铁道车辆用旋转电机的轴承装置.pdf

一种铁道车辆用旋转电机的轴承装置，具备：第一轴承(40)，配置在主电动机(20)的驱动装置(30)侧，支承在驱动轴(21)上产生的弯曲力矩引起的径向负荷；第二轴承(53)，配置在主电动机的反驱动装置侧，支承在驱动轴上产生的径向负荷；以及第三装置(52)，与第二轴承的外侧邻接配置，支承在驱动轴上产生的轴向负荷；使第三轴承的外轮经由筒状体(54)与轴承壳体(51)嵌合，使第三轴承的外轮与筒状体的嵌合部为紧固嵌合，使筒状体与轴承壳体的嵌合部为间隙嵌合、并且使该嵌合部的间隙尺寸为超过第二轴承的径向间隙的大小，在轴承壳体及筒状体的嵌合部上设置筒状体止转构件。

1.  一种铁道车辆用旋转电机的轴承装置，其特征在于，具备：
主电动机，在相对配置的车轮所夹的空间部内，将驱动轴设置为与车轴平行；
驱动装置，为了将上述主电动机的驱动转矩传递至上述车轮，而具备嵌合于驱动轴的端部的斜齿的小齿轮和与该小齿轮嵌合地嵌合于上述车轴的齿轮；
第一轴承，配置在上述主电动机的上述驱动装置侧，支承在上述驱动轴上产生的弯曲力矩引起的径向负荷；
第二轴承，配置在上述主电动机的反驱动装置侧，支承在上述驱动轴上产生的径向负荷；以及
第三轴承，与上述第二轴承的外侧邻接配置，支承在上述驱动轴上产生的轴向负荷，
使上述第三轴承的外轮经由筒状体与轴承壳体嵌合，并且使上述第三轴承的外轮与上述筒状体的嵌合部为紧固嵌合，使上述筒状体与轴承壳体的嵌合部为间隙嵌合、并且使该嵌合部的间隙尺寸为超过上述第二轴承的径向间隙的大小，在上述轴承壳体以及上述筒状体的嵌合部上设置上述筒状体的止转构件。

2.  如权利要求1记载的铁道车辆用旋转电机的轴承装置，其特征在于，
上述第一轴承以及第二轴承为圆筒滚柱轴承，上述第三轴承为4点接触球轴承。

3.  如权利要求2记载的铁道车辆用旋转电机的轴承装置，其特征在于，
上述第一轴承、第二轴承以及第三轴承之中，至少对第三轴承的外轮施加了绝缘涂层。

4.  如权利要求1至3任一项记载的铁道车辆用旋转电机的轴承装置，其特征在于，
上述筒状体的止转构件构成为：在上述筒状体以及上述轴承壳体的嵌合部上形成1处或多处的槽，并在该槽中插入键。

5.  如权利要求1至3任一项记载的铁道车辆用旋转电机的轴承装置，其特征在于，
在上述筒状体以及上述轴承壳体的嵌合部上形成的槽为矩形或半圆形，且使键成为适合于该槽的形状。

6.  如权利要求1至3任一项记载的铁道车辆用旋转电机的轴承装置，其特征在于，
设置有轴承端盖，该轴承端盖具有按压上述第三轴承的外轮的按压部和覆盖上述轴承壳体的开口部的盖部。

7.  如权利要求6记载的铁道车辆用旋转电机的轴承装置，其特征在于，
将上述轴承端盖分离为按压上述第三轴承的外轮的按压部和覆盖上述轴承壳体的开口部的盖部而构成，上述按压部固定在上述筒状体的侧面，上述盖部固定在上述轴承壳体的侧面。

铁道车辆用旋转电机的轴承装置
技术领域
本发明涉及一种铁道车辆用旋转电机的轴承装置，尤其是关于对支承轴向负荷的轴承部分进行了改良的铁道车辆用旋转电机的轴承装置。
背景技术
通常，铁道车辆用旋转电机、特别是电动机车所搭载的驱动用电动机(以下称为主电动机)为，在台车框内、作为驱动轴的转子轴与车轴平行地配置，而且在将主电动机的驱动转矩传递至车轮的驱动装置中，在转子轴端上如电车那样不经由减速装置而直接嵌装小齿轮(pinion)，并且将与该小齿轮啮合的齿轮(大齿轮)嵌装在车轴上。
而且，电动机车为了实现如下情况：为了牵引大量的货物而需要大转矩，减少齿轮的啮合引起的噪音，实现齿轮强度的提高等；使上述小齿轮以及齿轮使用斜齿(oblique teeth)轮。例如，参照日本专利文献、特开2007-74856号公报(以下称为专利文献1)。
