车辆的控制装置、控制方法以及记录有实现该控制方法的程序的记录介质.pdf

ECU执行包括以下步骤的程序：判断是否为手动变速模式的步骤(S110)；如果是手动变速模式(在S110中为“是”)则基于车速V和驾驶员选择的档位来计算出发动机的下限转速NE(MIN)的步骤(S114)；发动机要求转矩PE为近似零(在S116中为”是”)、在不是断油状态的情况下(在S122中为”否”)，将目标怠速转速从预定的转速NE(0)变更为下限转速NE(MIN)的步骤(S128)；以及将与目标怠速转速相应的控制信号发送给发动机的步骤(S130)。

1.  一种车辆的控制装置，所述车辆将内燃机和与所述内燃机连接的旋转电机作为行驶源，并可通过驾驶员的选择而在自动变速模式和手动变速模式中的任一个变速模式下进行变速，所述控制装置包括：
检测部，检测出由所述驾驶员选择了所述自动变速模式和所述手动变速模式中的哪个变速模式；以及
控制部，控制所述行驶源，使得在选择了所述手动变速模式的情况下，与选择了所述自动变速模式的情况相比，改变所述内燃机的怠速转速。

2.  如权利要求1所述的控制装置，其中，
所述控制部控制所述行驶源，使得在选择了所述手动变速模式的情况下，与选择了所述自动变速模式的情况相比，增大所述怠速转速。

3.  如权利要求1所述的控制装置，其中，
所述控制装置还包括：
车速检测部，检测车速；
变速档检测部，当选择了所述手动变速模式时，检测出由所述驾驶员选择的手动变速档；以及
计算部，基于所述车速和所述手动变速档来计算出所述内燃机的下限转速；
所述控制部控制所述行驶源，使得在选择了所述手动变速模式的情况下，基于所述下限转速来改变所述怠速转速。

4.  如权利要求3所述的控制装置，其中，
所述控制部控制所述行驶源，使得在选择了所述手动变速模式的情况下，将所述怠速转速改变为与所述下限转速相对应的值。

5.  一种车辆的控制装置，所述车辆将内燃机和与所述内燃机连接的旋转电机作为行驶源，并可通过驾驶员的选择而在自动变速模式和手动变速模式中的任一个变速模式下进行变速，所述控制装置包括：
用于检测出由所述驾驶员选择了所述自动变速模式和所述手动变速模式中的哪个变速模式的单元；以及
控制单元，用于控制所述行驶源，使得在选择了所述手动变速模式的情况下，与选择了所述自动变速模式的情况相比，改变所述内燃机的怠速转速。

6.  如权利要求5所述的控制装置，其中，
所述控制单元包括以下单元，该单元用于控制所述行驶源，使得在选择了所述手动变速模式的情况下，与选择了所述自动变速模式的情况相比，增大所述怠速转速。

7.  如权利要求5所述的控制装置，其中，
所述控制装置还包括：
用于检测车速的单元；
用于当选择了所述手动变速模式时检测出由所述驾驶员选择的手动变速档的单元；以及
用于基于所述车速和所述手动变速档来计算出所述内燃机的下限转速的单元；
所述控制单元包括以下单元，该单元用于控制所述行驶源，使得在选择了所述手动变速模式的情况下基于所述下限转速来改变所述怠速转速。

8.  如权利要求7所述的控制装置，其中，
所述控制单元包括以下单元，该单元用于控制所述行驶源，使得在选择了所述手动变速模式的情况下，将所述怠速转速改变为与所述下限转速相对应的值。

9.  一种车辆的控制方法，所述车辆将内燃机和与所述内燃机连接的旋转电机作为行驶源，并可通过驾驶员的选择而在自动变速模式和手动变速模式中的任一个变速模式下进行变速，所述控制方法包括以下步骤：
检测出由所述驾驶员选择了所述自动变速模式和所述手动变速模式中的哪个变速模式的步骤；以及
控制步骤，控制所述行驶源，使得在选择了所述手动变速模式的情况下，与选择了所述自动变速模式的情况相比，改变所述内燃机的怠速转速。

