门锁系统.pdf

一种门锁系统，包括：门，打开和关闭形成于车身内的开门部；多个锁定部，每个锁定部通过将支撑于门上的门闩与固定于开门部的边缘部处的撞针接合而使门保持在关闭位置；以及门闩传动装置，用于将每个门闩相对于与每个门闩对置的每个撞针从半锁闭状态转变为完全锁闭状态。通过使门闩传动装置的电动机所驱动的摆动操作件沿一个方向移位并摆动而将锁定部中至少一个锁定部(设置于一侧的第一锁定部)的门闩从半锁闭状态转变为完全锁闭状态，并且，通过使摆动操作件沿相反方向移位并摆动而将锁定部中一个锁定部(设置于另一侧的第二锁定部)从半锁闭状态转变为完全锁闭状态。

1.  一种门锁系统，包括：
门，打开和关闭形成于车身中的开门部；
多个锁定部，每个锁定部通过将支撑于所述门上的门闩与固定于所述开门部的边缘部上的撞针接合而使所述门保持在关闭位置；以及
门闩传动装置，用于将每个门闩相对于与每个门闩对置的每个撞针从半锁闭状态转变为完全锁闭状态，其中，
通过使由所述门闩传动装置的电动机驱动的摆动操作件沿一个方向移位并摆动而将所述锁定部中的设置于一侧处且作为第一锁定部的至少一个锁定部的门闩从所述半锁闭状态转变为所述完全锁闭状态，并且，通过使所述摆动操作件沿相反方向移位并摆动而将所述锁定部中的设置于另一侧且作为第二锁定部的至少一个锁定部的门闩从所述半锁闭状态转变为所述完全锁闭状态。

2.  根据权利要求1所述的门锁系统，其中，
所述第一锁定部包括设置于所述开门部一侧的端部处以彼此互锁的两个上下锁定部，并且所述第二锁定部是设置于所述开门部另一侧的端部处的一个锁定部。

3.  根据权利要求1或2所述的门锁系统，其中，
根据所述摆动操作件通过所述电动机沿一个方向的移位和摆动，所述门闩传动装置借助于第一摆动位移传送件使所述第一锁定部的门闩执行锁定操作，并且，根据所述摆动操作件沿相反方向的移位和摆动，所述门闩传动装置借助于第二摆动位移传送件使所述第二锁定部的门闩执行锁定操作。

4.  根据权利要求3所述的门锁系统，其中，
所述摆动操作件具有：盘状主部，所述盘状主部通过受所述电动机驱动而围绕旋转中心轴线沿一个方向和相反方向摆动来往复移位；共轴电缆，作为所述第一摆动位移传送件，在其一端连接至所述盘状主部，并在其另一端连接至所述第一锁定部的门闩，以便沿关闭方向传送拉力；以及压紧连杆，作为所述第二摆动位移传送件，在其一端连接至所述盘状主部，并在其作为摆动端的另一端与所述第二锁定部的所述门闩可分离地接触，以便沿所述关闭方向传送压力。

门锁系统
技术领域
本发明涉及一种门锁系统，该门锁系统通过门打开和关闭设置于车辆侧壁内的入口。
背景技术
用于打开和关闭车辆开门部(door opening)的门打开和关闭方法包括滑动打开和关闭方法，该方法通过具有滑动机构的支撑单元实现。在装备有滑动打开和关闭方法的门的大多数车辆中，滑动机构设置于形成开门部的上部的侧顶棚轨内，或设置于形成开门部的下部的侧梁内，且滑动机构位于滑动门的后端侧的垂直中心位置，以使滑动门在车辆的前后方向上滑动。然而，当滑动机构设置于侧顶棚轨或侧梁内时，侧顶棚轨或侧梁具有大的截面，从而开门部的高度受限，并且朝向车室内突出(overhang)的量增加。
因此，如专利文件1中所示，其中提出了一种设置有摆动/滑动门的车辆，滑动门仅在其中心部得以支撑，以在车辆的前后方向上可自由滑动，并且，在侧顶棚轨或侧梁内没有设置滑动机构。