图17是表示专利文献1记载的以往的电动机车搭载用主电动机的详细截面与驱动装置的关系的图。
在图17中，在未图示的台车内、在被旋转自由地支持的一对车轮1-1以及1-2所夹着的空间部内，主电动机20被设置为转子轴(驱动轴)21与车轴3平行。22是主电动机20的定子，23是主电动机20的转子。
用于将主电动机20的驱动转矩传递至车轮1-1以及1-2的驱动装置30，由嵌装在上述转子轴21之中从电动机定子框24突出的轴端部上的形成为斜齿的小齿轮31、以及嵌合固定在车轴3上并与上述小齿轮31嵌合的斜齿的齿轮(大齿轮)32构成。图18是驱动装置30的立体图。另外，覆盖该小齿轮31以及齿轮32的齿轮箱33安装于未图示的台车上。
主电动机20的转子轴(驱动轴)21，由于从小齿轮31向齿轮32传递驱动转矩时作用的转矩反力，而承受较大的弯曲力矩。因此，在位于驱动装置30侧的电动机定子框24上设置的轴承装置40，负担着较大的径向负荷，因此为了支承该较大的径向负荷而采用了圆筒滚柱轴承。另外，有时为了方便，将位于该驱动装置30侧的圆筒滚柱轴承40称为第一轴承。
另外，由于驱动装置30使用斜齿轮的关系，在转子轴(驱动轴)21上，如下所述那样产生朝向反驱动装置侧的轴向负荷。该轴向负荷由位于电动机定子框24的反驱动装置侧的轴承装置50支持。
图19表示小齿轮31的转矩反力引起的法线方向的负荷T、斜齿角α以及轴向负荷F的关系。在此，轴向负荷F通过F＝tanαT来求得。
由于在转子轴21上该轴向负荷F作用于主电动机20的反驱动装置侧的方向上，因此在位于驱动装置30的相反侧的主电动机20的轴承装置(反驱动装置侧轴承装置)50的轴承壳体51上，设置有能够支持该轴向负荷F的4点接触球轴承52(有时称为第三轴承)。另外，该4点接触球轴承52在构造上能够支承轴向负荷，但无法支承较大的径向负荷，所以在反驱动装置侧负担的径向负荷由与上述4点接触球轴承52邻接设置的圆筒滚柱轴承53(有时称为第二轴承)支持。54是筒状体(以下称为外筒)，该筒状体被配置为，与4点接触球轴承的外轮嵌合，且被夹持在圆筒滚柱轴承53的外轮与4点接触球轴承52的外轮之间。
如图20的主电动机的部分截面图、图21以及图22的反驱动装置侧轴承装置50的详细结构图所示，由上述定子框24支持的轴承壳体51的内周部与圆筒滚柱轴承53的外轮53_-G之间的嵌合状态为紧固嵌合(牢固嵌合)，但设置在轴承壳体51的内周部的外筒54与4点接触球轴承52的外轮52_-G之间的嵌合是具有间隙尺寸δ的间隙嵌合(松动嵌合、松缓嵌合)。
4点接触球轴承52的外轮52_-G与轴承壳体51之间的间隙尺寸δ构成为，成为上述圆筒滚柱轴承53的径向间隙以上的间隙尺寸，并在轴承的组装时被调整以使在4点接触球轴承52上不负担径向负荷。
为了防止4点接触球轴承52的外轮52_-G相对于轴承壳体51在旋转方向上移动，而构成为：在轴承壳体51的端面的圆周方向的1处设置键槽55，在与该键槽55相对的位置的4点接触球轴承52的外轮52_-G上也设置键槽56，在上述相互的键槽55、56中插入矩形的键57，而实现防止外轮52_-G的移动。
图中，58是轴承端盖，该轴承端盖通过螺栓59固定在上述轴承壳体51上、且从侧面按压上述4点接触球轴承52的外轮52_-G，其具有与轴承壳体51的内径部嵌合的按压部58_-1以及盖部58_-2。21_-1以及21_-2是转子轴21的大径部以及小径部。大径部21_-1嵌装于上述圆筒滚柱轴承53的内轮53_-N，小径部21_-2嵌装于上述4点接触球轴承52的内轮52_-N。
