一种铁路货物运输的系统方法 本发明涉及一种″将载有货物的专用汽车装到铁路平车上，用由铁路平车组成固定编组、固定到发站地点、固定运行时刻的铁路货运列车运输″的，铁路货物运输系统方法。
(一)技术领域
本发明的技术领域为陆路交通运输领域中的铁路货物运输。
(二)背景技术
现行的我国铁路货物运输系统方法可分为两大类：
第一类是将货物直接装上铁路货车。
例如：散堆装货物如煤炭、沙石等装入敞车。液态货物如石油等装入罐车。钢材、木材、钢锭、铝锭等装上平车。日用百货、家电等装入棚车等等。这一类需要在铁路的货场或专用线货场装卸。需要集中大片的场地，大量的人力和机械，还需要建有铁路线路和仓库房屋等，投资和日常作业量都很大。货物则必须用汽车或其他运输工具运入运出铁路的货场或专用线货场，还要进行一次货物装卸。这一类方法，大多数货物都要经过两次装两次卸。比较适合大宗货物例如煤炭、石油、钢材、木材等的运输，这是铁路部门传统的货物运输系统方法。
第二类是集装箱运输。
这是将货物在发货人处装入汽车上的空集装箱，然后用汽车运至铁路集装箱装卸场，再用大型起重吊车将满载的集装箱装上铁路平车。到达目的地车站后，还须要在铁路集装箱装卸场用大型起重吊车将满载的集装箱卸下，然后再装上汽车运至收货人处，由汽车上地集装箱中将货物卸下。这一类方法，货物只经过一次装一次卸。其优点是减少了一次货物装卸损失及较高的人力装卸费用，减少了装卸时间。比较适合高附加值工业产品的运输。这是目前铁路部门大力推广的货物运输系统方法。但集装箱却要经过两次装两次卸，需要大型起重吊车，而且大量的集装箱(包括空箱和实箱)堆放在铁路货场占用很大场地，管理和转运工作量都很大。
上述现行的两种铁路货物运输系统方法都需要解决列车重新编组的问题：由于每辆装有货物的铁路货车的到达地点都不尽相同(例如：呼和浩特到北京，呼和浩特到上海，呼和浩特到武昌)，就有一个如何编组成一列列车的问题，例如：如果呼和浩特到上海的车辆较多，可以编组成一列呼和浩特到上海的直达列车(一般为40节车)，这是最好的，但是这种情况比较少。大多数情况是呼和浩特到上海的车辆较少，不够一列，这就须要将呼和浩特到北京以远的车辆编入呼和浩特到丰台的直达列车，到达丰台后将其解体重新编组，再将呼和浩特到上海的车辆编入丰台到南翔的直达列车。这就是列车重新编组问题。这需要在丰台这样的编组站进行复杂的分解和编组作业，我国铁路有许多巨型的编组站，例如：东北沈阳的苏家屯，北京的丰台，上海的南翔等都是占地几平方公里，具有几十条线路，多台调车机车和驼峰设备的耗资巨大的设施。稍小一些的编组站在每一个铁路区段站都有，也是耗资很大的设施。至于维持这些设施运转的人力物力也是十分巨大的。这是造成铁路货物运输速度慢、效益低的主要原因之一。
为了减少编组作业，现在铁路部门使用一种称为“货运五定班列”的方式，即：定点，定线，定车次，定时，定价的货运列车。仍然是将货物直接装上铁路货车或装入集装箱。由于需要较稳定的货源，除煤碳和石油外，这种方式在铁路货运中所占比重很小。
此外，铁路还有一种特殊的运输方式，可以经由尽端式站台将坦克等车辆开上铁路平车通过铁路运输(参见《铁道知识》期刊2000年第6期中间彩页照片：重装备通过铁路运输)。至于将新出厂的空载汽车作为货物装上铁路平车运输，则是铁路货运的常规方式(参见《铁道知识》期刊2003年第3期31页彩色照片)。
(三)发明内容：
本发明提出的铁路货物运输系统方法，是“将载有货物的驮运专用汽车用吊装方法或铁路滚装方法装到铁路平车上，用由铁路平车组成固定编组、固定到发站地点、固定运行时刻的铁路驮运班列运输”的，铁路货物运输系统方法。
本发明称“将载有货物的汽车装到铁路平车上”的运输方式为“铁路驮运”，这种方式此前在国内外铁路上曾经出现过，仅用于一列车中的个别几节平车(参见《铁道知识》期刊2000年第5期17页照片：一列货车正穿越埃文山谷)，但是没有形成铁路货物运输的系统方法加以运用，也没有使用“铁路驮运”这样的名词。
本发明的系统方法称为“铁路驮运货物运输系统方法”。
本系统方法，需要在现有铁路设施的基础上增加以下配套设施：
一、特殊设计的铁路尽端式站台—铁路驮运滚装站台。