同时，当车辆的开门部由摆动/滑动门保持在关闭状态时，如图13所示，一对上下锁定部(每个锁定部均由门闩110和撞针114组成)连接在中心柱209与后门204的前板端之间，并且如此构成的一个锁定部连接在后柱112与后门204的后板端之间。这里，摆动/滑动门204通过门打开/关闭系统沿车辆的前后方向X移动。在这种情况下，摆动/滑动门204通过平行连杆200等的摆动而被移位，以到达关闭位置D1。此时，位于两个前上点和下点(仅上点在图13中示出)处的锁定部Jf和后面的后锁定部Jr的每个门闩与每个撞针接合，由此将摆动/滑动门锁定至开门状态。
同时，在电动摆动/滑动门的情况中，传统地设置有两个门闩，其中一个门闩将位于后门204的两个前上点和下点处的锁定部Jf与后面的后锁定部Jr的门闩互锁，并且，这些同时进行以执行牵引操作，也就是说，从半锁闭状态转变为完全锁闭状态，以关闭门。
专利文件1为日本专利No.2049752。
如上所述，在传统的电动摆动/滑动门的情况中，由于对于锁定系统而言两台电动机是必需的，所以具有重量增加且成本提高的问题。而且，由于门闩的电动机(在前面和后面各设置一个)同步地执行牵引操作，如果锁定系统的牵引速度不同，由于门闩到撞针的不同于设计值的不同接近角度，这可能相反地影响门的关闭性能。
而且，有个问题是由于两台电动机同时运转，会产生强烈的运转噪音。
而且，虽然可以使用单台电动机且通过电动机的单向旋转同时操作设置于门的前面和后面的两个门闩，但是在此情况下，必需功率更大的电动机，从而导致成本增加，设备性能耗损。
而且，由于设置于门的前面和后面的两个门闩之间的差异，当一个门闩没有关闭而另一个门闩已被关闭时，电动机继续运转，从而可能引入非常大的负载，并损害关闭侧的门闩。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种门锁系统，该门锁系统由单台电动机通过其正向旋转和反向旋转顺序地操作两个门闩，从而降低成本，减小系统的重量。
为了达到此目的，根据本发明，提供了一种门锁系统，包括：
门，打开和关闭形成于车身内的开门部；
多个锁定部，每个锁定部通过将支撑于门上的门闩与固定于开门部的边缘部的撞针接合而使门保持在关闭位置；以及，
门闩传动装置，用于将每个门闩相对于与每个门闩对置的每个撞针从半锁闭状态转变为完全锁闭状态，其中，
通过使门闩传动装置的电动机所驱动的摆动操作件沿一个方向移位并摆动而将锁定部中至少一个锁定部(其为设置于一侧的第一锁定部)的门闩从半锁闭状态转变为完全锁闭状态，并且，通过使该摆动操作件沿相反方向移位并摆动而将锁定部中一个锁定部(其为设置于另一侧的第二锁定部)的门闩从半锁闭状态转变为完全锁闭状态。
以这种结构，通过使摆动操作件沿一个方向移位并摆动而将一侧锁定部的门闩从半锁闭状态转变为完全锁闭状态，并且，通过使该摆动操作件沿相反方向移位并摆动而将另一侧锁定部的门闩从半锁闭状态转变为完全锁闭状态，也就是说，利用单台电动机的正向旋转和反向旋转来使多个门闩顺序地执行锁定操作，因此可减少电动机和束线的数量以降低成本，可减小系统重量，并提高门内布置的自由度，且单台电动机的使用可减小操作噪音。
第一锁定部可包括设置于开门部一侧的端部处以彼此互锁的两个上下锁定部，并且第二锁定部可以是设置于开门部另一侧的端部处的一个锁定部。
在此情况下，通过使用位于开门部一侧的开口边缘部处的两个上锁定部和下锁定部和位于另一侧的开口边缘部处的一个锁定部，即一共三个锁定部，可将门可靠地锁定至开门部。而且，对于一侧锁定部，两个上锁定部和下锁定部设置于开口边缘部处以彼此互锁，不需要提供更多电动机，从而可降低成本，减小系统重量，提高门内布置的自由度。