然而，近年来采用变换器装置作为主电动机的电源。当来自变换器装置的漏电流通过台车以及轴承装置而流到主电动机的转子轴21中时，有可能在轴承装置50的转动面上产生电腐蚀，因此为了防止该电腐蚀，对轴承装置50的4点接触球轴承52的外轮52_-G的外周部以及侧面部，施以基于陶瓷喷镀的绝缘涂层。例如，参照日本公开专利公报、特开2008-069923号公报(以下称为专利文献2)。
在4点接触球轴承52的情况下，对于为了防止外轮52_-G由于蠕变(creep)现象而向旋转方向移动所设置的键槽部56，也施以陶瓷涂层。
在为了防止上述4点接触球轴承52的外轮52_-G相对于轴承壳体51在旋转方向上移动而设置的键槽56的角部，基于陶瓷涂层的绝缘被膜的厚度与其他平坦部不同，难以均匀地形成被膜。另外，在轴承的外轮52_-G侧面，由于主电动机运转中的冲击负荷或振动，尤其是因为机车用主电动机为大输出所以这些负荷或振动的条件变得过于严酷，而在外筒54与轴承端盖58之间容易产生微小的相对移动。进而，对轴承外轮的侧面实施的陶瓷涂层，与作为外筒54和轴承端盖58的构成材料的软钢材料相比较，硬度高数倍，当这些材料互相产生相对移动时，即使是微小的移动，也存在对构成外筒54和轴承端盖58的软钢材料产生磨损的问题。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种铁道车辆用旋转电机的轴承装置，在驱动装置中使用斜齿轮，在该铁道车辆用旋转电机的轴承装置中，承受斜齿轮的轴向负荷的4点接触球轴承的外轮，不会因为主电动机运转中的冲击负荷或振动引起的轴承侧面的微小的相对移动而产生微振磨损，且能够充分耐用。
为了达到上述目的，第一发明的特征在于，具备：主电动机，在相对配置的车轮所夹的空间部内，将驱动轴设置为与车轴平行；驱动装置，为了将上述主电动机的驱动转矩传递至上述车轮，而具备嵌合于驱动轴的端部的斜齿的小齿轮以及与上述小齿轮啮合地嵌合于上述车轴的齿轮；第一轴承，配置在上述主电动机的上述驱动装置侧，支承在上述驱动轴上产生的弯曲力矩引起的径向负荷；第二轴承，配置在上述主电动机的反驱动装置侧，支承在上述驱动轴上产生的径向负荷；以及第三轴承，与上述第二轴承的外侧邻接配置，支承在上述驱动轴上产生的轴向负荷；使上述第三轴承的外轮经由筒状体与轴承壳体嵌合，并且使上述第三轴承的外轮与上述筒状体的嵌合部为紧固嵌合，且使上述筒状体与轴承壳体的嵌合部为间隙嵌合，使该嵌合部的间隙尺寸为超过上述第二轴承的径向间隙的大小，在上述轴承壳体以及上述筒状体的嵌合部上设置筒状体止转构件。
发明的效果为：
本发明使铁道车辆用旋转电机的设置在反驱动装置侧的4点接触球轴承的外轮外径与外筒的内径部成为牢固嵌合，因此在轴承侧面与外筒侧面或端盖侧面之间，不会产生运转中的过大冲击负荷或振动等引起的相互的微小相对移动导致的微振磨损。
进而，在外筒与轴承壳体之间通过键构成轴承外轮的旋转方向的止转构件，从而能够进行轴承外轮的止转，因此无需在轴承外轮上构成键槽。由于无需在轴承外轮上构成键，因此不会发生以往绝缘被膜厚度在键槽角部不均匀的陶瓷涂层部的缺陷或剥离。另外，由于能够废除轴承的键槽，因此能够容易进行在外轮的外周面和侧面上构成的陶瓷喷镀的涂层，绝缘被膜厚度也能够整体均匀地构成。
附图说明
图1是本发明实施方式1的铁道车辆用旋转电机的轴承装置的反驱动装置侧的轴承装置的纵截面图。
图2是图1的A-A线截面图。
图3是本发明实施方式2的铁道车辆用旋转电机的轴承装置的反驱动装置侧的轴承装置的纵截面图。
图4是图3的B-B向视截面图。
图5是本发明实施方式3的铁道车辆用旋转电机的轴承装置的反驱动装置侧的轴承装置的纵截面图。
图6是图5的C-C向视截面图。
图7是本发明实施方式4的铁道车辆用旋转电机的轴承装置的反驱动装置侧的轴承装置的纵截面图。
图8是图7的D-D向视截面图。
图9是本发明实施方式5的铁道车辆用旋转电机的轴承装置的反驱动装置侧的轴承装置的纵截面图。