铁路尽端式站台如附图1所示，是现有技术，但是一般仅有一股道，并且是用于特殊运输，不是用于一般的铁路货运。此种尽端式站台一端为铁路，另一端为公路，在铁路尽头处站台上设有铁路车钩(附图1④)，可将铁路平车连挂到站台上，铁路平车的高度与公路路面的高度齐平，尽端式站台上铺有渡板，可使坦克等车辆直接由公路端驶上铁路端的铁路平车或由铁路端的铁路平车驶下至公路端。本文称此种装卸方法为“铁路滚装”(“滚装”是借用内河航运中，将汽车驶上轮船的词汇)。
为了将尽端式站台用于本发明，使载有货物的专用汽车能够快速可靠的滚装上铁路平车，需对尽端式站台进行特殊设计：
首先，为了加快装卸速度，需要设多条铁路线路，将一列车分成几段停放(例如一列为40辆，可分为4段，每段10辆)，例如设计成4条尽头线，组成一个线束，每条尽头线各设一个尽端式站台，组成一组。如附图2所示。
其次，为了保证滚装时汽车在铁路平车上行驶的稳定性和可靠性，可在铁路线路两侧设置在装卸时支撑铁路平车的支撑装置(附图2②)。
本文称这种站台为“铁路驮运滚装站台”。
铁路驮运滚装站台是本发明提出的设施，投资较小，可在作业量小的车站设置。
二、特殊设计的铁路吊装站台—铁路驮运吊装站台。
本文称专用于驮运的使用起重吊车的铁路装卸站台为“铁路驮运吊装站台”与铁路集装箱装卸站台相似，只是起重吊车的起重能力较大，为60吨左右，这是现有技术。
铁路驮运吊装站台需要大型起重吊车，投资较大，可在作业量大的车站设置。
三、专用的载货汽车—驮运专用汽车。
本文称专用于“铁路驮运”方式的汽车为“驮运专用汽车”，一般需特殊设计制造。驮运专用汽车应同时符合以下技术要求：
①其宽度必须与铁路平车的宽度相匹配(约3米与一般载重汽车宽度差不多)或者小于铁路平车的宽度。其长度须与现有的通用的铁路平车的长度相匹配(约13米)或者小于现有的通用的铁路平车的长度。其高度应在装上铁路平车后不超过铁路车辆限界(此种汽车高度约3米，比现有一般大型厢式载重汽车低约1米)。
②这种汽车满载时的轴重符合铁路平车对“集重”的要求，能够平稳、安全的驶上驶下铁路平车和渡过两辆铁路平车连接处。
③这种汽车的总重量(载重+自重)不超过铁路平车的载重(约60吨)。
④这种汽车应该能够牢固、稳定、方便的固定在铁路平车上。
⑤这种汽车应该能够牢固、稳定、方便的用起重吊车吊起。
以上条件都在现有汽车制造技术的适应范围之内，设计制造都很容易实现。
说明：我国的通用铁路平车(如N17A型)两端都设有端板，此端板可以放平。如果两辆相邻的平车都放平端板，其连接处的间隙就很小了(约0.3米)，再在连接处铺上渡板，驮运专用汽车就可以顺利通过两辆相邻平车的连接处。
四、由铁路平车组成的固定编组货运列车—铁路驮运班列。
起初可用通用型铁路平车例如N17A型平车40辆或更多辆组成一列列车(也可以用“通用、集装箱两用型铁路平车”或“可卸车帮式铁路平车”。将来可以设计制造驮运专用的铁路平车)。为了供驮运专用汽车的司乘人员休息和铁路工作人员办公亦可编入几辆铁路客车，组成一列固定编组的，专门用于驮运的货运列车，本发明称之为“铁路驮运列车”。并且此列车在运用时应当有固定的到发站地点，固定的到开时刻，这样按照铁路部门的习惯，可以称为“铁路驮运班列”。为了更好的发挥铁路运输节能、环保、安全、运量大、全天候、长途运行顺畅的优势，铁路驮运班列的开行一般最好在相距1000公里左右或者以上的大城市之间。
五、连接铁路驮运吊装站台或铁路驮运滚装站台与附近既有公路的公路联络线。
增设上述设施之后，本发明提出的“铁路驮运货物运输系统方法”就可以运行起来了，其全过程如下：
在甲地发货人的货物所在地，将货物装上驮运专用汽车→驮运专用汽车经公路和公路联络线 驶入就近的铁路车站的 铁路驮运滚装站台或铁路驮运吊装站台→驮运专用汽车 由铁路驮运滚装站台公路端 驶上停留在铁路驮运滚装站台铁路端的铁路驮运班列，或驮运专用汽车在铁路驮运吊装站台被吊装上铁路驮运班列→将驮运专用汽车牢固的固定在铁路平车上→装有驮运专用汽车的铁路驮运班列经铁路运输至目的地铁路车站的铁路驮运滚装站台或铁路驮运吊装站台→解开驮运专用汽车与铁路平车之间的固定物→驮运专用汽车驶下铁路驮运班列至铁路驮运滚装站台的公路端或驮运专用汽车在铁路驮运吊装站台被吊下铁路驮运班列→驮运专用汽车经公路联络线和公路驶入乙地收货处，将货物由驮运专用汽车上卸下。