根据摆动操作件通过电动机沿一个方向的移位和摆动，门闩传动装置可借助于第一摆动位移传送件使第一锁定部的门闩执行锁定操作，并且根据摆动操作件沿相反方向的移位和摆动，借助于第二摆动位移传送件使第二锁定部的门闩执行锁定操作。
在此情况下，由于沿一个方向的摆动位移是沿摆动操作件的向外方向，该摆动位移借助于一侧摆动位移传送件被传送至一侧锁定部的门闩以产生锁定操作，之后，由于沿另一个方向的摆动位移是沿往回的方向，该摆动位移借助于另一侧摆动位移传送件被传送至另一侧锁定部的门闩以产生锁定操作，这样，单台电动机的正向旋转和反向旋转可顺序地被传送至一侧锁定部和另一侧锁定部，从而两个门闩能够可靠地顺序执行锁定操作。
摆动操作件可具有：盘状主部，该盘状主部通过经由电动机驱动而围绕旋转中心轴线沿一个方向和相反方向的摆动来往复移位；共轴电缆(第一摆动位移传送件)，可在其一端连接至盘状主部，并在其另一端连接至第一锁定部的门闩，以沿关闭方向传送拉力；以及压紧连杆(第二摆动位移传送件)，可在其一端连接至盘状主部，并在其另一端(摆动端)与第二锁定部的门闩可分离地接触，以沿关闭方向传送压紧(pressing)力。
在此情况下，通过连接至摆动操作件的盘状主部的共轴电缆的拉力可将一侧锁定部的门闩转变为完全锁闭状态，接着，通过连接至盘状主部的压紧连杆的压力可将另一侧锁定部的门闩转变为完全锁闭状态，从而能够可靠地顺序执行两个门闩的锁定操作。
附图说明
图1是采用了如本发明实施例的门锁系统的车辆的示意性侧视图。
图2是示意性地说明后门的门锁结构的视图，后门应用了图1的门锁系统。
图3A和3B示出了在图1的门锁系统中使用的后锁定部，其中，图3A是后门的后锁定部的主体截面图，图3B是后锁定部的主体放大截面图。
图4是在图1的门锁系统中使用的前上锁定部的主体截面图。
图5A、5B和5C是在图1的门锁系统中使用的后门的打开和关闭操作的示意图。
图6是用于在图1的门锁系统中使用的后门的摆动和滑动单元的局部剖切平面图。
图7A和7B是图1的门锁系统的操作示意图，其中，图7A是说明后门的开锁操作的视图，图7B是说明锁定操作的视图。
图8A和8B是图1的门锁系统中的后锁定部的操作示意图，其中，图8A是说明静止状态的视图，图8B是说明其后锁定部的锁定操作的视图。
图9A和9B是图1的门锁系统中的后锁定部的操作示意图，其中，图9A是说明前锁定部的锁定操作的视图，图9B是图9A的后视图。
图10A和10B是图1的门锁系统中的后锁定部的操作示意图，其中，图10A是说明后锁定部的静止状态的视图，图10B是说明后锁定部的锁定操作的视图。
图11是图1的门锁系统中的后锁定部的锁定操作示意图。
图12是示出了摆动和滑动单元的摆动操作的操作示意图，摆动和滑动单元用于采用了图1的门锁系统的后门。
图13是传统的摆动/滑动门的摆动和滑动单元的主体剖切平面视图。
具体实施方式
图1示出了应用如本发明实施例的门锁系统的车辆B。
车辆B是具有中心柱5的四门机动车，而且包括打开和关闭左侧和右侧上的每个前入口1的前门2以及打开和关闭左侧和右侧上的每个后入口3的摆动/滑动门(以下简述为后门)4。
这里，每个前门2均在其两个前端的上位置h1和下位置h2处被铰接，并且旋转移动端通过未图示的门闩和撞针被可分离地锁定至位于中心柱5的垂直中间位置处的后锁定部Jf。
另一方面，后门4支撑于摆动和滑动单元U(将在后面描述)上，并且可滑动地支撑在用以关闭后入口3的关闭位置D1处，比关闭位置D1更向车辆外侧伸出的伸出位置D2处，以及从伸出位置D2向后滑动的完全打开位置D3处。在关闭位置D1处，形成后门4的一侧锁定部的前上锁定部J1和前下锁定部J2通过图4所示的门闩661和撞针662在两个位置可分离地锁定至中心柱5，并且形成另一侧锁定部(其余锁定部)的后锁定部J3通过图3A和3B所示的门闩671和撞针672可分离地锁定至后柱60b。