10.  如权利要求9所述的控制方法，其中，
所述控制步骤包括以下步骤：控制所述行驶源，使得在选择了所述手动变速模式的情况下，与选择了所述自动变速模式的情况相比，增大所述怠速转速。

11.  如权利要求9所述的控制方法，其中，
所述控制方法还包括以下步骤：
检测车速的步骤；
当选择了所述手动变速模式时检测出由所述驾驶员选择的手动变速档的步骤；以及
基于所述车速和所述手动变速档来计算出所述内燃机的下限转速的步骤；
所述控制步骤包括以下步骤：控制所述行驶源，使得在选择了所述手动变速模式的情况下基于所述下限转速来改变所述怠速转速。

12.  如权利要求11所述的控制方法，其中，
所述控制步骤包括以下步骤：控制所述行驶源，使得在选择了所述手动变速模式的情况下将所述怠速转速改变为与所述下限转速相对应的值。

13.  一种记录介质，以能够由计算机读取的方式记录有用于使计算机执行权利要求9至12中任一项所述的控制方法的程序。

车辆的控制装置、控制方法以及记录有实现该控制方法的程序的记录介质
技术领域
本发明涉及包括内燃机和旋转电机的车辆的控制，特别涉及通过驾驶员的选择而能够在手动变速模式下进行变速的车辆的控制。
背景技术
近年来，作为考虑环境的汽车，混合动力车辆(Hybrid Vehicle)受到关注。混合动力车辆是作为车辆行驶用的动力源除了现有的内燃机以外还搭载了电动机的车辆。在这样的混合动力车辆中，通过驾驶员的选择而能够在手动变速模式下进行变速的技术例如被公开在日本专利文献特开2006-62569号公报中。
日本专利文献特开2006-62569号公报所公开的换档装置控制通过行星齿轮装置连接有发动机、第一电动机以及与驱动轮连接的第二电动机的混合动力车辆。该换档装置包括为了选择多个换档位置而被操作的换档杆。该换档杆被设置成能够向停车位置、后退位置、中立位置、前进自动变速位置(D位置)、前进手动变速行驶位置(M位置)进行手动操作。在M位置上在车辆的前后方向上设置有升档位置「+」和降档位置「-」，一旦换档杆被向升档位置「+」或降档位置「-」操作，则能够向「D」范围至「L」的某一个切换。由此，能够按照不超过变速范围的最高速侧的变速比的方式进行变速控制。
如上所述，在日本专利文献特开2006-62569号公报所公开的混合动力车辆中，当在手动变速模式下进行行驶时，能够按照不超过最高速侧的变速比的方式控制发动机转速和第一电动机的转速。但是，即使在手动变速模式下行驶时，例如在第一电动机的输出转矩被控制为近似零的状态下且发动机被控制为怠速状态的状态(以下，将这样的状态也记载为独立运转状态)的情况下，发动机转速有时被控制为怠速转速，而不是与最高速侧的变速比相应的转速。因此，当与最高速侧的变速比相应的转速与怠速转速相差很大时，每当非独立运转状态与独立运转状态被切换时，发动机转速会急剧变化，从而导致车辆会产生冲击。
发明内容
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于提供一种在以内燃机和与内燃机连接的旋转电机为行驶源、能够在手动变速模式下进行变速的车辆中能够抑制在手动变速模式下产生的车辆的冲击的控制装置、控制方法以及记录有实现该控制方法的程序的记录介质。
该发明中的控制装置控制将内燃机和与内燃机连接的旋转电机作为行驶源并能够通过驾驶员的选择而在自动变速模式和手动变速模式中的任一变速模式下进行变速的车辆。该控制装置包括：检测部，检测出由驾驶员选择了自动变速模式和手动变速模式中的哪个变速模式；以及控制部，控制行驶源，以在选择了手动变速模式的情况下与在选择了自动变速模式的情况下相比，改变内燃机的怠速转速。