图10是图9的E-E向视截面图。
图11是本发明实施方式6的铁道车辆用旋转电机的轴承装置的反驱动装置侧的轴承装置的纵截面图。
图12是图11的F-F向视截面图。
图13是本发明实施方式7的铁道车辆用旋转电机的轴承装置的反驱动装置侧的轴承装置的纵截面图。
图14是图13的G-G向视截面图。
图15是本发明实施方式8的铁道车辆用旋转电机的轴承装置的反驱动装置侧的轴承装置的纵截面图。
图16是图15的H-H向视截面图。
图17是现有技术的包括驱动装置的主电动机的截面图。
图18是驱动用斜齿轮的立体图。
图19是表示驱动用斜齿轮的转矩反力的负荷分布图的图。
图20是表示现有技术的主电动机的截面图的图。
图21是表示现有技术的反驱动装置侧的轴承构造的图。
图22是现有技术的图19的I-I向视截面图。
符号的说明：
1_-1、1_-2车轮；3车轴；20主电动机；21转子轴；30驱动装置；31小齿轮；32齿轮(大齿轮)；24电动机定子框；40、50轴承装置；51轴承壳体；51_-S槽；52 4点接触球轴承；52_-G外轮；53圆筒滚柱轴承；54筒状体(外筒)；54_-S槽；58轴承端盖；58_-1按压部；58_-2盖部；59_-1、59_-2螺栓；60_-1、60_-2矩形键；61_-1、61_-2圆棒(圆柱)或圆筒状键
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。其中，在各图中对于相同部分附加相同符号，而适当省略重复的说明。
(实施方式1)
参照图1所示的铁道车辆用旋转电机的反驱动装置侧轴承装置的纵截面图以及图2所示的A-A向视图来说明实施方式1。其中，铁道车辆用旋转电机中除反驱动装置侧轴承装置以外与图17所示的结构相同，因此省略说明。
在图1中，50是在主电动机20的反驱动装置侧设置的轴承装置，由主电动机20的定子框24支持。
该反驱动装置侧的轴承装置50包括：通过定子框24支持的轴承壳体51；外轮53_-G与该轴承壳体51的内周部嵌合并且内轮53_-N与转子轴21的大径部21_-1嵌合的圆筒滚柱轴承53(第二轴承)；与该圆筒滚柱轴承53的外轮53_-G邻接而与上述轴承壳体51的内周部嵌合的截面为L字状的外筒54；以及外轮52_-G与该外筒54的内周部嵌合而且内轮52_-N与转子轴的小径部21_-2嵌合的4点接触球轴承52(第三轴承)。
58是从侧面按压上述4点接触球轴承52的外轮52_-G并且封闭轴承壳体51的开口部的轴承端盖，其具备在与轴承壳体51的内径部嵌合的状态下从侧面按压4点接触球轴承52外轮52_-G的按压部58_-1以及盖部58_-2。另外，其通过螺栓59_-1固定在上述轴承壳体51上。
在此，圆筒滚柱轴承53的外轮53_-G与轴承壳体51的内周部之间的嵌合部、以及4点接触球轴承52的外轮52_-G与外筒54的内周部之间的嵌合部都是紧固嵌合的关系，轴承壳体51的内周部与外筒54之间的嵌合为设置了间隙尺寸δ的松动嵌合(松缓嵌合)。
另外，上述间隙尺寸δ被调整为上述圆筒滚柱轴承53的径向间隙(未图示)以上的间隙尺寸，以便4点接触球轴承52不负担径向负荷。结果，在上述间隙尺寸δ的范围内，4点接触球轴承52的外轮52_-G能够在径向上移动。
另外，为了防止通过紧固嵌合与上述4点接触球轴承52成为一体的外筒54相对于轴承壳体51在旋转方向上移动，而构成为：在轴承壳体51内周部的1处设置矩形的键槽51_-S，在与该键槽51_-S相对的位置的外筒54的外周部上也设置矩形的键槽54_-S，在这两个键槽51_-S、54_-S之间插入矩形的键60_-1而实现防止轴承外轮的移动。