如图1和2所示，前上锁定部J1位于前侧(即，后入口3的关闭方向)，并被设置靠近于连接形成后入口3的上部和下部的顶棚侧轨10和侧梁10c的中心柱5，这里，前上锁定部J1在中心柱5的上部。后锁定部J3被设置在后柱60b的垂直中间位置，该后柱位于后入口3中的车身后侧，并且前下锁定部J2被设置靠近于中心柱5，这里，前下锁定部J2在中心柱5的下部。换句话说，前上锁定部J1和后锁定部J3被设置在摆动和滑动单元U的门支承轨22(将在后面描述)之上，前下锁定部J2被设置在门支承轨22之下。
保持在门关闭位置D1处的后门4通过形成前上锁定部J1(前下锁定部J2也是类似构成)的门闩661和撞针662被锁定至中心柱5，并通过形成后锁定部J3的门闩671和撞针672被锁定至后柱60b，这些锁定部J1、J2和J3(如图1所示)被设置在后入口3的周缘部以彼此形成三角形。同样，如图4和图3A所示，前上锁定部J1和前下锁定部J2的每个撞针662通过用螺栓(未示出)紧固来固定于中心柱5的外板5a，后锁定部J3的撞针672通过用螺栓(未示出)紧固来固定于后柱60b。
前上锁定部J1、前下锁定部J2的门闩661和后锁定部J3的门闩671分别固定于后门4的面向每个锁定部的撞针662、672的内板402。
同样，后门4的外边缘部附着有未图示的密封条，并且当后门4保持在关闭位置D1时，由于接收到布置为三角形的锁定部J1、J2和J3的操作，密封条可以紧密地压紧接触后入口部3的边缘壁面的整个外围，从而保证密封性。
如图3A所示，后锁定部J3的附着于后门4的撞针672支撑于附着面kf上，该附着面沿着后柱60b的面朝前的壁pf(见图1)的垂直方向形成于中间部。
后柱60b的面朝前的壁pf的背面与柱加强件65整体连接。这使得柱加强件65可以加固附着面kf。
这里，如后面将结合图3A描述的那样，后锁定部J3的门闩671沿着轨迹R1从车辆的外部向内部移动至U形撞针672，并且与撞针672的近侧轴部接合。在此情况下，在后门4移动至其关闭位置D1的过程中，后门4在其前侧纵向边缘部处通过平行连杆16(将在后面描述)接近中心柱5，而且由于接收来自控制器30(见图2，将在后面描述)的锁闭信号，前上锁定部J1和前下锁定部J2从半锁闭状态转变为完全锁闭状态。因此，围绕连接前上锁定部J1(一侧锁定部)和后锁定部J3的接合点且与后门4的后端侧为一体的枢转支撑线Lr(见图1)，该后锁定部J3(另一侧锁定部)旋转地移位至车辆内部。
具体地，对于后锁定部J3的门闩671的轨迹，如图3A和3B所示，在平行连杆16摆动时，后门4沿着弧r1的轨迹到达未锁闭位置“a”，并沿着轨迹r2移动直到经过相同部分到达半锁闭位置“b”，并且门闩671的叉状部q开始移动。这里，撞针672沿轴向的位移量是s1。
此外，在半锁闭位置p1，位于后门4的前侧边缘部处的前上锁定部J1和前下锁定部J2同时转变为完全锁闭状态，以引起向前的牵引移动并沿着轨迹r3移动。这里，撞针672沿轴向的位移量是s2，与r3相同。
接下来，后门4的后端侧上的后锁定部J3沿着轨迹r4到达完全锁闭状态，以围绕枢转支撑线Lr旋转地移位至车辆内部。连续地，后锁定部J3沿着轨迹r5移动，此处，门闩671的叉状部q超过完全锁闭位置“d”到达超程位置“e”(叉状部q滑动)，以与撞针672接合，之后返回至完全锁闭位置“d”以停止。这里，撞针672沿轴向的位移量是s3。