根据本发明，当在手动变速模式下行驶时，可以由驾驶员选择变速比。因此，内燃机的转速通过内燃机和旋转电机被控制为与由驾驶员选择的变速比相应的转速。但是，即使在手动变速模式下行驶时，也有时根据车辆的状态等(例如为旋转电机的输出转矩被控制为近似零且内燃机被控制为怠速状态的独立运转状态的情况下)，仅通过内燃机被控制为怠速转速，而不是控制为与由驾驶员选择的变速比相应的转速。因此，在手动变速模式下，内燃机的转速从与由驾驶员选择的变速比相应的转速被切换为怠速转速，内燃机的转速变化，有时会导致车辆产生冲击。因此，在选择了手动变速模式的情况下，与选择了自动变速模式的情况下相比，可以改变内燃机的怠速转速。例如，内燃机的怠速转速被改变为与由驾驶员选择的变速比相应的转速。因此，在手动变速模式下，内燃机的转速稳定，能够抑制产生冲击。结果，能够提供在以内燃机和与内燃机连接的旋转电机为行驶源、能够在手动变速模式下进行变速的车辆中，能够抑制在手动变速模式下产生的车辆的冲击的控制装置。
优选的是，控制部控制行驶源，以在选择了手动变速模式的情况下与在选择了自动变速模式的情况下相比，增大怠速转速。
根据本发明，在选择了手动变速模式的情况下，增大怠速转速。由此，例如，即使在手动变速模式下内燃机的转速被控制为高值的情况下，也由于增大了怠速转速，因此能够不管车辆的状态的如何均能够使内燃机的转速稳定为高值。
进一步优选的是，控制装置还包括：车速检测部，检测车速；变速档检测部，检测出当选择了手动变速模式时由驾驶员选择的手动变速档；以及计算部，基于车速和手动变速档来计算出内燃机的下限转速。控制部控制行驶源，以在选择了手动变速模式的情况下基于下限转速来改变怠速转速。
根据本发明，当选择了手动变速模式时，基于车速和手动变速档来计算出内燃机的下限转速。基于所计算出的下限转速来改变怠速转速。因此，能够减小下限转速与怠速转速之差。由此，即使内燃机的转速从控制为下限转速的状态切换成控制为怠速转速的状态，也能够使内燃机的转速稳定。
进一步优选的是，控制部控制行驶源，以在选择了手动变速模式的情况下将怠速转速改变为与下限转速相应的值。
根据本发明，当选择了手动变速模式时，怠速转速被改变为与下限转速相应的值。因此，能够使内燃机的转速稳定在下限转速附近。
附图说明
图1是表示安装有本发明的实施例中的控制装置的车辆的结构的图；
图2是表示图1的动力分割机构的图；
图3是表示发动机、MG(1)以及MG(2)的转速的关系的共线图；
图4是表示本发明的实施例中的换档定位板的形状的图；
图5、8是表示车速、档位以及发动机的下限转速的关系的图；
图6是本发明的实施例中的控制装置的功能框图；
图7是表示作为本发明的实施例中的控制装置的ECU的控制结构的流程图；
图9、图10是表示车速、加速器开度以及发动机要求转矩的关系的图；
图11是表示安装有本发明的实施例中的控制装置的车辆的动作的时序图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的实施例。在以下的说明中，对相同的部件标注相同的标号。它们的名称和功能也是相同的。因此，不重复对它们的详细说明。
参照图1来说明包括本实施例中的控制装置的整个混合动力车辆的控制框图。另外，如果能够应用本发明中的控制装置的车辆是能够通过马达来控制发动机的转速的混合动力车辆，则不限于图1所示的混合动力车辆，也可以是具有其他方式的混合动力车辆。
混合动力车辆包括发动机120、电动发电机140A(MG(2)140A)以及电动发电机140B(MG(1)140B)。另外，以下，为了方便说明，在不区分MG(2)140A和MG(1)140B而说明的情况下，也可以记载为电动发电机140。
电动发电机140根据混合动力车辆的行驶状态而可以作为发电机发挥功能或者作为电动机发挥功能。电动发电机140的旋转轴经由驱动轴170向驱动轮180传递驱动力。车辆根据来自电动发电机140的驱动力而行驶。当电动发电机140作为发电机而发挥功能时，能够进行再生制动。当电动发电机140作为发电机而发挥功能时，车辆的运动能量被变换为电能量，能够对车辆进行减速。
除此以外，混合动力车辆还包括：减速器160，将发动机120或电动发电机140产生的动力传递给驱动轮180或者将驱动轮180的驱动传递给发动机120或电动发电机140；动力分割机构200，其输入轴210与发动机120的曲轴连接，并将发动机120产生的动力分配给驱动轮180和MG(1)140B这两个路径；电池150，存储用于驱动电动发电机140的电力；逆变器154，在变换电池150的直流与MG(2)140A和MG(1)140B的交流的情况下进行电流控制；以及ECU 500，控制整个混合动力系统，以能够最高效率地使混合动力车辆运转。