本实施方式1为，如上所述那样，在设置于铁道车辆用旋转电机的反驱动装置侧的轴承装置中，使圆筒滚柱轴承53的外轮53_-G与轴承壳体51的内周部之间的嵌合部、以及4点接触球轴承52的外轮52_-G与外筒54的内周部之间的嵌合部的双方是紧固嵌合，且使轴承壳体51的内周部与外筒54的外周部之间的嵌合是设置了间隙尺寸δ的松动嵌合(松缓嵌合)，因此在轴承侧面与外筒侧面或端盖侧面之间，不会产生运转中的过大冲击负荷或振动等引起的嵌合部的微小相对移动导致的微振磨损。
进而，构成为通过在设置于外筒54和轴承壳体51上的键槽51_-S以及54_-S中插入键60_-1来达成轴承外轮52_-G的止转，因此无需在轴承外轮52_-G本身上加工键槽。结果，不会发生以往由于绝缘被膜厚度在键槽角部不均匀而产生的陶瓷涂层部的缺陷或剥离。另外，由于废除了轴承外轮52_-G的键槽，因此能够容易地进行在外轮52_-G的外周面和侧面形成的基于陶瓷喷镀的涂层，也能够使被膜厚度整体均匀地构成。
(实施方式2)
参照图3所示的铁道车辆用旋转电机的反驱动装置侧轴承装置的纵截面图以及图4所示的B-B向视图来说明实施方式2。其中，铁道车辆用旋转电机中除反驱动装置侧轴承装置以外与图17所示的结构相同，因此省略说明。
本实施方式2与上述图1、图2所示的实施方式1，仅轴承外轮的止转构件不同，其他方面相同。
即，在上述实施方式1的情况下，在轴承壳体51与外筒54之间在1处设置了外轮的止转构件，但在本实施方式2中，在轴承壳体51内周部的圆周方向上的2处设置矩形键槽51_-S，在与其相对的位置的外筒54的外周部的圆周方向的2处也设置矩形键槽54_-S，在上述相互的键槽51_-S、54_-S中插入矩形的键60_-1来防止轴承外轮的移动，在实施方式1发挥的作用效果的基础上，能够使外轮的止转效果更加可靠。
(实施方式3)
参照图5所示的铁道车辆用旋转电机的反驱动装置侧轴承装置的纵截面图以及图6所示的C-C向视图来说明实施方式3。其中，铁道车辆用旋转电机中除反驱动装置侧轴承装置以外与图17所示的结构相同，因此省略说明。
本实施方式3与上述图1、图2所示的实施方式1，仅轴承外轮的止转构件不同，其他方面相同。
即，在上述实施方式1的情况下，在轴承壳体51与外筒54之间在1处设置了外轮的止转构件，但本实施方式3为，替代矩形的止转构件，在轴承壳体51内周部的圆周方向上在1处设置半圆的键槽51_-S，在与其相对的位置的外筒54的外周部的圆周方向的1处也设置半圆的键槽54_-S，在上述相互的键槽中插入圆棒状(圆柱状)或圆筒状的键61_-1来防止轴承外轮的移动，能够发挥与实施方式1相同的作用效果。
(实施方式4)
参照图7所示的铁道车辆用旋转电机的反驱动装置侧轴承装置的纵截面图以及图8所示的D-D向视图来说明实施方式4。其中，铁道车辆用旋转电机中除反驱动装置侧轴承装置以外与图17所示的结构相同，因此省略说明。
本实施方式4与上述图5、图6所示的实施方式3，仅轴承外轮的止转构件不同，其他方面相同。
即，在上述实施方式3的情况下，在轴承壳体51与外筒54之间在1处设置外轮的止转构件，但在本实施方式4中，在轴承壳体51内周部的圆周方向的2处设置半圆形的键槽51_-S，在与其相对的位置的外筒54的外周部的圆周方向的2处也设置半圆形键槽54_-S，在上述相互的键槽51_-S、54_-S中插入圆棒状或圆筒状的键61_-1来实现防止轴承外轮的移动，在实施方式3所发挥的作用效果的基础上，能够使外轮的止转效果更加可靠。
(实施方式5)
参照图9所示的铁道车辆用旋转电机的反驱动装置侧轴承装置的纵截面图以及图10所示的E-E向视图来说明实施方式5。其中，铁道车辆用旋转电机中除反驱动装置侧轴承装置以外与图17所示的结构相同，因此省略说明。