因此，考虑到这些轨迹，为了设置撞针672的设定角和门闩671与撞针672接合的方向，从而使得相对摩擦的总量S(＝s1+s2+s3)，变得更小，这里，撞针672和门闩671的叉状部q被设置成确保在关闭位置D1的基本正交状态，从而与门闩671的接合可以顺利实施。
同样，根据情况，假设如图3A中由交替的一长两短的虚线部分地示出的，铰链门4r用于代替摆动/滑动门4。在此情况下，铰链门4r枢转地连接至中心柱5，从而连接位于铰链门4r的前侧边缘部处的上下铰链(未示出)的枢转支撑轴线(未图示)与为上述前上锁定部J1和前下锁定部J2设定的枢转支撑线Lr重合，接着，用于后门4的后锁定部J3附着于铰链门4r的后端侧，撞针672附着于后柱60b的附着面kf。即使当铰链门4r接着沿轨迹R1’从车辆的外部向内部移动，铰链门4r也能轻松地到达关闭位置D1并可由此保持在完全锁闭状态。因此，同时使用后锁定部J3和撞针672可轻松地采用铰链门4r代替摆动/滑动门4。
同时，如图7A和7B所示，设置于后门4内的门闩接合传动装置70用作门闩传动装置和门闩释放传动装置80，以将前上锁定部J1和前下锁定部J2(一侧锁定部)以及后锁定部J3(另一侧锁定部)的每个门闩相对于对置的撞针662、672(见图3A和图4)从半锁闭状态转变为完全锁闭状态(图7B的qcr1、qcr1’中的每一个操作和cr2)。
如图7A至图11所示，门闩接合传动装置70包括用作驱动源的电动机701以及由该电动机驱动的摆动操作件702。
如图8A至图11所示，门闩摆动操作件702由在电动机701侧的小齿轮和具有与小齿轮啮合的弯曲齿条的盘状主部704组成，门闩摆动操作件通过围绕旋转中心轴线沿一个方向和另一个方向摆动而往复移位。这样形成以将一端连接至盘状主部704的共轴电缆705的另一端传送至前上锁定部J1(一侧锁定部)的门闩661(见图4)，作为沿关闭方向的拉力。
此外，如图8A和8B所示，盘状主部704的另一端侧与枢转707通过销连接(见图8A和8B)，以起到压紧连杆706(摆动位移传送件)的支点的作用，并且其摆动端形成为紧靠后锁定部J3(另一侧锁定部)的门闩671，从而能够与门闩671接触并与之分离且沿关闭方向传送压力。
这里，如图10A、10B和11所示，压紧连杆706在其支点处被枢转地支撑，从而可与盘状主部704的枢转707共轴地相对移位，在其附近，一端与盘状主部704销连接的接合片708的爪部与压紧连杆706接合，以将盘状主部704的旋转力施加至压紧连杆706，并且由于压紧连杆706基于此旋转力围绕枢转707旋转地移动，压紧连杆706的摆动端沿接合方向将压力施加至门闩661。
如图3A和3B所示，门闩671的接收沿接合方向的压力的叉状部q围绕门闩轴qs旋转地移动，以与相对撞针672接合，且基于等于或大于预定量的接合力，未图示的棘爪被啮合以保持撞针672的接合状态。
同样，如图8A和8B所示，棘爪(未图示)能够通过连杆801r在门闩释放传动装置80处执行脱离释放电缆809的释放操作力的操作。另一方面，棘爪被形成为将释放操作力传送至前上锁定部J1(一侧锁定部)的门闩661，作为沿关闭方向的拉力。
更具体地，前上锁定部J1的门闩661中的叉状部q枢转地支撑在未图示门闩轴上，位于叉状部q的另一端侧的臂端与共轴电缆705连接，叉状部q围绕根据来自共轴电缆705的拉力的接合旋转地移动，与相对撞针662接合并啮合，并与撞针662保持接合状态。