逆变器154基于来自ECU 500的控制信号来使电动发电机140作为电动机或发电机而发挥功能。逆变器154在使电动发电机140作为电动机而发挥功能的情况下将从电池150供应的直流电力变换为交流电力而供应给电动发电机140。逆变器154进行控制，以通过控制供应给电动发电机140的电力使电动发电机140变为以来自ECU 500的控制信号所要求的转速和旋转方向。
另外，在电池150与逆变器154之间设置有升压变换器152。由于电池150的额定电压比MG(2)140A和MG(1)140B的额定电压低，因此当从电池150向MG(2)140A或MG(1)140B供应电力时，通过升压变换器152来升高电压。另外，当将MG(2)140A或MG(1)140B发出的电力向电池150充电时，通过升压变换器来降低电压。
在ECU 500上经由线束等连接有分解电路142A、142B、换档位置传感器504、加速踏板506的加速器开度传感器508、发动机转速传感器510以及车速传感器512。
分解电路142B检测出MG(1)140B的转速和旋转方向，并将表示检测结果的信号发送给ECU 500。
换档位置传感器504检测出换档杆502(该换档杆502设置成能够沿形成在换档定位板100上的换档通路移动)的位置，并将表示检测结果的信号发送给ECU 500。
加速器开度传感器508检测出加速踏板506的开度(加速器开度ACC)，并将表示检测结果的信号发送给ECU 500。
发动机转速传感器510检测出作为发动机120的输出轴的曲轴的转速(发动机转速NE)，并将表示检测结果的信号发送给ECU 500。
车速传感器512检测出驱动轴170的转速来作为车速V，并将表示检测结果的信号发送给ECU 500。
ECU 500基于从分解电路142A、142B、换档位置传感器504、加速器开度传感器508、发动机转速传感器510以及车速传感器512等发送来的信号、存储在ROM(Read Only Memory只读存储器)中的映射图和程序来控制机器类，以使车辆成为期望的行驶状态。
参照图2来进一步说明动力分割机构200。动力分割机构200由包括太阳齿轮(S)202(以下简称为太阳齿轮202)、小齿轮204、行星齿轮架(C)206(以下简称为行星齿轮架206)、以及内啮合齿轮(R)208(以下简称为内啮合齿轮208)的行星齿轮构成。
小齿轮204与太阳齿轮202和内啮合齿轮208配合。行星齿轮架206按照小齿轮204能够自转的方式支承小齿轮204。太阳齿轮202与MG(1)140B的旋转轴连结。行星齿轮架206与发动机120的曲轴连结。内啮合齿轮208与输出轴220连结。
通过发动机120、MG(1)140B以及MG(2)140A经由由行星齿轮构成的动力分割机构200被连结，发动机120、MG(1)140B以及MG(2)140A的转速例如如图3所示变为在共线图中用直线连结的关系(图3是正常运转时的一个例子)。通过利用该关系，能够通过调整MG(1)140B的转速来调整相对于MG(2)140A的转速(即车速V)的发动机转速NE。
参照图4来说明换档定位板100。如图4所示，在换档定位板100上形成有换档通路102。换档杆502设置成能够沿换档通路102移动。在换档通路102上设定有多个换档位置。多个换档位置例如包括前进位置(以下记为(D)位置)、空档位置(以下记为(N)位置)、停车位置(以下记为(P)位置)以及倒档位置(以下记为(R)位置)。换档定位板100被形成为换档杆502能够从与(P)位置对应的位置移动到图4的纸面下方侧的(R)位置、(N)位置以及(D)位置。