本实施方式5与上述图1、图2所示的实施方式1的不同点为，将按压4点接触球轴承52的外轮52_-G的端盖18在厚度方向(转子轴方向)上分割为2部分，其他方面相同。
即，在上述实施方式1的情况下，端盖18为，与轴承壳体51的内周部嵌合的按压部58_-1和固定在轴承壳体51的端面上的盖部58_-2一体化，但在本实施方式5中，独立地构成按压部58_-1和盖部58_-2，通过螺栓59_-2将按压部58_-1紧固在外筒54的端面上，并通过螺栓59_-1将盖部58_-2固定在轴承壳体51的端面上。
另外，按压部58_-1的内周部与4点接触球轴承52的外轮52_-G之间的嵌合与外筒54一样，通过紧固嵌合而嵌合固定在上述轴承上。另外，在轴承壳体51内周部的圆周方向的1处设置矩形的键槽51_-S，在与其相对的位置的外筒54和按压部58_-1的外周部的圆周方向的1处也设置矩形的键槽54_-S，在上述相互的键槽中插入矩形的键60_-1来实现防止轴承外轮的移动，在实施方式1的作用效果基础上，由于4点接触球轴承52的外轮52_-G的两侧面被外筒54和按压部58_-1按压，因此能够使4点接触球轴承52的外轮的止转效果更加可靠。
(实施方式6)
参照图11所示的铁道车辆用旋转电机的反驱动装置侧轴承装置的纵截面图以及图12所示的F-F向视图来说明实施方式6。其中，铁道车辆用旋转电机中除反驱动装置侧轴承装置以外与图17所示的结构相同，因此省略说明。
本实施方式6与上述图9、图10所示的实施方式5，仅轴承外轮的止转构件不同，其他方面相同。
即，在上述实施方式5的情况下，在轴承壳体51与外筒54以及按压部分58_-1之间在1处设置了轴承外轮的止转构件，但在本实施方式6中，在轴承壳体51内周部的圆周方向的2处设置矩形键槽51_-S，在与其相对的位置的外筒54以及按压部分58_-1的外周部的圆周方向的2处也设置矩形键槽54_-S，在上述相互的键槽插入矩形的键60_-1、60_-2来防止轴承外轮的移动，在实施方式5发挥的作用效果的基础上，能够使外轮的止转效果更加可靠。
(实施方式7)
参照图13所示的铁道车辆用旋转电机的反驱动装置侧轴承装置的纵截面图以及图14所示的G-G向视图来说明实施方式7。其中，铁道车辆用旋转电机中除反驱动装置侧轴承装置以外与图17所示的结构相同，因此省略说明。
本实施方式7与上述图9、图10所示的实施方式5，仅轴承外轮的止转构件不同，其他方面相同。
即，在上述实施方式5的情况下，在轴承壳体51与外筒54以及按压部58_-1之间在1处设置了矩形的止转构件，但本实施方式7为，在轴承壳体51内周部的圆周方向的1处设置半圆的键槽51_-S，在与其相对的位置的外筒54以及按压部58_-1的外周部的圆周方向的1处也设置半圆的键槽54_-S，在上述相互的键槽51_-S、54_-S中插入圆棒状或圆筒状的键61_-1来防止轴承外轮的移动，能够发挥与实施方式5相同的作用效果。
(实施方式8)
参照图15所示的铁道车辆用旋转电机的反驱动装置侧轴承装置的纵截面图以及图16所示的H-H向视图来说明实施方式8。其中，铁道车辆用旋转电机中除反驱动装置侧轴承装置以外与图17所示的结构相同，因此省略说明。
本实施方式8与上述图13、图14所示的实施方式7，仅轴承外轮的止转构件不同，其他方面相同。
即，在上述实施方式7的情况下，在轴承壳体51与外筒54以及按压部58_-1之间在1处设置了圆棒状或圆筒状的止转构件，但在本实施方式8中，在轴承壳体51内周部的圆周方向的2处设置半圆的键槽51_-S，在与其相对的位置的外筒54以及按压部58_-1的外周部的圆周方向的2处也设置半圆的键槽54_-S，在上述相互的键槽中插入圆棒状或圆筒状的键61_-1、61_-2来实现防止轴承外轮的移动，在实施方式7发挥的作用效果的基础上，能够使外轮的止转效果更加可靠。