如图7A和7B所示，门闩释放传动装置80包括与未图示制动器一起引起参考标记(1)所示摆动位移的释放臂803以及与释放臂803一起用于形成由参考标记(2)指示的围绕支轴销804的杠杆作用的转移操作件805。门闩释放传动装置80进一步包括：前上锁定部J1的门闩661中的未图示棘爪，前上锁定部通过共轴电缆连接以将拉力(由参考标记(3)指示)传送至转移操作件805的一个摆动端；前下锁定部J2的门闩661(与前上锁定部J1相同)的未图示棘爪，通过共轴电缆806连接以将拉力(由参考标记(3)指示)传送至转移操作件805的另一个摆动端；以及后锁定部J3的未图示棘爪，通过共轴电缆801连接以将拉力(由参考标记(3)指示)传送至转移操作件805的另一个摆动端。
门闩释放传动装置80响应来自如图2所示的控制器30(控制装置)的解锁指令围绕支轴销804可旋转地移动转移操作件805，以产生从稳态位置到释放位置的摆动操作(由图7A中所示的参考标记“g”指示的操作)，与上述摆动操作一起，同时释放前上锁定部J1、前下锁定部J2和后锁定部J3的未图示棘爪，并将后门4从关闭位置D1释放以允许朝着伸出部D2摆动。
如图1、4以及5A至5C所示，形成后门4的门打开和关闭系统的主部的摆动和滑动单元U附着于沿后柱60b的垂直方向形成于中部附近的固定凹部T中，该后柱沿着车身的后入口3设置。
如图6和12所示，基底件15(摆动和滑动单元U的基底部)形成车身侧壁的固定件，附着于固定件的是平行连杆16的基底端部、门负载支撑臂18的基础端部、支撑在门负载支撑臂18(见图4)上的束线20的车身侧配线部20b、打开和关闭传动装置19的电缆端poe和pce，等等。
如图6和12所示，基底件15具有保持刚性的形状，并且包括：下附着部151，枢转地支撑一对前后平行连杆16；以及上垂直柱状部152，比下附着部151向上延伸地更远且枢转地支撑门负载支撑臂18。下附着部151包括：横向凸缘部15a，枢转地支撑一对平行连杆16；向下倾斜部15b，通过焊接附着以加固横向凸缘部15a并向下倾斜延伸；以及固定凸缘15c，以弯曲方式从下倾斜部15b延伸并螺栓紧固于附着凹部T上。
上垂直柱状部152包括基底端凸起部41，此处，门负载支撑臂18的第一支撑臂44的第一枢转支撑端(基底端)通过垂直销43枢转地支撑。
横置的U形固定支架53置于基底端凸起部41的一侧之上，并且它们彼此螺栓紧固在一起。
如图4、5A至5C、10A和10B所示，平行连杆16具有定位摆动后门4的移动轨迹和相应位置的作用。平行连杆16的前臂31的前连接销246和平行连杆16的后臂32的后连接销245分别与滑块24的前端邻近区域和后端邻近区域通过销连接。前臂31和后臂32彼此在前后垂直地保持预定间隔，由此这两个臂可防止互相干扰。
如图4所示，后门4的其间设置有门内部空间的外板401和内板402在彼此的前部、后部和下部的外边缘部处互相整体地连接，两块板的上边缘部之间形成有开口，其中安装有作为未图示门玻璃的支撑件的窗框55。
在后门4的内部空间内，设置在门玻璃旁边的是门支撑轨22、通过安装至门支撑轨22而附着的滑块24、打开和关闭传动装置19的门侧件以及用作控制装置(设置在后门4中的电动设备)的控制器30(见图1)。
如图1、5A至5C和12所示，形成驱动源M的电动机101、打开和关闭传动装置19的卷绕滚筒46以及多个中间滚筒Po2和Pc2设置在后门4侧边上。后门4中的电动设备通过支撑在门负载支撑臂18上的束线20连接于车身侧上的主控制器300。