另外，在换档通路102上连接有辅助定位板104。换档通路102与辅助定位板104的图4的纸面上下方向的中央部连接。辅助定位板104的中央部设定有与限定为由驾驶员选择的档位相应的变速比的手动变速模式相对应的换档位置(以下记为(S)位置)。如果将换档杆502从(D)位置向图4的纸面右方向移动，则会到达(S)位置。
在辅助定位板104中，如果将换档杆502从(S)位置向图4的纸面上方向移动，则会到达(+)位置，如果向图4的纸面下方向移动，则会到达(-)位置。另外，换档定位板100的形状不特别限于此。并且，换档定位板100既可以按照图4的纸面上方向变为车辆的前方向的方式设置在驾驶席上，也可以按照图4的纸面上方向变为车辆的上方向的方式设置在驾驶席上。
驾驶员沿形成在换档定位板100上的换档通路102操作换档杆502，而使换档杆502移动到期望的位置(换档位置)。驾驶员通过改变换档杆502的位置而能够选择动力分割机构200的动力传递状态。
一旦驾驶员使换档杆502移动到(D)位置，则从换档位置传感器504发送表示选择了(D)位置的信号。ECU 500一旦从换档位置传感器504接收到表示选择了(D)位置的信号，则在自动变速模式下控制车辆。具体地说，ECU 500控制发动机120和MG(1)140B，以使动力分割机构200的变速比(输入轴210的转速/输出轴220的转速)根据车辆的状态连续地变化，将动力分割机构200作为无级变速器发挥功能。
一旦驾驶员使换档杆502移动到(S)位置，则从换档位置传感器504发送表示选择了(S)位置的信号。一旦从换档位置传感器504接收到表示驾驶员将换档杆502从(S)位置移动到(+)位置(以下也记为(+)操作)的信号，则ECU 500将由驾驶员选择的档位变更为比当前的档位高一档的高速侧的档位。另一方面，一旦从换档位置传感器504接收到表示驾驶员将换档杆502从(S)位置移动到(-)位置(以下也记为(-)操作)的信号，则ECU 500将由驾驶员选择的档位变更为比当前的档位低一档的低速侧的档位。
ECU 500一旦从换档位置传感器504接收到表示选择了(S)位置的信号，则在手动变速模式下控制车辆。具体地说，如果选择了(S)位置而变为手动变速模式，则ECU 500如图5所示基于以车速V和由驾驶员选择的档位作为参数的映射图来设定发动机转速NE的下限转速NE(MIN)。ECU 500控制发动机120和MG(1)140B，以免发动机转速NE低于下限转速NE(MIN)。在以下的说明中，将从发动机120和MG(1)140B这两者输出转矩的状态也记为“负载运转状态”。另外，手动变速模式时的车辆的控制方法不限于此。例如，ECU 500也可以按照根据由驾驶员选择的档位来限定动力分割机构200的变速比、将动力分割机构200作为有级变速器发挥功能的方式控制发动机120和MG(1)140B。
另外，ECU 500在加速器开度ACC为近似零的情况下切断向发动机120供应燃料，将发动机120的状态控制为断油状态。在断油状态下，ECU 500将MG(1)140B控制为输出状态。另外，在本实施例中，所谓输出状态是指可以从ECU 500向逆变器154发送马达控制信号、能够控制来自MG(1)140B的输出转矩的状态。
另外，ECU 500在加速器开度ACC不为近似零且没有要求发动机120的输出的情况下(后述的发动机要求转矩PE为近似零的情况下)，将MG(1)140B控制为非输出状态，并且将发动机120控制为怠速状态。另外，在本实施例中，所谓非输出状态是指切断从ECU 500向逆变器154发送马达控制信号、不能够控制MG(1)140B的输出转矩的状态。另外，在以下的说明中，将MG(1)140B被控制为非输出状态、发动机120被控制为怠速状态的状态也记为“独立运转状态”。
ECU 500在将发动机120控制为怠速状态的情况下进行控制，以使发动机转速NE变为预定的目标怠速转速NE(0)。因此，在独立运转状态下，发动机转速NE被控制为目标怠速转速。
