发位置也可以在保证列车以允许的最高速 度运行的前提下， 根据车速、 列车种类及站场参数来确定。
相应地， 在确定到达接车进路办理时机后， 需要为所述列车办理接车进路。
需要说明的是， 在确定接车进路办理时机时， 要遵循列车运行调整计划的接车次 序， 也即针对该接口方向计划到达时间最早的列车进行时机确定并进行相应的进路办理。 若由于某些条件导致进路没有办理成功， 可以给出相应的报警信息。
2. 对于发车进路的办理时机
为了更准确地确定发车进路的办理时机， 可以将发车分为始发列车和到发列车， 根据各自的进路特点， 分别确定始发列车和到发列车的发车进路办理时机， 具体如下 ：
对于始发列车， 如果当前时间相对于列车运行调整计划规定的出发时间提前第二 预定时间， 则确定到达发车进路办理时机 ；
对于到发列车， 如果所述到发列车到达并停稳后前行列车已发车并且满足追踪间 隔， 则确定到达发车进路办理时机 ；
具体地， 在判断列车是否停稳时， 可以按以下原则 ： 在所述到发列车完全进入股道 并延迟第三预定时间后， 确定所述到发列车停稳。
其中， 所述第二预定时间与列车种类有关， 因为不同种类的列车其允许的最高速
度不同， 因此可以通过现场实验来确定。所述第三预定时间可以设定为 1-2 分钟。
相应地， 在确定到达发车进路办理时机后， 需要为所述始发列车或所述到发列车 办理发车进路。
需要说明的是， 在确定发车进路办理时机时， 同样需要遵循列车运行调整计划的 发车次序， 也即针对该发车方向计划出发时间最早的列车进行时机确定并进行相应的进路 办理。若由于某些条件导致进路没有办理成功， 可以给出相应的报警信息。
3. 对于通过进路的办理时机
通过进路包括接车部分和发车部分， 对于通过进路中的接车部分的办理时机， 可 以按照与上述对于接车进路的办理时机中相同的方式进行确定其办理时机 ； 对于通过进路 中的发车部分的办理时机， 在办理所述通过进路中的接车部分后， 如果满足预定的追踪间 隔和发车次序， 则确定为通过进路中的发车部分办理时机。特别地， 接车部分办理时， 发车 部分如满足所述预定的追踪间隔和发车次序， 则同时办理发车部分 ； 如不满足， 则当条件满 足时再办理发车部分。
所述追踪间隔具体可以根据车速、 车种与站场等参数来确定。
相应地， 在确定到达通过进路办理时机后， 需要为所述列车办理通过进路。 在具体应用中， 在上述各进路时机确定到达后， 进行相应的进路办理， 具体包括但 不限于以下操作 ： 对进路合法性、 时效性及无冲突性等进行检查， 将进路指令转化为联锁命 令， 并将所述命令发送给联锁系统等， 具体实现与现有技术中相同， 在此不再赘述。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分步骤是可以 通过程序来指令相关的硬件来完成， 所述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中， 所述的存储介质， 如： ROM/RAM、 磁碟、 光盘等。
相应地， 本发明实施例还提供一种列车进路控制系统， 如图 2 所示， 是该系统的一 种结构示意图。
在该实施例中， 所述系统包括 ：
信息获取单元 201， 用于获取列车当前位置信息及当前时间信息 ；
时机确定单元 202， 用于根据列车的当前位置信息和 / 或当前时间信息确定是否 到达进路办理时机 ；
进路办理单元 203， 用于在所述时机确定单元 202 确定到达进路办理时机后， 为所 述列车办理进路， 具体可以包括但不限于以下操作 ： 对进路合法性、 时效性及无冲突性等进 行检查， 将进路指令转化为联锁命令， 并将所述命令发送给联锁系统等， 具体实现与现有技 术中相同， 在此不再赘述。
其中， 所述进路办理时机可以包括以下任意一项或多项 ： 接车进路办理时机、 发车 进路办理时机、 通过进路办理时机。
相应地， 对于接车进路， 所述时机确定单元 202， 可以按照以下原则确定是否到达 接车进路办理时机 ： 如果所述列车已进入进站信号机外方预定的闭塞分区， 并且当前时间 相对于列车运行调整计划规定的到达时间提前第一预定时间， 则确定到达接车进路办理时 机； 或者如果所述列车已进入包含设定的最佳触发位置的闭塞分区， 则确定到达接车进路 办理时机。
在这种情况下， 所述进路办理单元 203， 具体用于为所述列车办理接车进路。
其中， 所述第一预定时间在保证列车以允许的最高速度运行的前提下， 可以根据 车速、 车种与站场参数来确定 ； 同样， 所述最佳触发位置也可以在保证列车以允许的最高速 度运行的前提下， 根据车速、 列车种类及站场参数来确定。
相应地， 对于发车进路， 可以将列车分为始发列车和到发列车， 所述时机确定单 元 202， 可以按照以下原则确定是否到达发车进路办理时机 ： 对于始发列车， 如果当前时间 相对于列车运行调整计划规定的出发时间提前第二预定时间， 则确定到达发车进路办理时 机； 对于到发列车， 如果所述到发列车到达并停稳后前行列车已发车并且满足追踪间隔， 则 确定到达发车进路办理时机。需要说明的是， 所述时机确定单元 202， 还用于在所述到发列 车完全进入股道并延迟第三预定时间后， 确定所述到发列车停稳。
在这种情况下， 所述进路办理单元 203， 具体用于为所述始发列车或所述到发列车 办理发车进路。
其中， 所述第二预定时间与列车种类有关， 因为不同种类的列车其允许的最高速 度不同， 因此可以通过现场实验来确定。所述第三预定时间可以设定为 1-2 分钟。
需要说明的是， 所述时机确定单元 202 在确定接车进路办理时机和发车进路办理 时机时， 都要遵循列车运行调整计划的发车次序， 即对于接车进路， 针对该接口方向计划到 达时间最早的列车进行时机确定 ； 对于发车进路， 针对该发车方向计划出发时间最早的列 车进行时机确定。另外， 在本发明实施例中， 所述进路办理单元 203 还可用于在由于某些条 件导致进路没有办理成功时， 给出相应的报警信息。
另外， 对于通过进路， 可以将通过进路分为接车部分和发车部分， 对于通过进路中 的接车部分的办理时机， 所述时机确定单元 202 可以按照与上述对于接车进路的办理时机 中相同的方式进行确定其办理时机 ； 对于通过进路中的发车部分的办理时机， 所述时机确 定单元 202 可以按照以下原则确定是否为通过进路中的发车部分办理时机 ： 在办理所述通 过进路中的接车部分后， 如果满足预定的追踪间隔和发车次序， 则确定到达通过进路中的 发车部分办理时机。
所述追踪间隔具体可以根据车速、 车种与站场等参数来确定。
在这种情况下， 所述进路办理单元 203， 具体用于为所述列车办理通过进路。特别 地， 接车部分办理时， 发车部分如满足所述预定的追踪间隔和发车次序， 则同时办理发车部 分； 如不满足， 则当条件满足时再办理发车部分。
以上公开的仅为本发明的优选实施方式， 但本发明并非局限于此， 任何本领域的 技术人员能思之的没有创造性的变化， 以及在不脱离本发明原理前提下所作的若干改进和 润饰， 都应落在本发明的保护范围内。