如图4和12所示，对于附着于平行连杆16之上的门负载支撑臂18，第一支撑臂44的第一枢转支撑端(基础端)441通过第一垂直销43枢转地支撑于形成在上垂直柱状部152中的基底端凸出部41之上，上垂直柱状部是枢转地支撑于车身侧上的基础件15的上部。第二支撑臂61的第二枢转支撑端(基础端部)通过第二垂直销62枢转地支撑在第一支撑臂44的旋转移动端上，作为第二支撑臂61另一端的摆动端612通过第三垂直销36枢转地支撑位于后门4的重心位置附近的门侧枢转支撑部37。由此构造的门负载支撑臂18允许将后门4的重心部的负载持续地传送至基底件15。
同时，如图6和12所示，枢转地附着于平行连杆16的摆动端的滑块24通过安装至门支撑轨22而附着。门支撑轨22通过附着支架35固定地附着至后门4的内板402。门支撑轨22内部形成有面朝下的主导轨槽33u1和辅导轨槽33u2，在下面，沿前后方向X形成有面朝下的主导轨槽3311和面朝上的辅导轨槽3312，滑块24通过经由前滚筒23f、后滚筒23r和多个滚筒r插入到门支撑轨22内而安装。
滑块24包括：后连接销245，与后臂32的摆动端可摆动地销连接；以及前连接销246，比下底盘241b的前向下壁向下延伸地更远且与前臂31的摆动端摆动地销连接。因此，滑块24通过平行连杆16摆动，门支撑轨22能够相对于滑块24的前滚筒23f和后滚筒23r沿前后方向X轻松地滑动。
同样，前滚筒23f紧靠下部中的向下主导轨槽3311的阻挡壁部rs0，以防止门支撑轨22(后门4)相对地产生更向前的滑动移动，并控制门支撑轨22(后门4)的伸出位置D2。
接下来，后门4设置有打开和关闭传动装置19。
如图5A至5C和12所示，打开和关闭传动装置19具有通过电动机101的旋转力和卷绕滚筒46将后门4从关闭位置D1经由伸出位置D2移动到完全打开位置D3的功能，该电动机形成驱动源。
更具体地，打开和关闭传动装置19包括：设置于后门4内的电动机101、由电动机101驱动以能够卷绕和解绕的卷绕滚筒46、由卷绕滚筒46卷绕以能够自由抽出的打开电缆49和关闭电缆51、位于门支撑轨22的卷绕有打开电缆49的前端的回程鼓po1、位于门支撑轨22的卷绕有关闭电缆51的后端的回程鼓pc1、滑块24的前侧上的第一滑轮po2、前臂31上的第二滑轮po3(前中滑轮)、支撑于横向凸缘部15a上并与打开电缆49的锚部连接的电缆端poe、滑块24的后侧上的第一滑轮pc2、后臂32上的第二滑轮pc3(后中滑轮)、以及支撑于横置的U形固定支架53的下凸缘53d上并与关闭电缆51的锚部连接的电缆端pce。
接下来，将描述后门4的操作。
在控制器30接收开门指令之前，后门4保持在关闭位置D1(见图1和图5A)。
这时，后门(摆动/滑动门)4侧上的前上锁定部J1、前下锁定部J2和后锁定部J3的每个门闩661、671在保持锁闭状态的同时保持在非传导(conductive)状态。更具体地，后门4通过使用前上锁定部J1(与前下锁定部J2相同)的门闩661和撞针662锁定至中心柱5。此外，用于摆动/滑动门的后锁定部J3的门闩671与撞针672接合。在此情况下，如图5A所示，后臂32和前臂31的摆动端被牵引至车辆内部，门支撑轨22和位于两个臂的摆动端处的滑块24将后门4保持在关闭位置(见图1)D1的状态。
接下来，当控制器30接收到开门指令且控制器30发出解锁命令时，转移操作件805从稳态位置摆动到释放位置，在此同时，使前上锁定部J1、前下锁定部J2和后锁定部J3同时执行释放操作并将后门4从关闭位置D1释放以允许朝着伸出位置D2摆动。因此，前上锁定部J1、前下锁定部J2和后锁定部J3的每个门闩661、671被释放，并与每个撞针662、672分离。