在具有以上的构成的混合动力车辆中，一旦驾驶员选择了手动变速模式，则在为负载运转状态和断油状态的情况下，如上所述发动机转速NE的下限值被控制为下限转速NE(MIN)。另一方面，在为独立运转状态的情况下，发动机转速NE被控制为目标怠速转速NE(0)。因此，在下限转速NE(MIN)与目标怠速转速NE(0)之差大的情况下，每当切换负载运转状态和断油状态与独立运转状态时，发动机转速NE急剧地变化，从而车辆会产生驾驶员不想要的冲击。
因此，在本实施例中，根据变速模式和MG(1)140B的状态来将独立运转时的发动机转速NE的目标值从目标怠速转速NE(0)变更为下限转速NE(MIN)。
参照图6来说明本实施例中的控制装置的功能框图。如图6所示，该控制装置包括MG(1)状态判断部520、手动变速信息检测部522、下限转速计算部524、发动机目标转速设定部526以及发动机转速控制部528。
MG(1)状态判断部520基于来自加速器开度传感器508和车速传感器512的信号来判断MG(1)140B的状态是输出状态还是非输出状态。
手动变速信息检测部522基于来自换档位置传感器504的信号来检测出通过驾驶员选择了手动变速模式和通过驾驶员选择的档位。
下限转速计算部524基于来自车速传感器512和换档位置传感器504的信号来计算出发动机120的下限转速NE(MIN)。
发动机目标转速设定部526基于来自MG(1)状态判断部520、手动变速信息检测部522以及下限转速计算部524的信号来设定发动机120的目标转速。
发动机转速控制部528控制发动机120和逆变器154的至少一者，以使发动机120以发动机目标转速设定部526所设定的目标转速旋转。
具有这样的功能块的本实施例中的控制装置能够通过以数字电路和模拟电路的构成为主体的硬件或通过ECU所包含的CPU(Central ProcessingUnit中央处理器)和存储器与从存储器中读出并由CPU执行的程序为主体的软件来实现。一般来说，当以硬件实现时，在动作速度方面较为有利，当以软件实现时，在改变设计方面较为有利。以下，对将控制装置作为软件来实现的情况进行说明。另外，记录有这样的程序的记录介质也是本发明的一个方式。
参照图7来说明作为本实施例中的控制装置的ECU 500执行的程序的控制结构。另外，通过预定的周期反复地执行该程序。
在步骤(以下将步骤简称为S)100中，ECU 500基于来自车速传感器512的信号来检测出车速V。
在S102中，ECU 500基于来自发动机转速传感器510的信号来检测出发动机转速NE。
在S104中，ECU 500基于来自加速器开度传感器508的信号来检测出加速器开度ACC。
在S106中，ECU 500基于来自换档位置传感器504的信号来检测出由驾驶员选择的变速模式。
在S108中，ECU 500基于车速V和加速器开度ACC来计算出发动机要求转矩PE。ECU 500例如基于图8所示的、以车速V和加速器开度ACC为参数的映射图来计算出发动机要求转矩PE。在图8所示的映射图中，横轴取为车速V，纵轴取为加速器开度ACC，并被设定成通过包含车速V和加速器开度ACC的交点的区域来计算出发动机要求转矩PE。当车速V和加速器开度ACC的交点包含在发动机转矩切断区域中时，即使加速器开度ACC不为近似零，ECU 500也将发动机要求转矩PE计算为近似零。另外，发动机要求转矩PE的计算方法不限于此。
在S110中，ECU 500判断所检测出的变速模式是否为手动变速模式。如果是手动变速模式(在S110中为”是”)，则处理转移到S112。如果不是手动变速模式(在S110中为“否”)，则该处理结束。
在S112中，ECU 500基于来自换档位置传感器504的信号来检测出由驾驶员选择的档位。
在S114中，ECU 500基于车速V和档位来计算出下限转速NE(MIN)。ECU 500基于以车速V和档位作为参数的映射图(参照图5)来计算出下限转速NE(MIN)。另外，下限转速NE(MIN)的计算方法不限于此。
在S116中，ECU 500判断发动机要求转矩PE是否为近似零。如果发动机要求转矩PE为近似零(在S116中为”是”)，则处理转移到S122。如果发动机要求转矩PE不为近似零(在S116中为”否”)，则处理转移到S118。