上述过程实现了“由发货人的大门内装货，到收货人的大门内卸货”的“门到门”的运输。这是快捷，安全，便利的货物运输方式。
如果货物是由甲地到丙地的长距离运输，而铁路驮运班列只有甲地到乙地的和乙地到丙地的，这种情况下驮运专用汽车则可以象旅客那样“中转乘车”。例如一辆驮运专用汽车装有乳制品，由呼和浩特到武昌，则可先乘呼和浩特到丰台的铁路驮运班列到丰台，驶下此班列后再乘丰台到武昌的铁路驮运班列到武昌即可。这样就省去了现有技术中铁路车辆中转，列车解体，重新编组的编组站作业。
如果驮运专用汽车卸货以后空载返回或没有买到铁路驮运班列的车票，必要时还可以经公路运输。这样就可以自动调节公路和铁路的负荷。
本发明在货物运输的全过程中仅对货物进行一次装一次卸，驮运专用汽车自行搭乘铁路驮运班列，直接将货物送达收货人门内。既发挥了铁路运输节能、环保、安全、运量大、全天候、长途运行顺畅的优势又发挥了汽车运输灵活、方便、分散、短途运行快捷的优势，将两者有机的结合起来，特别适合我们这样一个大国“长距离，大运量”的货物运输特点。这可以说是具有中国特色的铁路货物运输系统方法，也是我国铁路实现跨越式发展的有力手段。
本发明也只有在我国经济和科技发展到现在的水平的条件下才有实现的可能。本发明这种“汽车装在火车上，汽车象旅客一样上下火车”的方法，要求能够自行设计和批量生产符合技术条件的低价格的货运汽车；要求铁路提供高效的电子信息服务使汽车司机能够及时了解有关情况和购买到铁路驮运班列的车票；要求具有可靠的移动通信工具使汽车司机能够随时与有关铁路工作人员，货主和货运公司联系。以上这些条件我国都已具备。
需要特别说明的是，铁路运输的能量消耗大大低于汽车，据1998年《中国交通年鉴》公布的资料，铁路内燃机车单耗25.2千克柴油/万吨公里。汽车4.6升柴油/百吨公里(约3.3千克)，换算为汽车330千克柴油/万吨公里，可见铁路内燃机车是汽车的1/13。电力机车则更低。因此铁路的运输成本和运价也大大低于汽车。即使将载有货物的驮运专用汽车装在铁路平车上，降低了载重系数(载重/(载重+自重))，但其长途综合运输成本仍然低于汽车运输成本。因此本发明在经济上也比单纯用汽车长途运输货物便宜。
从长远看，铁路驮运货物运输发展起来、驮运专用汽车数量多了以后，铁路驮运班列也可以象铁路客车一样“予约售票，等旅客上车”，驮运专用汽车持票按时搭乘铁路驮运班列，这样就更灵活了。汽车发挥短途的优势，火车发挥长途的优势，各取所长，相得益彰。铁路还可以大大减少编组站设备和编组站作业，以及集装箱装卸和转运作业；并且可以逐步取消小站的货运，增加铁路区段的通过能力；取消现在铁路客车加挂的邮政车代之以邮政驮运专用汽车，增加铁路客车的载客能力，铁路的经济效益还可以进一步提高。
(四)附图说明
图1铁路端式站台为现有铁路端式站台示意图。
其中标记为：①铁路 ②汽车 ③铁路平车 ④铁路车钩 ⑤公路
图2铁路驮运滚装站台为铁路驮运滚装站台示意图。图中画出了由四个铁路尽端式站台组成的铁路驮运滚装站台。铁路两边的黑点表示在装卸时，支撑铁路平车的支撑装置。
其中标记为：①铁路 ②支撑装置 ③公路
(五)具体实施方式
具体实施方式举例如下：
本发明最初可以由一对铁路驮运班列起步，逐步推广。例如：某物流公司拟开行一列呼和浩特—北京间的驮运班列。可以与铁路局签定合同租用两列铁路驮运班列(由40辆N17A型铁路平车和1辆铁路硬卧车组成一列铁路驮运班列)；租用一对车次(包括线路和机车等的运营费用)，例如TB001/TB002次；商定投资办法后在呼和浩特西站和昌平火车站各修建一处如附图2所示的铁路驮运滚装站台和公路联络线。TB001次每日晚18:00由昌平车站发车，次日10:00到达呼和浩特西站。TB002次每日晚18:00由呼和浩特西站发车，次日10:00到达昌平车站(夕发朝至，运行16个小时)。驮运专用汽车由物流公司和/或货主配备，货源亦由物流公司组织。
驮运专用汽车装上铁路驮运班列前须完成下列工作：到发货处→装货→驶入铁路驮运滚装站台。
驮运专用汽车驶下铁路驮运班列后须完成下列工作：送货到收货处→卸货。可见货物完全可以在24小时内在呼和浩特和北京之间，由发货处送达收货处。实现快捷，安全，便利的运输。