然后，如图5A中交替的一长两短的虚线所示，通过由于驱动源M的电动机101被驱动所产生的摆动而往复移位的盘状主部704借助于卷绕滚筒46的未图示的打开绕线部来卷绕电缆，该电缆在与打开操作电缆49的锚部连接的电缆端poe和门支撑轨22上的固定滑轮po1之间具有张紧状态。因此，在此同时，前臂31和后臂32通过从关闭位置D1摆动至图5B所示的摆动位置D2而移位。
接下来，由于打开和关闭传动装置19的动作，后门4经过摆动位置D2，以相对于在平行连杆16(摆动已停止)的摆动端的滑块24引起门支撑轨22侧的滑动操作，直到到达图5C所示的完全打开位置D3。
接下来，假设乘客经过后入口3且已完成出入，并且控制器30接收到关门指令。在此时，驱动源电动机101被驱动形成正向旋转以使处于图5C的状态的后门4返回至图5B所示的摆动位置D2，并且后门4朝着图5A的关闭位置移动。
接收到信号的控制器30正向地旋转电动机101以使盘状主部704沿一个方向(从图10A向图10B的位移)摆动，该信号的效果为使前上锁定部J1(与前下锁定部J2相同)的门闩661处在关闭位置D1紧前面的半锁闭位置，并且与此同时如图4所示，后门4的前上锁定部J1(与前下锁定部J2相同)的门闩661与支撑于中心柱5上的撞针662接合，并且被锁定。
然后，当接收到效果为使后锁定部J3的门闩671处在半锁闭位置的信号时，控制器30反向地旋转电动机101以使盘状主部704沿另一个方向摆动。与此同时，如图11所示，后锁定部J3的门闩671沿接合方向cr旋转地移动以与撞针672(见图5A)接合。
此时，如图3B所示，在摆动平行连杆16时，后锁定部J3的门闩671沿着弧线在轨迹r1移动并经过解锁位置“a”到达半锁闭位置“b”，进一步，叉状部q开始移动。这里，后门4的前上锁定部J1和前下锁定部J2转变为完全锁闭状态以基于此产生向前的牵引移动，并沿轨迹r3移动。然后，后锁定部J3经过轨迹r4以围绕枢转支撑线Lr旋转地移位至车辆内部，并经过轨迹r5停止在完全锁闭位置“d”，在轨迹r5处，门闩671的叉状部q行进至超过完全锁闭位置“d”的超程位置“e”，以与撞针672接合并随后返回，从而后锁定部J3保持在完全锁闭状态。
当接合至完全锁闭状态时，如上所述，相对摩擦S(＝s1+s2+s3)的总量相对小，因此后锁定部J3的门闩671可顺利地执行接合操作。
同样地，利用单台电动机701的正向旋转和反向旋转以使前上锁定部J1和另一个后锁定部J3的两个互锁锁定部顺序地依次执行锁定操作(前下锁定部J2也是类似构造)，因此可减少电动机701和束线的数量以降低成本，并可减轻系统重量。此外，后门4内的布置自由度提高，并且单台电动机的使用也使操作噪音减小。
这里，前上锁定部J1和前下锁定部J2能够互锁，并且通过使用位于开门部一侧的打开边缘部处的两个上下锁定部J1和J2以及位于另一侧的打开边缘部处的锁定部J3(一共三个锁定部)，能够将门可靠地锁定至门打开部。此外，不需要提供更多电动机。
进一步，由于沿一个方向(盘状主部(摆动操作件)704的向外方向)的摆动位移，该摆动位移通过一侧共轴电缆(摆动位移传送件)传送至前锁定部J1、J2的门闩，以引起锁定操作，接着，由于沿向后方向(回程方向)的摆动位移，该摆动位移通过后侧压紧连杆706(摆动位移传送件)传送至后锁定部J3的门闩，以引起锁定操作，因此单台电动机701的正向旋转和反向旋转能够顺序地传送至一侧锁定部和另一侧锁定部，从而两个门闩能够可靠地顺序执行锁定操作。
在前述中，虽然已描述了本发明应用于后门4的情况，同样地本发明也可应用于两门车辆的左门和右门等等，并获得同样的操作和效果。