在S118中，ECU 500将发动机目标转速设定为下限转速NE(MIN)以上。
在S120中，ECU 500将与发动机目标转速相应的控制信号发送给发动机120和逆变器154。
在S122中，ECU 500判断是否为断油状态。ECU 500例如在加速器开度ACC为近似零的情况下判断为处于断油中。如果是断油状态(在S122中为”是”)，则处理转移到S124。如果不是断油状态(在S122中为”否”)，则处理转移到S128。
在S124中，ECU 500将发动机目标转速设定为下限转速NE(MIN)以上。
在S126中，ECU 500将与发动机目标转速相应的控制信号发送给逆变器154。
在S128中，ECU 500将目标怠速转速从预定的转速NE(0)变更为下限转速NE(MIN)。
在S130中，ECU 500将与目标怠速转速相应的控制信号发送给发动机120。
对基于以上的结构和流程图的、通过作为本实施例中的控制装置的ECU 500控制的车辆的动作进行说明。
当在手动变速模式下由驾驶员选择了二档时，如图9所示，假设在车速V(1)上加速器开度ACC降低，在时刻T(1)发动机要求转矩PE变为近似零，在其后的时刻T(2)加速器开度ACC变为近似零的情况。
检测出车速V(1)、发动机转速NE、加速器开度ACC(S100、S102、S104)，计算出发动机要求转矩PE(S108)。由于是手动变速模式(在S110中为”是”)，检测出作为由驾驶员选择的档位的二档(S112)，如图10所示，计算出与车速V(1)和二档相对应的下限转速NE(MIN)(1)(S114)。
到时刻T(1)之前，发动机要求转矩PE不是近似零(在S116中为”否”)，如图11的(C)所示是负载运转状态，因此如图11的(D)所示，发动机目标转速被设定为NE(MIN)(1)(S118)，如图11的(E)所示，控制发动机120和MG(1)140B，以使发动机转速NE的下限值变为NE(MIN)(1)(S120)。
在时刻T(1)，发动机要求转矩PE为近似零(在S116中为”是”)，加速器开度ACC不是近似零，也不是断油状态(在S122中为”否”)，因此如图11的(C)所示成为独立运转状态。
此时，如果将发动机目标转速设定为预定的目标怠速转速NE(0)(参照图11的(D)的点划线)，则由于NE(MIN)(1)与NE(0)之差大，因此如图11的(E)的点划线所示，发动机转速NE急剧地下降，从而产生冲击。
因此，当独立运转时(在S116中为”是”、在S122中为”否”)，如图11的(D)所示，目标怠速转速从NE(0)被变更为NE(MIN)(1)(S128)，如图11的(E)所示，控制发动机120，以使发动机转速NE变为NE(MIN)(1)(S130)。由此，即使从负载运转状态切换为独立运转状态，也能够继续将发动机转速NE控制在NE(MIN)(1)附近。因此，发动机转速NE稳定，能够抑制冲击的发生。
在时刻T(2)，发动机要求转矩PE为近似零(在S116中为”是”)且加速器开度ACC变为近似零，因此如图11的(C)所示，变为断油状态(在S122中为”是”)。因此，如图11的(D)所示，发动机目标转速被设定为NE(MIN)(1)(S124)，如图11的(E)所示，控制MG(1)140B，以使发动机转速NE变为NE(MIN)(1)。由此，即使从独立运转状态切换为断油状态，也能够继续将发动机转速NE控制在NE(MIN)(1)附近。因此，发动机转速NE稳定，能够抑制产生冲击。
如上所述，根据本实施例中的控制装置，当由驾驶员选择了手动变速模式时，发动机怠速时的目标转速从预定的转速变更为手动变速模式时的下限转速。因此，当在手动变速模式下行驶时，即使在从负载运转状态和断油状态切换为独立运转状态的情况下或从独立运转状态切换为负载运转状态和断油状态的情况下，也能够使发动机转速稳定为手动变速模式时的下限转速，因此能够抑制产生冲击。
应认为此次公开的实施例在所有方面均仅为例示而不具有限制性。本发明的范围通过权利要求而非上述说明来表示，并包括与权利要求等同的意义和范围内的所有变更。